北京現代化交通體系發展研究

北京現代化交通體系發展研究

1.交通現狀評述

　　1.1地域范圍及性質

　　“大北京地區”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發達的四大產業和城市集聚區之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區、承德地區。面積16.87萬平方公里，現有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮人口占38%。1999年國內生產總值（GDP）6520億元，占全國7.96%。

　　北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區聯系世界的窗口。在產業方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯系，形成了實力強大的工業和流通業，其它城市在大北京都市圈中的地位和產業分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優勢，互補性強，已經形成一定的經濟分工。目前國內外經濟形勢發生了巨大變化，原有的分工和協作已經不能適應自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結構合理調整，建立更具活力和整體競爭力的經濟體系。改善交通條件是實現現代化與國際化的重要基礎。

　　1.2大北京地區交通體系特征

　　1.2.1交通區位極其重要

　　大北京處于全國交通運輸網絡的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯運樞紐，天津港是環渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環渤海西岸港口體系是我國北方廣大區域通向世界的主要窗口和海上通道。

　　1.2.2綜合交通網絡初步形成

　　本區一直是國家交通建設的重點地區，經過50年的大力建設，綜合交通運輸網絡初步形成，是我國陸路交通網絡密度最高的地區之一。陸路交通設施水平較高，鐵路與公路已經形成較為發達的網絡。成為我國陸路網絡密度最高的地區。本區鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網密度為每百平方公里2.67公里,是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國平均值高31%。本區公路網已經初具規模。是國道公路最為密集的區域，共有14條國道以本區的城市作為出發點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網密度為34.4公里/百KM,是全國的2.6倍，萬人擁有8.5公里，低于全國平均值。

　　1.2.3綜合運輸網絡以北京為主中心（陸路及空路）、天津為副中心(水陸)

　　以兩大中心為主體的鐵路干線網絡和國道公路干線網絡以及航空線網絡都較稠密。在已有較為發達的常速交通網絡基礎上，正在迅速形成高速交通網絡－高速公路、高速鐵路、航空線網絡。高速公路建設突飛猛進，到2000年初，已經建成6條，正在建設4條，已經初步聯網。環繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側，與北京的聯系大多較為方便。網絡特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區的方格式。這種分布格局對于首都與各省區、全國各地的直接聯系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過市區或郊區的弊端。隨著經濟發展，區際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產生的相互干擾也日漸顯露，有待改進。

　　1.3區域交通布局存在的主要問題

　　1.3.1綜合運輸網絡現代化水平有待提高

　　首先，交通網發展距離現代化水平還有較大差距。京津冀北地區的綜合運輸網雖然初具規模，在我國屬于交通網最為發達的地區，但是，與國外發達的大都市區相比，本區的交通設施數量不足、技術水平較低，還不能滿足經濟國際化和發達城市體系建設的需要。其次，交通網總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態，從而產生了區際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關內外交流－東北區、內蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運輸，內外交通干擾成為嚴重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協作存在不少問題，有待改進。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發揮。另外，沿海港口建設與發展需要協調。

　　1.3.2快速交通體系建設尚處于起步階段

　　本區高速交通網絡建設尚處于起步階段。高速公路建設進度較快，但是區內尚未成網，一些線路經路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計劃，由于爭論未能開工�，F又列入“十五”計劃，應該盡快建設。這是當前我國交通發展、特別是沿海發達區城市間旅客運輸的迫切要求。對于連接京津大都市區和滬寧杭大都市區尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預見它們的分工。大北京在向現代化大都市地區發展方面，交通建設任重道遠。

　　1.3.3城際交通網絡不夠發達

　　城市之間的交通網絡與聯系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯系線路大都不能充分滿足客貨運輸迅速、便利、安全、經濟的要求。大城市之間的交通聯系方式單一，經營管理和服務水平水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。

　　1.3.4交通建設布局與城市體系建設缺乏協調

　　主要表現在以下方面：首先，缺少引導中小城市發展的運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車，原有國家鐵路的市郊列車大都停運或萎縮。例如天津市區至塘沽、北京市區至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區較遠的衛星城、工業區、開發區發展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛星城成長的主要原因之一。這種現象與發達國家大都市地區的交通發展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協調。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵等軌道交通緊密結合的現代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。

　　城市體系的發展與交通網絡關系極為密切。從這一視角審視本區交通網絡可以發現諸多問題。河北、天津在報告中提出了許多需要相互協調的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。

　　2.運輸聯系特征

　　2.1旅客生成密度較低，客運強度較高

　　一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運量/人口），1998年為8.25人次/人,僅為當年全國平均值11.03次的75%。這種現象反映了京津冀地區人口出行頻率較低。與長江三角洲地區、珠江三角洲地區、遼寧中南部地區形成強烈反差。京津冀地區1998年全社會客運量僅占全國5.4%，大大低于本區人口占全國的比重（7.0%）。另一方面，京津冀區域客運強度（人均旅客周轉量）較高。1998年京津冀地

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