承保范圍；潛在缺陷--國際船舶保險條款

承保范圍；潛在缺陷--2002年國際船舶保險條款

[摘要]本文介紹了2002年國際船舶保險條款在承保危險上的變化、特別是對潛在缺陷的理解問題，分析了條款的缺陷和實踐中可能會產生的爭議。

　　[關鍵詞]2002年國際船舶保險條款；承保范圍；潛在缺陷2002年在倫敦保險市場上出現了一套新的船舶保險條款，同時，現行的協會船舶定期保險條款仍可選用。從這些變化本身很難看出隱藏在制定該新條款背后的真意。但是，一些變化引發了對條款含義和效力的嚴重爭議。本文旨在分析列明承保危險條款的變化，尤其是對潛在缺陷的理解問題。

　　介紹和背景

　　2002年新的《國際船舶保險條款》沿襲了1983《協會定期船舶保險條款》（簡稱1983年條款）和1995年《協會定期船舶保險條款》（簡稱1995年條款）列明風險的形式。條款變得冗長，納入了一些可能不被雙方同意而訂入保單的條款，使得條款的使用變得更麻煩。

　　對于承保范圍，《協會船舶定期保險條款》第6條，如今規定在第2條。除了一些極小的變化，此條款主要的變化體現在對鍋爐爆炸、尾軸斷裂和潛在缺陷的處理方面。1995年條款有與眾不同之處，即第6.2款對謹慎處理但書的規定為“如果此種損失或損害并非由于被保險人、船舶所有人、管理人或船技主管或他們的岸上管理人員未謹慎處理所致”。新條款的第2.2款但書的規定卻與1983年條款的規定相同，即“如果此種損失或損害并非由于被保險人、船舶所有人或管理人未謹慎處理所致”，刪除了“船技主管或他們的岸上管理人員”。因此，由于但書措詞的變化，在新條款第14條規定之下，被保險人、船舶所有人、管理人將承擔更大的責任，承保危險的范圍比1995年條款的規定縮小。事實上，在某些情況下，船舶所有人的境況將更糟，因為第14條的規定不僅僅適用于第2.2款受但書限制的列明風險造成的任何損害，也適用于第2條列明風險造成的任何損害。

　　上述第2條的主要變化體現于潛在缺陷�！秴f會船舶定期保險條款》相關規定如下：

　　“6.2本保險承保下列原因造成的保險標的的滅失或損害

　　6.2.1鍋爐破裂、尾軸斷裂或者機器、船殼的潛在缺陷“

　　此條款的大概意思和它所承保的范圍很容易理解。承保的不是鍋爐破裂、尾軸斷裂或者潛在缺陷本身，而是上述原因之一造成船舶的損失或損害。如果沒有因此造成的損失，例如，船舶存在潛在缺陷，但是沒有造成任何損失，依據保險合同，也就不存在任何賠償。如果潛在缺陷造成損失，可以得到的賠償是因該損失而發生的合理的修理費用，但修復潛在缺陷本身或鍋爐或尾軸的費用得不到賠償。此種費用應向保險人投保附加險條款（1995.11.1）以獲得賠償。

　　英國法在這方面有幾個著名判例，爭議集中在：是否存在進一步的損失，或只是并不被保單所承保的潛在缺陷，由于通常的使用而被發現。例如ScindiaSteamships（London）Ltd.v.TheLondonAssuranceCo.Ltd.一案，當事船舶營運了好幾年未發生任何事故，后來進船塢進行尾軸襯的下半部分木襯的換新，因此需要移動螺旋漿和尾軸。當螺旋漿被楔入時，尾軸因已存在的潛在缺陷而斷裂。螺旋漿和尾軸的尾端掉入干塢中，螺旋漿的一葉損壞。保險人同意賠償修理螺旋漿的費用，因為這是由潛在缺陷或者尾軸斷裂造成的損失，但拒絕賠償更換尾軸的費用。檢驗人員發現在斷裂的地方有一個從頂端延伸出來，深而光滑的裂縫（deepsmoothflaw），另一半原本是完好的但最近折斷。該缺陷被認為早已存在，尾軸報廢。船舶所有人辯稱更換尾軸的費用由“尾軸斷裂”或“機器的潛在缺陷”所承保，因為尾軸是機器的一部分，它的損壞是由潛在缺陷引起的，保險人應當賠償。法官駁回了被保險人的請求，認為“尾軸斷裂”指尾軸斷裂本身得不到賠償，這種斷裂的損失或損害也不是尾軸斷裂造成的。由尾軸斷裂造成的損失僅僅是螺旋漿的損失，被保險人已獲賠償。法官同時認為，被保險人即使以“潛在缺陷”抗辯，基于同樣的理由，亦得不到支持。尾軸并沒有受任何風險，只是進行了一項船舶修理中的正常操作，而這項操作導致了它的斷裂。這種斷裂不是由潛在缺陷引起的，只不過是早已存在的缺陷進一步發展而已。

　　最近，TheNukila一案，與另一個關于船舶保險中潛在缺陷的案子，得到了上訴法院的更多關注。TheNukila一案的案情有所不同。保單涉及用于起居間的移動平臺。承保范圍按照《協會船舶定期保險條款》和《協會船舶附加險條款》。投保附加險的意義在于，如果被保險人證明潛在缺陷造成了該平臺的損壞，保險人應賠償所有的修理費用，包括修復潛在缺陷的費用。如果沒有損失就沒有賠償。法院只需判定是否存在損失并精確地定義損失的含義，而判定什么是缺陷純屬多余。事實上，由于平臺支架上存在的有缺陷的焊縫導致了進一步的疲勞裂紋，而擴展到結構的其他部分和先前完好的鋼鐵架。進一步的開裂意味著，裂紋被發現時平臺處于倒塌的危險之中。但是，船舶所有人在取得保單時，即使謹慎處理也不可能發現支架上存在的缺陷和微小的裂縫。進一步的開裂和鋼架的斷裂是取得保單時業已存在的潛在缺陷造成的。保險人聲稱不存在損失而拒絕賠償。即使船殼存在潛在缺陷，也只是有缺陷的部分受損，并沒有造成進一步的損失。潛在缺陷在日常使用中不斷加深并最終明顯。

　　是否存在損失是法院需要判定的事實而非法律問題。上訴法院判定：基于常識得出的結論乃是：存在損失。這已足夠判決本案。Hobhouse大法官總結相關規則：

　　“如果（保單承保的）航次開始之前已經存在潛在缺陷，然后被保險人發現了它的存在，那么沒有保單規定的損失發生。船舶處于與保險期間開始之時同樣的狀態。因此，欲根據英其瑪麗條款或類似條款索賠，被保險人必須證明船舶物理狀態的變化。如果他不能證明此點，則無法證明存在船舶保單中規定的損失�！�但是，如果損失確實發生，導致船舶的物理狀態發生變化，這種損失可以成為根據保單索賠的對象�！�

　　保險人抗辯認為區分缺陷和損失的界限在于缺陷之外的船舶的另一部件有沒有遭到損壞。法院考慮了先例確定的權威結論，進而駁回了保險人的抗辯。原則在于是否存在進一步的損失。法院認為，部件一詞可以在很多場合下使用，并具有很多不同的含義，在判斷是否存在損失方面并沒有幫助。

　　上述關于theScindiaSteamships一案，引用了Branson大法官判決的內容，早已存在的缺陷導致了尾軸其它部分的斷裂。Hobhouse大法官認定：

　　“Brandson法官所得出的結論明顯正確無誤。未證明是承保危險造成了損失。尾軸已經處于損壞狀態，它的價值已接近報廢價值。該尾軸的斷裂只是一個沒有價值的部件的斷裂，需要替換。并沒有發生承保的損失。Branson大法官在問及是否存在與潛在缺陷的損失不同的損失時所用的措詞反映了這一點�！�船舶所有人遭受的損失是由于發現潛在缺陷而導致經濟損失，不是潛在缺陷造成的任何損失。

　　當然還存在一些實際情況使得難于運用這些規則。其中之一就是當缺陷在保單簽發之前已經產

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