日前，全國50城市上班距離及用時排行榜出爐，京滬穗深等一線城市居前。其中，北京以19.2公里的平均單程居首，是排名第50位的汕頭市的3倍多。通勤路上舟車勞頓，加之超時工作，嚴重影響市民生活的幸福感。有學者表示，要提高通勤速度，重在發展公共交通，而若要縮短通勤距離，則需將城市功能向外疏解。
平均通勤距離：北京19.2公里居首 蘇州超越廣州列第四
2015年初，一份基于百度“我的2014年上班路”互動活動的數據顯示，全國上班族平均上班距離為9.18公里，平均上班時間為28分鐘。其中，全國公交上班平均距離為9.75公里，平均上班時間為32分鐘;全國駕車上班平均距離為8.11公里，平均上班時間為23分鐘。
在這份參與者超300萬、覆蓋全國300余城市的調查數據中，北京、上海、廣州、深圳四大城市的上班距離及用時居于前十名。其中，北京以平均距離19.20公里、平均單程用時52分鐘居首，其中平均距離是排名第50位的汕頭市的3倍多。而上海以平均距離18.82公里、平均用時51分鐘位列次席，廣州以平均距離15.16公里、平均用時46分鐘居第五位。
該調查指出，北京市是居住區域和辦公區域分割最明顯的城市。其中，居住在通州、昌平和河北燕郊的上班族成為最辛苦奔波的人群，單程上班距離超過50公里。由通州、燕郊前往朝陽區國貿商圈上班的人流量位列第一，成為最擁擠的上班線路。
調查稱，在所有城市中，上海是跨省上班族最多的城市，其中蘇州、杭州、舟山三地，成為跨省到滬上班人群最多的城市。而廣州市則成為省內跨市上班最多的城市，其中佛山、東莞兩地赴穗上班的人數最多。
在這份排行榜中，全國31個省會城市、自治區首府及直轄市基本都已上榜。上榜的50城中，蘇州、佛山、大連等非一線城市排名居前，蘇州以15.51公里的上班平均距離超越廣州，位列排行榜第四名。該調查分析稱，隨著二三線城市的發展，上班距離遠不再是一線城市的“特色”，這一煩惱已逐漸成為普遍現象。
此外，調查還指出，上榜的50城中有28個南方城市，占比超五成;東部城市有31個，占比超六成。一定程度上，城市的平均上班距離與該城的經濟發展水平基本成正比。而合理規劃城市布局，盡量縮短市民通勤距離，進而提升市民幸福指數，成為擺在每個城市面前的問題。
都市通勤故事：路遠的身心俱疲，路近的心疼房租
沿著溝通北京東西的地鐵6號線，住在金臺路站的“北漂”錢小璐每天要穿越大半個北京城去上班，單程花費1小時。2014年底，6號線再向東延伸了六站，金臺路站的客流量猛增。錢小璐說，自己不得不先向后坐3站，“這樣能少等幾趟車，以保證及時擠上地鐵。”
錢小璐表示，由于早高峰的車廂太過擁擠，自己要保持同一個姿勢很久，“休息一夜好不容易有了精神頭，全讓地鐵給擠沒了，身心俱疲的，哪里還有精力好好工作?”
同樣需要1小時通勤時間，家住北京通州的“70后”李渠每天開車上班，他用百度“我的2014年上班路”測算了一下，“嚯，2014這一年我上了250天班，上下班總共走了16555公里，這都快趕上長征路了!”為了避免堵車，李渠不得不提早出門。
但李渠并不是每天出門最早的上班族。據估算，京冀“跨省上班族”超30萬人，部分居住在燕郊、固安等“睡城”的上班族單程就要花兩個小時。為了擠公交、不遲到，凌晨五點，大多數人尚在酣睡，而這些“跨省上班族”已在路上顛簸。
相比之下，“廣漂”柯善仁對自己的通勤狀況表示滿意，稱自己的上班路只需步行10分鐘。 “廣州地鐵基本上六點后才會有車，但我每天早上七點半上班，所以就在單位附近租了房”，雖然上班方便，但這位2014屆畢業生直言，近三千元的房租令他心疼不已，只得找朋友拼房。
在河南省鄭州市一經濟開發區上班的伍今是本地人，他每天乘坐公司班車上下班，單程20公里需花費50分鐘。“班車上一股早飯的味道很難聞，可是這種事情又管不得”，伍今抱怨道。這位“90后”坦言，之所以不情愿開私家車上班，既是因為對班車環境改善有所期待，也是因為自己懶得開車。
告別兩年的“北漂”生活，回到家鄉青海省西寧市工作的萬筱卿直言，“如今每天比在北京生活時能多睡一個多小時，真的好幸福”。據萬筱卿介紹，自己的家離單位不遠，公交加步行只要20分鐘，“8點半上班，8點出門即可，妥妥的”。但她同時表示，“同樣不變的是，和北京一樣擁擠的公交”。
學者談解決之道：發展公共交通 向外疏解城市功能
2014年底的一份報告指出，交通擁堵以及居住地與工作地距離較遠都是通勤時間較長的原因。其中北京、廣州、上海和深圳的擁堵現象最為嚴重，特大城市的交通阻塞嚴重影響通勤時間。
對此，國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東對中新網記者表示，要以公共交通引導城市的理念解決該問題。他認為，由于道路資源是有限的，若要提高出行速度，只能通過提高道路資源的使用效率。從交通自身來看，提高路面交通的速度是唯一可行的辦法。
“越集約化越快，把道路資源更多地給公共交通，讓公共交通跑得更快，且公共交通在出行方式中占比大，從而提高全社會的通勤速度。”程世東稱，公共交通提速，也會吸引小汽車的使用者轉向公交，進而減少汽車使用，減少擁堵，同樣有利于提高出行速度，形成良性的循環。
同時，中國城市規劃設計研究院高級城市規劃師張高攀建議，目前北京的鐵路、地鐵可以進一步增加運力，也可以進一步加大快速公交系統的投入與管理。
“可以參照西方發達國家的經驗，公交車除了在始發站和終點發車外，設置一些配給似的車站。通過在線路途中關鍵節點的配給站增加發車，可以緩解交通壓力。此外，要進一步實現公共交通管理的智能化，讓交通流更加地有序。”張高攀說。
通勤距離是影響通勤速度的另一變量。程世東指出，出行距離的縮短不是交通系統自身能解決的問題，而需要通過城市規劃來解決。這則需要改變城市規劃的理念，盡可能做到區域內的居住平衡，即在區域內的工作崗位和其所帶來的居住量的相對均衡。此外，要盡可能減少跨區域通勤。
張高攀也表示，人們之所以爭搶著到北京上班，就是因為目前北京的功能過多。而集聚不如疏解，通過把北京的功能逐步向外疏解，以一種良性循環的方式，讓外圍的城市互動起來，引導產業、人口、醫療服務等配套設施向外走。
“要從根本上解決‘跨省上班族’的交通問題，關鍵還是要靠區域協同發展模式，京津冀一體化規劃的提出就是要解決這一問題。”張高攀說。