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東北地區城市與區域互動的約束機制研究
摘要：城市與區域良性互動是區域協調發展和區域整體實力提高的重要條件。文章從產業結構轉換遲滯與城市化滯后、城市與區域“二元”結構矛盾突出、城市空間布局不盡合理、資源型城鎮的經濟衰退與低質城市化、城市與區域整合節點、廊道、載體發育不是等方面，探討了制約東北地區城市與區域相互作用的主要因素，進而為解決東北地區城市和區域的關系問題，促進城市與區域的良性互動，提高城市與區域整體實力提供科學依據。
關鍵詞：東北地區；城市與區域；互動；約束機制
城市與區域發展問題是區域經濟研究的核心問題，城市與區域的良性互動是促進城市與區域發展的直接動力，而制約城市與區域良性互動的因素分析，是促進城市與區域良性互動的關鍵。在黨的十六屆三中全會提出的“五個統籌”思想中，統籌城鄉和區域發展占有十分重要的地位，這預示著統籌區域和城市協調發展將成為未來中國社會經濟發展與改革的一項核心要求。在東北老工業基地改造與振興之際，探討東北地區城市與區域相互作用的制約因素，對于促進東北地區城市與區域的良性互動，解決城市與區域關系問題，提高城市與區域總體競爭力具有重要的現實意義。
一、產業結構轉換遲滯與城市化滯后
(一)產業結構轉換與城市化的關系
城市與區域相互作用的結果就是區域城市化和城市區域化，而產業結構的演變是城市化的動因，所以產業結構的轉換狀況直接制約城市與區域的相互作用。城市化的實質是由于生產力變革引起的人口和其他經濟要素從農業部門向非農業部門轉移的過程。這種轉移的根本標志就是農業比重的下降和非農業比重的上升，亦即產業結構的變遷。正如著名城市經濟學者謝文蕙指出的那樣，“產業結構的變動，必然體現為城市化的變動”。產業結構變遷與城市化互動關系不是單向的，而是雙向的，即以第二、三產業的比重增加為標志的產業結構升級會推動城市化進程，促進城市化率的提高；反過來，城市化進程的加快以及城市化率的提高，又會帶動產業結構進一步升級(李培祥等，2003)。
區域產業結構與城市化是相互影響、相互促進的聯系。城市化是經濟和社會發展走向現代化進程中，一個不以人的意志為轉移的客觀規律，也是產業結構優化與升級在地域空間上的一種必然反映。城市化是推進經濟結構調整的重要力量，為r城市化發展，就必須調整產業結構。同時，城市化必須響應產業結構的調整與有序轉化。城市化的發展帶動了區域產業結構的演變，區域產業結構的優化、調整和升級等推動城市化進程。區域產業結構的有序演變引起了城市化動力機制、城市化模式、城市化地域形態的變化，進而推動了城市化進程(李培祥等，2003)。
隨著城市化水平的不斷提高，城市在區域發展中的核心作用日益增強，城市區域化、區域城市化發展格局的出現，城市與區域必然在發展要素、產業結構、基礎設施、生態環境等方面形成互補、整合，并進而向一體化方向發展。
(二)東北地區產業結構轉換遲滯(李誠固等，2003)
高新技術產業與傳統產業整合程度低。高新技術產業的發展基本上處于自我循環狀態，其市場容量十分有限，極大地制約了高新技術產業的發展規模與速度。如自1995年以來，東北地區高新技術產業在全國的地位有所下降，其比重由原來的7.3％，滑落到2001年的5.5％。高新技術產業沒有充分發揮出對傳統產業現代化的帶動作用。然而，傳統產業與高新技術產業的高度融合是東北區產業結構調整與升級的關鍵環節之一。
區域產業關聯程度低，制約了城市與區域的相互作用。高新技術產業并沒有依托傳統產業這一巨大的消費市場。輕重工業關聯程度差，東北地區輕工業產值85％來源于對自然資源以及農副產品資源的初級加工，輕工業生產并沒有充分利用東北地區豐富的重化工業產品資源。
區域產業結構趨同，不利于城市與區域的相互作用。東北三省都將石油化工、玉米加工、醫藥等部門作為主導產業，均在現有基礎上進行數量擴張，并沒有在資源開發、產品結構上形成各自的特色，各地區同類項目低水平重復建設，導致地區之間無序的市場競爭。
(三)東北地區城市化滯后
改革開放以來，東北地區城市化的年增長率僅為0.61％，遠遠落后于年增長率為1.5％－2.5％的東南沿海發達地區的城市化發展速度。同時，東北地區的城市化發展速度也落后于全國平均水平。這與改革開放以來全國快速推進的城市化浪潮形成了強烈反差。東北地區城市化遲緩極大地限制了城市和區域的良性互動。
從東北地區歷史發展過程來看，GDP從1985年的2237億元到2005年的15568億元(見表1)，增長了595.9％，年均增長速度為29.8％；城市化則從1985年的39.2％，增加到2005年的56.3％，年均增長為0.86％，城市化水平遠遠滯后于經濟發展速度(見表3)。
從城市化與工業化的關系來看，東北地區2005年的城市化水平為56.03％，而工業化程度為64.8％，偏差率為8.77％，也說明了東北地區城市化滯后這一結論。
從產值、就業結構與城市化的關系來看，東北地區第二產業增加值占國內生產總值接近1／2，而從業人員僅占全部從業人員的1／5，說明了城市化的滯后。并且第二產業的從業人員所占比例(20.5％)還低于全國平均水平(21.6％)(見表3)。
雖然作為高新技術產業主要空間載體的各類經濟技術開發區的形成、發展，帶動了城市新區快速開發等(劉西鋒等，2003)，但由于在上世紀五六十年代，東北地區建立了以自然-資源開發與機械化為主的工業體系等原因形成了城市化滯后于經濟發展的現象，而城市與區域良性互動的結果就是區域．城市化，所以東北地區城市化滯后是影響城市與區域良性互動及東北地區整體實力提高的主要原因。
(一)東北地區城市與區域“二元”結構分析 從總體經濟發展水平來看，東北地區城市與區域的二元結構比較突出。東北地區城市與區域的GDP相差1.78倍，高于全國平均水平的1.27倍；人均GDP的差值城市是區域的2.89倍，也接近于全國平均水平的2.97倍(見表4)。
從工業產值方面來看，東北地區的城市與區域的差別更大，也說明了工業主要都分布在城市，而廣大的城市區域的工業生產能力較低，進而也說明了東北地區鄉鎮企業不發達。城市與區域的工業產值相差3.98倍，遠遠高于全國平均水平的2.22倍(見表4)。
從消費水平來看，東北地區城市與區域的差異也很大。社會消費品零售額東北城市與區域相差2.3倍，說明了東北地區占1／2的人口只消費了1／3強的消費品，進一步說明了東北地區城市與區域經濟發展的二元性。
從城鄉居民儲蓄情況來看，東北地區城市與區域的二元結構也比較明顯。東北地區城市與區域的差距為8倍多，而全國的差距還不到2倍(見表4)，可見差距之大。
(二)突出的城市與區域“二元”結構對城市與區域相互作用的影響
地域上的二元經濟結構矛盾，加劇了經濟發展的空間非均衡狀態，阻礙了城市與區域一體化發展進程(李培祥等，2005)。由于東北地區中部和東西兩翼資源稟賦的差異及變化，使得它們在經濟發展過程中形成了中部發達地帶與東、西兩翼欠發達地帶的差距。這種宏觀上的區域經濟發展水平的巨大差異，影響了城市與區域的良性互動，進而制約了東北地區區域發展整體水平的提高；以中心城市為核心的發達地區與城市邊緣欠發達地區的差距，即城市在經濟實力、工業產值、收入水平和消費水平等方面都遠遠超過區域的水平，這種較大的差距使得區域對城市的輻射承接能力較低，進而制約了城市與區域良性互動。
三、城市與區域互動的節點、廊道、載體發育不足
(一)城市與區域互動的節點
城市與區域良性互動的節點是指各級不同規模的城市。東北地區城市不僅數量多，而且大城市數量占比重較大，這些城市的發展促進了城市與區域的相互作用。但城市的等級規模結構還不盡合理，這在一定程度上制約了城市與區域的相互作用。
東北城鎮體系仍以中小城市為主，二者占75.55％，但人口僅占15.99％。特別是小城市雖然數量多，但人口數量較少，僅占6.61％(見表6)，這說明大城市的輻射帶動作用還不強，城市與區域的相互作用結果不好，也反映出小城市的經濟發展較差。
中等城市發展緩慢，大城市和小城市發展較快。1986年東北地區有特大和大城市15個，中等城市18個，小城市15個，2003年則分別增加到22個、27個和41個。如按城市等級規模體系發展的規律，即城市化前期、大城市發展、小城市發展、中等城市發展和均衡發展五個時期來分析，東北地區城市還處于小城市發展時期，這必然制約著城市與區域的相互作用程度，因為中等城市在城市與區域的相互作用過程中，起到承上啟下的作用。同時東北地區城市等級規模結構也不合理，人口規模等級結構更不合理，大城市和特大城市占城市非農人口的六層以上，也不利于城市與區域的良性互動。
(二)城市與區域互動的廊道
城市與區域互動的廊道是指交通運輸體系。東北地區是全國交通運輸體系比較發達、完善的經濟區，鐵路營運里程占全國的18.1％、公路占全國的8.7％、內河航運占5.6％、航空占17.4％、管道長度占全國4.8％(見表7)。這為東北地區城市與區域的互動提供了基本通道，但東北地區結構不盡合理、比例不夠協調、發展不夠平衡的運輸網，影響了城市與區域的相互作用，進而也制約了東北地區經濟社會的發展。
東北地區城市與區域互動的廊道不完善主要表現在城市與區域互動的通道分布不平衡，即東北中部地區城市與區域互動渠道暢通，東西兩翼相對薄弱。如東部的長白山地區，只有一些單線且斷續的鐵路(如東北山區的和龍——二道白河、通化一寬甸鐵路，203國道的沈陽一明水、303國道的集安一錫林浩特段)都有斷頭路存在，公路雖然是主要運輸方式，但通車里程和工程技術都較差，斷頭較多的通道，嚴重制約了城市與區域的良性互動。
(三)城市與區域互動的載體
在城市與區域的互動過程中，不僅相互作用的通道起著重要的作用，而且城市與區域相互作用的載體，即各種“流”的傳送物體的完善及先進程度起到更大的制約作用。
東北地區的物流和人流的載體分布差異較大。貨物運輸量以汽車車輛運輸為主(客運量占總客運量的82.2％，貨運量占76.9％)，其次是鐵路機車，而水運和航空運輸所占比例極小。在城市與區域相互作用“流”(貨物周轉量)的運動中，在人流和物流中鐵路都占到了一半，其次是公路(見表7、8)，說明了東北地區城市與區域整合的載體發育不健全，比例、結構不協調，進而直接制約了城市與區域的互動。
東北地區城市與區域相互作用載體的信息流載體的發育不足情況也十分突出。從信息流主要載體的電信業務量、年末移動電話用戶數量和國際互聯網戶數來分析，東北地區人均電信業務量為僅超出全國平均數的4個百分點，電信業務總量在全國248個城市排名中(2003年)，位居前100位的只有8個；移動電話用戶占總戶數的比也僅比全國平均水平高出6個百分點；互聯網用戶占總戶數的比為6．6％還低于全國平均水平8.6％(見表9)，充分說明了東北地區城市與區域互動的載體發育不完善。由于區域基礎設施，特別是交通、通訊是城市與外圍區域相互聯系的紐帶，其好壞程度將直接影響城市的輻射能力和吸引范圍(湯茂林等，2000)，東北地區城市與區域互動的節點、廊道、載體發育不足嚴重地制約著城市與區域的良性互動。
城市與區域良性互動不僅是區域整體實力提高的基礎，也是區域經濟協調發展的重要條件。因為城市與區域是相互依存、相互聯系、互為作用的統一體(徐海緊，1999)，所以只有當城市與區域關系在協調與融合狀態下，城市與區域才能以較快的速度健康向前發展。那種就城市論城市、就區域論區域的作法，都將影響城市與區域的發展進程。故分析城市與區域互動的約束條件，克服二者良性互動的障礙，促進城市和區域的健康發展及增強區域整體實力顯得尤為重要。
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