物流園區開發運營模式對比分析

物流園區開發運營模式對比分析

　　引導語：物流園區的開發經營模式是指物流園區投資建設、營運管理的方式。下面是yjbys小編為你帶來的物流園區開發運營模式對比分析，希望對你有所幫助。

　　隨著我國經濟結構轉型和產業結構升級，作為現代物流業發展新趨勢的物流園區也得到了迅猛發展。作為近幾年才出現的“新鮮事物”，物流園區在發展中雖然積累了一定的經驗，但可借鑒的開發運營的經驗相對較少，且不夠成熟。開發運營模式單調滯后，可復制性不強，已經嚴重影響到物流園區的可持續性發展。

　　一、國外物流園區開發運營的經驗

　　物流園區的出現和發展比物流發展的歷史要短很多，即使在發達國家，物流園區的發展歷史也不過短短十幾年時間。目前，各個國家的物流園區大都在摸索中經營，尚未形成統一的開發經營模式。但不管何種模式，政府和企業都是開發建設的兩大主體。他們在園區的開發運營中起到的作用不一樣，各司其責，各取所需。在日本，政府不直接參與園區的開發建設，只從宏觀上負責總體協調和宏觀管理，并制定相應的政策法規，把具體業務全權委托給物流行業協會等公益組織或專業機構運作。在德國，由于對物流園區的定位不同于日本，政府不只負責各方面關系的協調，而且直接參與園區的投資建設。聯邦政府負責總體的統籌規劃，州、市政府具體負責園區的開發建設，并采取公司化的經營管理模式。

　　二、我國物流園區當前存在的開發營運模式

　　我國物流園區目前開發建設的主體也是政府和企業，形成了以政府為主導和企業為主導的參與模式。近年來，我國物流園區開發與建設正呈現多元化的格局，不同園區存在著不同的投資開發特點。

　　(一)政府主導的公共投資型物流園區。

　　此種類型的物流園區借鑒了德國物流園區的建設經驗，主要分為“政府開發——政府經營”模式和“政府開發——企業經營”模式。建設中，政府不但負責物流園區的統籌規劃，而且通過土地優惠、設施資源整合置換等方式支持園區基礎設施的建設，主要包括交通運輸、商貿流通部門對園區及其附近的的交通基礎設施的投資建設。另外，政府牽頭成立園區經營管理公司或委托專業公司負責園區配套設施的建設和園區的運營管理。

　　在這種模式下，政府扮演多重角色，既要制定園區開發的宏觀政策，又要維護園區建設的運作秩序，還要把物流園區視為重要的基礎設施投資項目，對其進行較大規模的資金支持。也就是說政府既是園區發展政策的制定者，又是運作秩序的維護者，還是基礎條件的創造者。可見，政府在園區建設中始終起著重要作用，甚至國有資本在一些園區的股東結構上占有很大比例，因此，政府意志可以很好地得到貫徹。良好的社會效益是園區追求的主要目標之一。通過園區建設形成的產業聚集效應，不但可以拉動相關產業的發展，在園區服務的輻射半徑內創造良好的投資環境，而且有助于緩解城市交通擁擠和功能紊亂，有助于城市規劃調整的合理化和加速升級產業布局，進而達到降低社會總成本，社會效益最大化的最終目的。

　　(二)企業投資為主導的企業投資型物流園區。

　　該模式是政府將土地、設備租賃或出讓給企業，由企業進行物流園區的開發建設和經營管理。由于這種物流園區的投資建設完全或大部分由企業出資，缺乏公共資金甚至政府政策的有力支持，因此，這類物流園區具有回報率低，回收周期較長的特點。此類物流園區往往是具有雄厚實力的大型商貿流通控股企業、大型交運和儲運企業或大型工業制造企業發起，獨立出資或聯合開發。通過龍頭企業的輻射帶動，吸引供應鏈或產業鏈上下游的原材料及零配件供應企業、運輸倉儲等專業物流服務企業的加盟。

　　此類物流園開發建設完全是企業行為，由市場自發形成，出資企業負責園區的投融資和經營管理，或設立專門的公司負責開發建設和營運管理，政府僅扮演政策引導和支持的角色。由于這些物流園區的發起企業往往具有豐富的市場運作經驗，因此，該類物流園區一般具有較強的市場適應能力和管理經營經驗，帶有明顯的盈利性質。

　　(三)政府、企業合資型物流園區。

　　由于物流園區的開發屬于大型的物流基礎設施建設，具有占用資金數量多，開發周期長，經營風險相對較大的特點，因此，在國內外，絕對的公共機構或絕對的私人企業獨自出資開發建設的模式并不是主流的投資模式。政府主導，社會資本參與，多渠道、多主體投資開發與經營管理的“建造——經營——轉讓”綜合模式比較普遍。該模式本著政企分開、各司其責的原則，按市場規律經營運作。即政府、企業等多方籌資，共同開發，共同經營，風險共擔，收益共享。

　　三、物流園區開發運營模式中存在的問題

　　透過上述分析，我們可以看到目前物流園區投資開發模式中主要存在的兩個問題，即投資開發主體形式過于單一和政府可能過多地干預園區開發導致競爭機制的不健全。

　　首先，以政府為主導和以企業為主導的開發模式存在著開發主體形式單一，抗風險能力差等問題。由于 物流園區具有建設初期投資大、建設周期長，投資回收慢等特點，因此，不論是政府還是企業作為主要投資主體，都要承擔較大的投資風險。一旦經濟形勢出現波動，當地物流需求不足，會導致過于單一的投資主體的資金鏈緊張等問題，進而影響物流園區建設周期，造成入駐企業流失、經營管理脫節等現象。

　　其次，政企聯合投資開發的模式雖然在一定程度上降低了投資主體的投資風險，但是這種模式易導致物流園區運作中的利潤分配關系不清，風險收益不匹配等現象。這種模式存在的另外一個問題是土地的隸屬關系混淆不清，政府由于牽扯到自身利益而有可能給予園區更多政策優惠和支持，進而導致市場的不公平競爭。

　　四、物流園區開發運營模式的選擇

　　鑒于不同的開發運營模式具有不同的特點，因此我們很難說究竟哪種運營模式最為適合。當我們作出選擇時，需要圍繞園區的發展目標，戰略定位，結合當地城市物流發展規劃，充分發揮園區的綜合物流功能，兼顧效率與公平的原則，盡可能滿足物流生產與消費的需求，實現市場效益和社會效益的統一與最大化。

　　(一)園區運營需引入市場機制，采取公司化運營。

　　物流園區歸根結底是市場經濟下現代物流快速發展與聚合的產物。園區的發展運營、服務競爭離不開市場。因此，遵守市場經濟的游戲規則，按照市場規律運作，實現政企分開，公平競爭，公司化運營是物流園區健康、高效、可持續發展的基礎。要把園區的發展目標納入公司的發展戰略，按照權責利相結合的原則明確各職能部門的目標與職責，才能實現園區的可持續發展。

　　(二)政府在職責范圍內要加大對物流園區的支持力度與參與程度，進一步加強對園區開發運營的監管。

　　體制的不健全使物流園區的開發運營離不開政府的支持與參與，更不能脫離政府的監管獨立經營。首先，物流園區不是完全意義上的企業，在追求經濟效益的同時，還要兼顧社會效益。因此，政府不能做“甩手掌柜”，完全任由其發展。涉及到物流園區的重大發展決策，應體現出政府意志。例如，物流園區的設立必須遵循政府對城市的發展規劃和政府對物流行業的發展規劃。其次，政府在物流園區的發展中，還要正確行使其行政監管職責，嚴厲打擊部分地區和個人打著建設物流園區的幌子而大肆圈地，從事房地產、物業等與物流無關的項目建設的行為。第三，政府在園區的開發運營中以什么樣的角色介入以及多大程度介入，關系到物流園運營是否真正實現政企分開，企業化運營的關鍵問題。政府應正確履行監管的角色，不能事無巨細地插手過多，造成經營管理體制僵化，影響競爭的公平性。

　　發展模式展模式

　　一個國家、一個地區的經濟發展水平不同，交通狀況不同，市場需求不同，其物流園區的發展模式也會具有不同的特點。

　　從功能定位、建設類型、開發模式以及經營模式等幾個方面對中國物流園區的發展模式進行綜合分析。

　　物流園區是物流節點集中組織和管理的場所，其依托規模化的物流設施設備，對物流活動進行綜合處理，從而達到降低物流運營成本、提高物流運作效率和水平的基本目的，是具有產業發展性質的經濟功能區。

　　物流園區從空間上積聚了產業鏈上下游企業，從功能上涉及到生產、加工、銷售、配送等供應鏈各個環節，通過合理的空間布局、有機的功能組合、優化的資源配置以及信息系統整合發揮其系統整體優勢。

　　物流園區的功能主要可以分為兩個方面，首先是社會功能，其次是業務功能。

　　社會功能主要包括促進區域經濟發展、完善城市功能、整合區域資源及提升產業競爭力等。

　　具體業務功能主要包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息與咨詢服務等。

　　另外，不同物流園區具有不同的功能定位，所承擔的物流業務也不盡相同。

　　因此，物流園區所完成的物流作業應根據物流園區的功能定位、需求特征、地理位置等因素綜合規劃，對各種物流功能進行組合配置。

　　開發模式發模式

　　物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設的功能區域，也是實現降低物流成本、提高運作效率、改善物的流服務等活動具有產業發展性質的現代物流基地。

　　(一)中國物流園區的建設方式

　　物流園區屬于投資大、回收期長且涉及多個部門的公益性項目，因而，從國內外物流園區的建設運營經驗來看，大多都有政府參與。

　　由于各國國情不同，各國政府在物流園區規劃和建設中的作用、地位和角色也不盡相同，各國物流園區的建設模式也存在很大區別。

　　1.政府規劃，工業地產商主導模式

　　政府對物流園區進行統一規劃，然后由工業地產商進行統一開發建設，建成后，物流企業通過租賃或出讓的方式進入到物流園區，工業地產商負責園區的物業管理。

　　該模式要求投資量很大，但統一建設可以使園區布局合理。

　　能夠采用這種模式的往往是那些占有戰略性資源的物流園區，如依靠空港、海港的物流園區。

　　2.政府規劃，企業主導模式

　　政府統籌安排物流園區用地，通過招商引資把企業吸引進來，企業征得土地后自行開發建設。

　　在該模式中，由于各企業從自身利益出發，各自為政，因此園區整體布局比較混亂，與政府最初設想相差甚遠。

　　3.政府政策支持，主體企業引導模式

　　這種模式是通過由一個或幾個在物流服務領域具有資金和技術等方面領先優勢的大型企業牽頭，根據市場需求，自行征用土地，率先進行物流園區的開發，并在宏觀政策的合理引導下，逐步實現物流產業的聚集，引進依托物流環境進行發展的物流密集型工商企業，達到物流園區開發和建設的目的。

　　(二)中國物流園區的投融資模式

　　物流園區的投資規模主要是根據物流園區的服務功能定位、服務對象和服務范圍等因素來確定，投資建設費用主要包括土地征用費用、建設費用、運營費用和人員工資四大部分。

　　物流園區的建設，尤其是在建設初期涉及土地征用和基礎建設，需要大量的資金投入，僅僅依靠企業自身投融資是不夠的。

　　從國外物流園區建設的經驗來看，物流園區的建設主要都是以政府投融資為主。

　　在園區建設初期，政府除了進行資金投入外，還在征地、減稅和貸款等方面給予物流園區政策扶持。

　　就中國目前物流園區的開發建設過程來看，投資建設主體呈現多元化的趨勢，既有中國的國有及國有控股企業、民營企業，也有外商投資企業;建設資金來源既有自有資金也有銀行貸款。

　　運營模式

　　(一)物流園區的經營管理

　　根據國外幾十年物流園區的開發、管理經驗，物流園區的建設主要是由政府發起(或獨立，或與企業合作)，并積極參與到土地開發、規劃、投資以及政策制定等環節。

　　意大利、西班牙、葡萄牙、法國、荷蘭以及德國等眾多國家均采取該模式，并最終通過建立一個獨立自主、自負盈虧的第三方公司來運營、管理和協調，推動物流園區的持續發展。

　　中國物流園區的開發方式主要劃分為政府規劃、工業地產商主導模式，政府規劃、企業主導模式以及政府政策支持、主體企業引導模式等三種形式。

　　在中國物流園區的開發建設過程中，投資建設主體呈現多元化的趨勢，既有國有及國有控股企業、民營企業，也有外商投資企業;建設資金來源既有自有資金也有銀行貸款。

　　調查數據顯示，民營及民營控股企業參與投資建設的物流園區數量最多，其次是國有及國有控股企業參與出資建設的物流園區。

　　另外，部分物流園區有外資參與投資建設。

　　在上述三種模式中，前兩種模式是一種自上而下的模式，政府在園區建設中始終起著關鍵作用，往往由政府牽頭成立專門的園區經營管理公司或委托專業公司進行運作，在一些園區的股東結構上國有資產往往占有很大比例。

　　第三種模式是一種自下而上的模式，由市場自發形成、企業自行發起成立。

　　但是，無論哪種模式，政府的各種政策支持都是非常重要的。

　　無論哪種開發方式，物流園區都要成立經營管理公司來進行運營和日常管理。

　　經營管理公司的主要任務是根據股東的要求，按照現代企業制度的要求，負責物流園區的運營和日常管理，做好客戶服務工作，確保股東的資產投入增值和保值。

　　其主要職責包括：

　　1.物流園區從籌建到運營全過程的總體管理，包括土地開發、基礎設施建設和改造等一系列問題的解決;

　　2.物流園區網絡平臺的設計、搭建與管理。

　　提供園區內部網絡平臺的建設、園區之間的網絡鏈接以及信息系統開發;

　　3.物流園區的招商引資，開展物流園區的營銷、推廣工作，組織博覽會、廣告宣傳，制作宣傳冊、客戶雜志以吸引企業投融資和客戶入駐;

　　4.政府部門、物流園區以及園區入駐企業之間的各種關系的溝通和協調;

　　5.相關企業、院校及研究機構等各類人員的培訓、實習與進修;

　　6.特殊商品的安全監管(如化學品、藥品以及危險品等);

　　7.為入駐園區的企業提供所需要的各種日常服務，包括業務管理、客戶接待、投訴反饋等。

　　(二)物流園區的信息化

　　物流園區發展的一個顯著特征就是物流信息化建設。

　　最近幾十年涌現出來的計算機技術、通訊技術以及電子商務技術等，為現代物流業發展提供了重要的技術支撐。

　　為完善物流系統，減少物流信息的傳遞層次和流程，提高物流信息利用程度和利用率，引導物流系統的正常運行，中國大多數物流園區把物流過程的信息化作為物流系統運行中的一個基本生產要素看待。

　　通過物流園區的信息化，力求以最短的流程、最快的速度、最小的費用、傳輸高質量的信息，完善物流系統的正常運行、提高行業整體效益以及社會經濟效益。

　　在中國已運營的物流園區中，絕大部分將物流系統信息化作為園區建設的重點之一，包括對物流信息的收集、加工、傳遞、存儲、處理、發布、優化等一系列作業過程的規劃與設計以及系統的運行。

　　1.園區管理信息化

　　園區管理信息化是指園區日常經營管理工作的信息化。

　　園區管理信息化是物流園區管理的基礎，涉及園區日常管理與運營，是物流活動得以高效率實現的基礎，同時也是物流園區整體管理水平的體現。

　　2.客戶管理信息化

　　客戶管理信息化是指園區的客戶進行商貿交易的信息化，涉及交易訂單管理、貨物查詢與跟蹤以及財務結算等功能。

　　3.交易管理信息化

　　交易管理信息化是指物流企業和客戶之間業務往來和交易的信息化。

　　交易管理信息化是整個物流園區信息化的核心，完成EDI數據交換、供需信息查詢以及相應的交易單據處理，是物流園區現代化和信息化的標志，只有實現了交易管理信息化才能充分發揮物流園區的綜合優勢。

　　4.物流企業信息化

　　物流企業信息化是指園區內的物流企業內部管理的信息化，涉及物流企業倉儲、加工以及配送等基本功能的信息化。

　　物流企業信息化是園區物流企業管理現代化、物流信息共享和物流交易信息化的基礎，只有實現了物流企業信息化才能實施交易管理信息化。

　　以上四個子平臺，其應用對象有所不同。

　　園區管理信息化子平臺是園區經營管理公司內部業務(辦公)系統，主要滿足其自身業務經營管理的需要。

　　物流企業信息化、客戶管理信息化、交易管理信息化三個子平臺主要是提供給入駐企業使用的，往往是采用ASP(應用服務提供商)服務模式。

　　即由園區經營管理公司建設物流信息平臺，而入駐企業以租用方式應用相關的系統模塊進行業務管理。

　　盈利模式

　　目前，中國物流園區的贏利模式中主要收入來源首先是庫房/貨場租金;其次是辦公樓租金、配套設施租金/管理費和物業管理費;然后是所屬物流企業、增值服務費、設備租金、等土地升值后出租或出售、稅收優惠以及國家撥款獲得的收益等。

　　由此不難看出，傳統的基于出租/租賃的園區贏利模式在中國還占主導地位。

　　根據國內外運營良好的物流園區經驗來看，傳統的出租/租賃贏利模式已經逐漸被服務收入，特別是基于信息、咨詢的增值服務所替代。

　　就國際發展趨勢來看，基于信息、咨詢的增值服務最具增長潛力，在園區贏利收入總量中將占有越來越大的比重，這給中國的物流園區運營者以很好的啟示。

　　運營模式比較分析

　　1、建設運營一體化模式共同的特點是建設與運營的主體相同，并且在建設與運營過程中單獨承擔的風險較大。

　　“政府-政府”模式的特點是有充足的資金來源及相關政策支持，但易造成政府承擔風險過大，并且由政府來運營會使得園區缺乏市場競爭力，一般建議在地區物流需求量較大，區域優勢明顯等情況下采用。

　　“企業-企業”模式的特點是能形成項目籌資、建設、運營、還貸等責任完整和科學的項目管理體制及機制，尤其是對建設成本產生預算硬約束，但與前一種模式相比，沒有政府大比例投資的有力支持，項目法人對于建設和運營的巨額資金籌集有較大的難度，同時巨額的沉淀成本給法人帶來巨大的財務壓力和經營風險。

　　2、建設運營相分離模式的主要優點是可以規范化運作物流園區，即使入駐方與建設方重疊也不會導致不正當競爭。缺點是企業在物流園區的經營管理中需要單獨承擔風險，在物流園區運作中的利潤分配易出現分歧，并且物流園區管理企業易受到開發主體的干擾。

　　3、建設運營交叉型模式在一定程度上緩解了一體化模式與相分離模式特點中的缺點，是對它們的一種交叉與綜合。

　　“政府企業合作-企業”模式的主要特點是在物流園區的建設過程中能夠保證充足的資金來源和相關的政策支持，但在物流園區的運作過程中的利潤分配易出現分歧，這種模式可以緩解建設主體對物流園區管理企業的干擾。

　　“政府-政府企業合作”模式的主要特點是可以享受政府的相關政策支持，但政府在物流園區的建設過程中需要單獨承擔風險。

　　“政府企業合作-政府企業合作”模式的主要特點是有充足的資金來源及相關政策支持，在物流園區建設與運營過程中的風險可以共擔，收益可以共享，符合市場競爭的需要。

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