對北京現代化交通體系發(fā)展的研究
1.交通現狀評述
1.1 地域范圍及性質
“大北京地區(qū)”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前最為發(fā)達的四大產業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬平方公里，現有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國內生產總值(GDP)6520億元，占全國7.96%。
北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全國、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實力強大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的`地位和產業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢，互補性強，已經形成一定的經濟分工。目前國內外經濟形勢發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經不能適應自身的需要和國家賦予的職能。必須通過結構合理調整，建立更具活力和整體競爭力的經濟體系。改善交通條件是實現現代化與國際化的重要基礎。
1.2 大北京地區(qū)交通體系特征
1.2.1 交通區(qū)位極其重要
大北京處于全國交通運輸網絡的中樞位置。北京是全國陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯(lián)運樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2 綜合交通網絡初步形成
本區(qū)一直是國家交通建設的重點地區(qū)，經過50年的大力建設，綜合交通運輸網絡初步形成，是我國陸路交通網絡密度最高的地區(qū)之一。 陸路交通設施水平較高，鐵路與公路已經形成較為發(fā)達的網絡。成為我國陸路網絡密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國9.2%。鐵路網密度為每百平方公里2.67公里,是全國平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國平均值高31%。本區(qū)公路網已經初具規(guī)模。是國道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點。1998年共有公路74096公里。占全國5.8%。公路網密度為34.4公里/百KM ,是全國的2.6倍，萬人擁有8.5 公里，低于全國平均值。
1.2.3 綜合運輸網絡以北京為主中心(陸路及空路)、天津為副中心(水陸)
以兩大中心為主體的鐵路干線網絡和國道公路干線網絡以及航空線網絡都較稠密。在已有較為發(fā)達的常速交通網絡基礎上，正在迅速形成高速交通網絡-高速公路、高速鐵路、航空線網絡。高速公路建設突飛猛進，到2000年初，已經建成6條，正在建設4條，已經初步聯(lián)網。環(huán)繞京津的河北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網絡特征為以首都為中心的放射式，有別于我國許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對于首都與各省區(qū)、全國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經濟發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，產生的相互干擾也日漸顯露，有待改進。
1.3 區(qū)域交通布局存在的主要問題
1.3.1 綜合運輸網絡現代化水平有待提高
首先，交通網發(fā)展距離現代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運輸網雖然初具規(guī)模，在我國屬于交通網最為發(fā)達的地區(qū)，但是，與國外發(fā)達的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設施數量不足、技術水平較低，還不能滿足經濟國際化和發(fā)達城市體系建設的需要。 其次，交通網總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產生了區(qū)際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關內外交流-東北區(qū)、內蒙與黃河、長江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運輸，內外交通干擾成為嚴重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問題，有待改進。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設與發(fā)展需要協(xié)調。
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