看牛掰的德國物流園運營模式
引導語：德國優(yōu)秀物流園的運營模式分析。德國物流園區(qū)的布局與功能、德國物流園區(qū)的開發(fā)模式、德國的物流園區(qū)與產業(yè)的協(xié)同、德國的物流園區(qū)與產業(yè)的協(xié)同、德國物流園區(qū)協(xié)會的工作機制。
一、德國物流園區(qū)的布局與功能
通過考察，我們了解到德國境內有35家物流園區(qū)(德國稱貨運村Freight Village)，構成了一個緊密連接的貨運村網絡。社會物流活動主要集中在這些物流園區(qū)之間和物流園區(qū)內部進行，呈現出高度的組織化、集聚化和集約化特征。
代表團實地考察的7家物流園區(qū)處于不同的發(fā)展階段。有的已經運行多年，有的尚處于建設或規(guī)劃階段，但其功能與布局上均體現出“緊湊、集聚、綠色、協(xié)同”的理念。
1、集聚效應。
在德國基本上一個城市或經濟區(qū)域只設立一家綜合性的物流園區(qū)，集聚效應明顯。如德國最大的物流園區(qū)——不萊梅貨運村1987年初始運營時只有5家物流企業(yè)，如今已經集聚了190多家物流企業(yè)，并吸引了50多家生產型企業(yè)在周邊進駐。園區(qū)就業(yè)人數多達8000人，占不萊梅市總人口的1.6%。作為港口“延伸的手臂”，不萊梅港70%的貨物要通過不萊梅貨運村集散。同時不萊梅貨運村也定位為不萊梅市的專屬物流功能區(qū)，承擔著本地區(qū)物流集中投資、集約運營、集聚發(fā)展的職能。與不萊梅貨運村并列第一的紐倫堡貨運村總面積3.4平方公里，集聚了250多家企業(yè)進駐，園區(qū)就業(yè)人數在6000人左右，集聚效應也非常明顯。
2、功能定位。
除了配套某一產業(yè)的專業(yè)性物流園區(qū)外，德國的物流園區(qū)大多定位為綜合性的，在有限的建設面積上實現物流功能多樣化是其提高效率、降低成本的一個重要理念。德國的物流園區(qū)主要功能有:
(1)多式聯(lián)運功能(Intermodality)。多式聯(lián)運是德國物流園區(qū)最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸的交叉點上，以實現多種運輸方式的有效銜接。在運輸方式上350公里以內側重于公路運輸，更長距離適用于鐵路運輸，大宗貨物則傾向于內河運輸。物流園區(qū)多建有完備的吊裝、轉運等多式聯(lián)運基礎設施，此類設施如鐵路吊裝設施政府有一定的財政補貼，但要求提供完全開放的公共服務，不得具有排他性。
物流園區(qū)提供發(fā)達的多式聯(lián)運服務。如不萊梅貨運村具備230，000單位的多式聯(lián)運裝載容量，杜伊斯堡聯(lián)運碼頭除經營鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運外，還提供一種名為“移動的公路”業(yè)務—大貨車直接上鐵路運輸，到中轉站后大貨車再上公路到最終目的地，以適應阿爾卑斯山區(qū)公路運輸困難的狀況。
(2)集貨(Consolidation)和轉運(Cross docking)功能。德國物流園區(qū)內部和物流園區(qū)之間的物流作業(yè)呈現出高度的組織化和協(xié)同化，從而使物流集聚的優(yōu)勢直接轉化為物流成本的降低和碳排放的減少。園區(qū)的集貨功能提高了單車裝載率，減少了運輸車次，有效降低了物流成本。為了提高集貨運輸的效率，德國正在探討一個“超級卡車”項目，通過加大加掛卡車車廂，進一步提高長途運輸的裝載量，降低成本。物流園區(qū)還發(fā)揮著區(qū)域間物流節(jié)點和區(qū)域內分撥中心的作用，通過地區(qū)之間的轉運和運輸方式的轉換，變“多點多頭”之間跨區(qū)域的運輸為“園區(qū)到園區(qū)”之間的跨區(qū)域運輸，進一步提高了物流過程的規(guī)模化和共同化。園區(qū)內普遍配置橋式集裝箱和甩掛運輸設施，轉運系統(tǒng)高效便捷，成本優(yōu)勢明顯。
(3)城市物流功能。德國物流園區(qū)在規(guī)劃時十分注重城市物流功能的定位，旨在將配送系統(tǒng)和物流作業(yè)從人口密集的城區(qū)分離出來，集中在物流園區(qū)集散，以降低城市交通總量，減少碳排放和噪音污染，并實現24小時作業(yè)，物流園區(qū)與城市之間通過小型貨車實現物流配送。
3、公共服務。
德國物流園區(qū)一般設立發(fā)展公司為進駐企業(yè)組織公共服務。基本的公共服務包括場地出租、多式聯(lián)運和轉運節(jié)點、物流基礎設施使用等，另外組織進駐洗車、加油、餐廳等服務站為物流企業(yè)提供配套服務。物流園區(qū)非常注重園區(qū)內企業(yè)的協(xié)同合作，如組織進駐企業(yè)集中采購設備、燃油、保險等，組織進駐企業(yè)員工技能培訓，以降低單位成本。
4、網絡聯(lián)盟。
德國物流園區(qū)網絡化特征明顯。所有貨運村都是DGG(德國物流園區(qū)協(xié)會)的成員，各貨運村在DGG的協(xié)調下統(tǒng)一標準、協(xié)同運作。德國前20大物流公司如DHL、德迅、辛克等均在各貨運村投資，依托物流園區(qū)形成自身的網絡。實力較弱的物流企業(yè)無力在各園區(qū)投資的組建聯(lián)盟進駐物流園區(qū)，實行跨園區(qū)之間的業(yè)務協(xié)同。如Cargoline聯(lián)盟由80家物流企業(yè)組成，各企業(yè)將聯(lián)盟成員在各園區(qū)投資作為共享資源，按照議定的內部交易規(guī)則協(xié)作。依托各物流園區(qū)實行網絡化的運作，也使各貨運村之間形成一個緊密連接的整體。
二、德國物流園區(qū)的開發(fā)模式
德國物流園區(qū)的開發(fā)周期很長，從可研、立項、規(guī)劃、建設大多需要10年以上的時間。一個項目需要聯(lián)邦政府、州政府、地方政府乃至居民委員會的層層審批，一屆政府很難完成。如我們參觀的威廉港12年前開始規(guī)劃，2012年8月才投入運營，其規(guī)劃的鄰港物流園預計需用7年時間進行開發(fā)。速度和效率顯然不能與我國相比，但與我們相似的一點是，德國物流園區(qū)開發(fā)的過程中地方政府通常發(fā)揮主導作用。一般在政府層面成立一個管理委員會(也叫咨詢委員會或計劃委員會，由政府代表、專家組成)，負責征地、規(guī)劃等行政層面的工作以及項目的監(jiān)督實施。同時成立一個政府控股或參股的發(fā)展公司(參股方有物流公司或物流基礎設施投資商)，負責項目的具體實施、招商和運營管理。兩個組織相對獨立，各有分工、并行運作，以保障項目的可控進行。如奧格斯堡貨運村是巴伐利亞州Augsburg、Gersthpfen、Neusab三市聯(lián)合開發(fā)的物流園區(qū)，在開發(fā)過程中也采取了這種分層模式。
Planning Council(計劃委員會)：由三市代表組成委員會，統(tǒng)一協(xié)調三個行政區(qū)，負責整體規(guī)劃、土地分攤、征地、公共市政設施、園區(qū)土地開發(fā)以及相關的法律事務。
GVZ Development GmbH(貨運村發(fā)展公司)：三市作為股東成立董事會，負責組織項目的可研、購地、招商等工作。
計劃委員會將征用土地轉售給發(fā)展公司，發(fā)展公司將園區(qū)土地分塊出售給進駐企業(yè)，兩個機構的財政目標是實現收支平衡，不存在土地投機的問題，園區(qū)開發(fā)完成后兩機構解散，園區(qū)納入市政管理。
三、德國的物流園區(qū)與產業(yè)的協(xié)同
物流園區(qū)與當地經濟和產業(yè)發(fā)展呈現出緊密的協(xié)同和共贏關系。如英格爾施塔特市是奧迪汽車總部所在地，英格爾施塔特貨運村也是我們此行參觀的唯一一家與汽車產業(yè)相配套的專業(yè)型物流園區(qū)。英格爾施塔特市人口12.5萬人，而在奧迪工作的員工就達3.5萬人，當年奧迪一條A3的生產線計劃遷至東歐地區(qū)，這將導致英格爾施塔特市3000-4000人失業(yè)。為了留駐奧迪的生產線，英格爾施塔特承諾改善奧迪的生產環(huán)境，設立一家與之配套的汽車物流園區(qū)，并在一年時間內完成，英格爾施塔特貨運村由此建成。目前，園區(qū)總面積83公頃，建設面積265萬平方米，吸引了35家企業(yè)為奧迪服務。
1、有力地促進了當地經濟的繁榮。
園區(qū)建成后不僅留住了奧迪的生產線，園區(qū)本身又吸納就業(yè)人數3100多人，每年創(chuàng)造2億歐元的稅收。英格爾施塔特市成為德國最富裕的城市之一，當地人戲稱“這個城市最大的問題是沒有人失業(yè)”。
2、有效優(yōu)化了奧迪的物流流程，提升了奧迪按訂單生產的能力。
上世紀80年代以來，歐洲汽車業(yè)個性化需求興起，客觀上要求汽車生產商改變大批量生產的模式，適應按訂單生產的模式，這對傳統(tǒng)的產前物流與供應體系提出了挑戰(zhàn)。物流園區(qū)建成了后，將奧迪過去分散在各地的配套廠、服務商集聚到一起，由多點多環(huán)節(jié)對奧迪的供應模式升級為由園區(qū)對奧迪的單點供應模式，所有原料和部件由物流園區(qū)通過專用車輛為奧迪配送。從而大大簡化了供應鏈流程，提高了供應鏈響應速度，增強了奧迪按訂單生產的靈活性和可靠性。
3、顯著提高了物流企業(yè)的增值服務水平。
園區(qū)物流企業(yè)增值服務的延伸是與奧迪汽車生產流程的改造同步進行的，總的方向是縮短生產線，擴大外包的比重。當前，奧迪汽車除了最后的組裝環(huán)節(jié)在自己廠內完成外，產前環(huán)節(jié)均外包給園區(qū)內的物流商。物流服務范圍包括零部件采購、集貨、沖壓成型等預加工、預組裝、配件供應排序、JIT配送等，甚至奧迪的最后組裝環(huán)節(jié)都可以進一步外包給物流商，而將自己的精力主要集中在設計、研發(fā)和銷售領域。
從英格爾施塔特貨運村的物流增值服務來看，實際上服務業(yè)與制造業(yè)的界限已經被打破，物流園區(qū)成了奧迪汽車的預生產車間。隨著物流商增值服務的延伸，其盈利能力也在不斷提高。據德方統(tǒng)計，傳統(tǒng)的物流業(yè)務利潤率只有3-5%，而物流增值服務利潤率可以達到12-15%。德國物流業(yè)之所以能繼汽車和醫(yī)藥產業(yè)之后成為第三大產業(yè)，與其較高的增值服務水平有直接關系。
四、德國物流園區(qū)協(xié)會的工作機制
為了促進中物聯(lián)物流園區(qū)專委會的工作，代表團特意請德方介紹了德國貨運村(物流園區(qū))協(xié)會的情況。德國貨運村協(xié)會簡稱DGG，是歐洲貨運村協(xié)會——名為歐洲平臺(Europlatforms)的成員，主要協(xié)調德國各貨運村開展服務。其主要職能:
1、代表貨運村團體協(xié)調政策事務，參與政府的相關規(guī)劃和課題，如德國交通部的5年交通規(guī)劃等。
2、貨運村標準和排名工作。對園區(qū)的排名每4年一次，比較具有權威性，已經獲得歐盟的認可。
排名的主要指標有使用面積、吞吐量、園區(qū)發(fā)展公司的服務水平和環(huán)保指標。環(huán)保指標包括能源消耗量、使用能源結構、節(jié)能技術應用、長期節(jié)能戰(zhàn)略和實施情況。在2012年最新排名中更加注重環(huán)保指標，不萊梅貨運村和紐倫堡貨運村經綜合評價，并列第一。
3、協(xié)調各貨運村合作，提供相關支持。通過不斷地和各貨運村交流，發(fā)現需求，提供相關咨詢服務，承接一些園區(qū)的規(guī)劃項目。
4、在歐盟和全球范圍內作物流園區(qū)概念的整體性營銷和推廣，促進國際交流合作。
五、幾點思考
1、物流園區(qū)應依托于產業(yè)，服務于經濟。
在德國，我們看到了物流園區(qū)與周邊產業(yè)的協(xié)同，與區(qū)域經濟的互動，這是物流園區(qū)的立足之本。沒有產業(yè)支撐，物流園區(qū)就如空中樓閣，失去了生存的基礎。同時作為一種公共基礎設施，物流園區(qū)又能起到改善投資環(huán)境，促進產業(yè)發(fā)展的作用。二者互為條件，密不可分。我國一些物流園區(qū)對這種市場依存關系考慮不足，園區(qū)規(guī)劃不能和產業(yè)規(guī)劃相銜接，園區(qū)建設與區(qū)域經濟發(fā)展不匹配，有的甚至單純以“圈地”為目的，不僅不能實現園區(qū)功能的正常發(fā)揮，而且造成資源的巨大浪費，這樣的'教訓是需要深刻總結的。依托于產業(yè)，服務于經濟才是我國物流園區(qū)應走的健康道路。
2、物流園區(qū)發(fā)展有賴于物流企業(yè)的集聚。
物流企業(yè)的有效集聚是物流園區(qū)正常運行的基本條件，只有作到物流企業(yè)的集聚，才能實現物流設施的集約化和物流運作的共同化，園區(qū)的規(guī)模效應、協(xié)同效應和聚合效應才能發(fā)揮出來。所以物流企業(yè)的聚集是物流園區(qū)在開發(fā)運作階段需要考慮的首要問題。德國的物流園區(qū)在招商過程中有一個重要理念就是“均衡化”，盡量避免在園區(qū)中出現一家獨大的物流企業(yè)，傾向于將園區(qū)面積分配給盡量多的不同單位，以提高園區(qū)的集聚度和社會屬性。反觀我國一些物流園區(qū)硬件條件雖好，但在招商中不同程度存在著“重外資、輕內資”、“重明星企業(yè)，輕草根企業(yè)”等問題，有的投資門檻要求過高，中小企業(yè)難以進駐，有的在土地、稅收政策方面不同單位不同對待，在軟環(huán)境上不能為物流企業(yè)集聚創(chuàng)造有利條件，以至于空置率高，難以出現以“聚”興園、繁榮發(fā)展的局面。在“聚”這個問題上，我國物流園區(qū)還需要作更多反思，更多努力。
3、應該注重物流園區(qū)的多式聯(lián)運功能。
德國的物流園區(qū)園區(qū)選址盡量位于“水、鐵、公”運輸交匯點，鐵路線可以直達庫內，強調至少擁有兩種以上的運輸方式，這是與我國的園區(qū)現狀最大的不同之處。由于諸多原因，我國的多式聯(lián)運發(fā)展嚴重滯后，各部門的園區(qū)規(guī)劃自成體系、難以銜接，具有多式聯(lián)運功能的園區(qū)比例很小，即使擁有聯(lián)運設施的一些運輸樞紐型園區(qū)，由于體制和機制原因聯(lián)運業(yè)務也舉步唯艱，在聯(lián)運技術、設施的應用上與德國相比差距更大。一體化的多式聯(lián)運是提高運輸效率、降低物流成本的有效途徑，我國物流園區(qū)正日益成為社會物流活動的集聚地，而這種聯(lián)運功能的缺失無疑是個硬傷，也將給我國未來物流體系的健康發(fā)展帶來隱患，需要引起有關各方的高度重視。
4、政府和協(xié)會應該發(fā)揮應有作用。
在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設中，德國地方政府發(fā)揮著合理作用，雖然物流園區(qū)的論證規(guī)劃周期較長，但避免了盲目建設和資源浪費。我國的物流園區(qū)近年來發(fā)展很快，但園區(qū)定位不準、盲目投資、重復建設的現象比較突出，一些問題本身就出在地方政府身上。鑒于物流園區(qū)的公共屬性和社會服務功能，政府必須發(fā)揮物流園區(qū)發(fā)展的主導作用，但要加強科學規(guī)劃、正確引導、統(tǒng)籌管理、規(guī)范運作，進一步完善“政府搭臺、企業(yè)唱戲”開發(fā)模式。同時，協(xié)會組織的作用需要重視。我們看到德國物流園區(qū)協(xié)會在園區(qū)的規(guī)劃、建設、運營、管理、合作、交流方面發(fā)揮著不可替代的作用，協(xié)會的工作注重實際，不拘一格，注重解決行業(yè)的實際問題和成員單位的實際需求，解決了許多政府不宜解決、企業(yè)無法解決的問題，其運行機制和工作方法值得我們學習借鑒。
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