交通肇事罪若干問題的探究

交通肇事罪若干問題的探究

　　將交通肇事后的逃逸行為單獨定罪處罰，規定為交通肇事逃逸罪。以下是小編J.L為大家分享的關于交通肇事罪若干問題之論文范文。

　　【摘要】近年來，隨著車輛的增多，交通肇事行為發生的頻率也呈上升趨勢。據相關統計，我國每年因交通事故死亡人數居世界交通事故死亡人數的首位，對交通肇事的控制與預防刻不容緩。本文通過對交通肇事罪的探究，指出其存在的立法、司法缺陷，并試圖對本罪的完善盡綿薄之力。

　　【關鍵詞】交通肇事罪; 逃逸; 逃逸致死。

　　我國《刑法》第 133 條對交通肇事罪的規定為: “違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役; 交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑; 因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”我國《刑法》對于交通肇事罪的規定比較簡單，要真正領會交通肇事罪及其相關問題，必須結合刑法和《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》( 以下簡稱最高院司法解釋) 進行深入分析。

　　一、交通肇事罪在立法與司法中存在的問題。

　　( 一) “無力賠償”才構成犯罪是否存在刑法適用上的不公平。

　　我國刑法明確規定，交通肇事行為只有發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果，才能構成犯罪。為了方便司法實踐，最高院司法解釋在第二條中進一步明確了構成本罪的情形，而對于其中的第三款，亦即“造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的”構成交通肇事罪的規定，不少學者認為其違反了“刑法面前人人平等”的原則，存在著以錢買刑、有錢免罰的嫌疑。筆者認為以上的問題是不存在的。因為第三款只是針對“財產”而言，如若財產的損害一旦被賠償，所謂的損失也就不復存在，就不符合《刑法》第 133 條對于交通肇事罪“使公私財產遭受重大損失”的規定，自然不會構成犯罪。而最高院的這一司法解釋，也充分考慮了被害人的感受: 給予被害人一定的賠償，可以寬慰被害人因行為人的行為造成的創傷。退一萬步講，即使行為人在發生交通肇事后負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上，也不一定構成犯罪，因為《刑法》在總則中還規定了“情節顯著輕微危害不大的，不認為是犯罪”的情形。

　　( 二) 交通運輸管理法規的適用范圍。

　　要構成交通肇事罪，必須有違反交通運輸管理法規的行為，這是毫無疑問的。但是，交通運輸管理法規的適用范圍卻是飽受學者們爭議的問題。有學者認為交通肇事罪的發生領域包括水路交通和陸路交通以及鐵路和航空交通領域; 也有人認為，交通肇事罪的存在范圍，是水路交通和陸路交通領域，不包括鐵路和航空交通領域。高銘暄教授就持此觀點。他認為刑法在航空運輸和鐵路運輸領域分別規定了重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，因而，在鐵路和航空交通領域沒有交通肇事罪適用的余地; 此外，航空、鐵路在交通工具的駕駛、指揮、調度等方面，都有十分嚴格的管理規定，非航空、鐵路人員違反有關規章制度造成重大安全事故的可能性極小，如果他們能夠接觸飛機、火車并且過失造成了重大事故，危害了公共安全，可以依照刑法 115 條以“過失以危險方法危害公共安全罪”論處。

　　筆者認為，交通肇事罪的存在范圍，不僅包括水路交通、陸路交通領域，還寶庫鐵路和航空交通領域的。首先，從詞的意思上來看，“交通”一詞是各種運輸和郵電事業的總稱; 而“運輸”則是使用一定的工具和設備，把旅客或貨物從一地運送到另一地的活動。在這里，“各種運輸”顯然是包含水路、陸路及鐵路和航空的。其次，《刑法》具有普適性，不能因為某個罪名發生的概率小，就將其予以排除。最后，非航空、鐵路人員違反有關規章制度，過失造成飛機、火車發生重大事故，以《刑法》115 條“過失以危險方法危害公共安全罪”論處的量刑比較輕，以致罪行不相適應。

　　( 三) “逃逸”行為納入本罪進行評價是否合理。

　　我國刑法第 133 條將交通運輸肇事后的逃逸行為也作為本罪的評價對象，納入到交通肇事罪之中。眾所周知，刑法中幾乎所有的罪名對事后逃跑隱藏等行為不予處罰，因為做錯事后進行隱藏是人之常情，法律不能違背人性，因而這在法律上通常作為是事后不可罰的行為。而我國刑法卻將交通肇事后的“逃逸”行為作為法律評價的對象給予懲罰，雖然這在實踐中易于找到行為人，并給以被害人補償，但是卻違背了法律只能評價行為人行為時的行為的法理，是值得商榷的。

　　( 四) “逃逸”是作為定罪情節還是法定刑升格的情節存在質疑。

　　從刑法 133 條的規定看，“逃逸”是作為法定刑升格的一個情節，而在最高院司法解釋中，“逃逸”是可以作為定罪情節的。對此，當出現“逃逸”這一情節時，是作為定罪情節還是法定刑升格的情節，就是一個棘手的問題。若出現最高院司法解釋第二條關于交通肇事罪定罪的規定，即交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的，無駕駛資格駕駛機動車輛的，明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的，明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的，嚴重超載駕駛的情形之一的任意一個情節，同時具有為逃避法律追究逃離事故現場的情節，“逃逸”究竟是處在何種位置呢? 如果先看“逃逸”情節，那么，很顯然“逃逸”是作為定罪的情節的，不管再出現其他五中情節中的任何幾種情形，其法定刑都是“三年以下有期徒刑或者拘役”; 但若先看其他五中情節中的任何一種，則“逃逸”就會被作為法定刑升格的情節，適用“三年以上七年以下有期徒刑”這一量刑檔次。不同的量刑檔次關系到行為人的命運，如何解決這一問題成為司法上的難點。

　　( 五) “因逃逸致人死亡”是否以構成交通肇事罪為前提。

　　對“逃逸致死”這一行為，立法者采取了實用主義的立法方式。“逃逸致死”在主觀上可以是間接故意，也可以是過失。根據疑罪從無、疑罪從輕的原則，如果能夠證明行為人在主觀上是間接故意，則適用最高院司法解釋的第六條，轉化為故意殺人罪或是故意傷害罪，否則就只能以“逃逸致人死亡”這一規定來加以處罰。

　　實踐中，存在甲在某夜違反交通運輸管理法規，將行人乙撞成輕傷后逃逸，由于適逢寒冬臘月，又碰巧乙傷在腿部無法行走，結果第二天乙被發現凍死在路上而適用交通肇事罪“因逃逸致人死亡”的規定的先例。對此，陳興良教授主張不能要求以先行的交通肇事行為已經能夠獨立地構成犯罪為前提，主要理由是“因逃逸致人死亡”的規定包含著死亡的結果，但不屬于結果加重犯。因為交通肇事罪的基本犯罪已經包括了死亡結果，因此，很難說“因逃逸致人死亡”的結果超越了交通肇事罪的基本犯罪構成。鑒于此，上述規定屬于與逃逸行為相關的“情節加重犯”或者說屬于“帶有一定結果加重色彩的復雜情節加重犯”。照此觀點看來，只要有交通肇事行為，不論其造成重傷或是輕傷，即不論是否達到犯罪的程度，只要是“因逃逸致人死亡”的，即應適應“因逃逸致人死亡”的規定加以處罰。但是高銘暄教授對以上問題則是持反對意見的，理由有三: 一是在司法實踐中，如果交通肇事行為只造成輕傷，沒有向死亡發展的可能性，行為人逃逸后由他人或其他原因致被害人死亡，該死亡后果不能歸罪于該行為人。交通肇事行為不構成犯罪，卻可以適用“因逃逸致人死亡”的規定定罪處罰的情況，是難以想象的; 而是刑法理論上，情節加重犯是以基本犯為前提的; 三是在刑罰關系上，三個量刑檔次是依次增加。

　　筆者比較贊同高銘暄教授的觀點，認為“因逃逸致人死亡”是以構成交通肇事罪為前提的。交通肇事罪的法定刑，從法律條文的規定上看，是一個逐級加重的梯型結構: 先是“三年以下有期徒刑或者拘役”，然后是“三年以上七年以下有期徒刑”，最后是“七年以上有期徒刑”。

　　可見，法定刑的升格是以之前的規定為前提的。若不構成之前的交通肇事罪，卻可以適用之后的重刑罰，無論如何是不能讓人信服的。

　　二、交通肇事罪的立法完善。

　　針對以上交通肇事罪存在的一系列問題，筆者認為要解決這些矛盾，最好是將交通肇事后的逃逸行為單獨定罪處罰，規定為交通肇事逃逸罪。交通肇事逃逸罪可以定義為: 發生交通事故后，行為人明知能夠履行救助義務而不履行的一種危害社會的行為。這一罪名法就將交通肇事后逃逸行為認定為行為犯，只要行為人在明知發生交通肇事行為的情形下，能夠履行救助義務而沒有履行，便構成交通肇事逃逸罪。但是，交通肇事逃逸罪也不能無限制構成犯罪，要受刑法第 13 條的但書的限制，即情節顯著輕微危害不大的不能認為是犯罪。

　　參考文獻:

　　[1]指南針司法考試命題研究中心編. 法律法規匯編[M]. 北京: 研究出版社，2011.

　　[2]高銘暄，馬克昌主編. 刑法學[M]. 3 版. 北京大學. 北京: 高等教育出版社，2007.

　　[3]高銘暄主編. 刑法專論 ( 下編)[M]. 北京: 高等教育出版社，2002: 647.

　　[4]陳興良主編. 刑事法制解( 第一卷) [M]. 北京: 法律出版社，1999.

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