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我國物流成本較高原因分析的論文
中國物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競爭力,更在宏觀層面上影響了國民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平。導(dǎo)致物流成本高的原因有多方面,而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎(chǔ)平臺分割,物流效率低下。
現(xiàn)在,我國許多產(chǎn)品由于生產(chǎn)批量大,勞動力成本低,在國際上很有競爭力,大量貿(mào)易順差與此有關(guān),而與此很不相適應(yīng)的是,我國的物流成本卻大大高于發(fā)達(dá)國家,在綜合成本中起的是抵消作用。王之泰教授給記者算了一筆帳,在一般的社會產(chǎn)品中,我國的人力資源成本相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家的五分之一,而生產(chǎn)成本中含的物流成本高于他們?nèi)?我國的物流成本占生產(chǎn)成本的40%左右,而發(fā)達(dá)國家僅占10%);在社會流通領(lǐng)域,我國物流成本占GDP的比重接近20%,美國不到10%,也比發(fā)達(dá)國家高出近一倍。因此,解決物流障礙,把這部分物流成本壓縮下來,不僅可以大大提高國民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平,還將使我國在國際競爭中提升一個層次。
為什么物流成本如此之高?
這里既有技術(shù)原因、更有體制因素的雙重制約。專家分析說,從硬件上看,我國物流賴以存在的基礎(chǔ)設(shè)施還很不夠。拿鐵路來說,我國鐵路的人均里程不足5.5厘米,卻以世界6%的營業(yè)里程,完成世界23%的運(yùn)量。即便這樣,鐵路貨運(yùn)目前大體只能滿足60%的能力需求,全國各地每天向鐵路申請車皮數(shù)量達(dá)15、16萬輛,鐵路只能滿足9萬多輛。因此,要“貨暢其流”,必須突破基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約,加大投資,加快交通路網(wǎng)的建設(shè)。從長遠(yuǎn)看,根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)的增長速度和發(fā)展勢頭,這個問題不難解決、并且正在逐步解決之中。
目前更需要我們高度重視和亟待解決的是,現(xiàn)有的物流資源如何整合利用,如何高效運(yùn)轉(zhuǎn)。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理,這與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)有關(guān),也與國民經(jīng)濟(jì)分工有關(guān)。因而物流基礎(chǔ)平臺比如鐵路、民航、公路、水運(yùn)都是分割的,而物流的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種方式,必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。這種分部門管理的體制,在不同方式轉(zhuǎn)換時,就顯得比較費(fèi)勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑,它的成本與國外比,肯定是便宜的,而在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中,它必須經(jīng)過多種方式的轉(zhuǎn)換,比如通過鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車站,然后用汽車運(yùn)到港口,然后再通過水運(yùn)送到異地,這個過程中,如果不能有效轉(zhuǎn)換銜接,每轉(zhuǎn)換一次,就增加一次成本。
現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進(jìn)入市場,通過市場優(yōu)化資源配置,而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源,物流環(huán)節(jié)銜接差,運(yùn)轉(zhuǎn)效率因此大為降低。其實(shí),鐵路、公路、集裝箱、機(jī)場、港口等都是物流市場的載體,這些資源應(yīng)全部進(jìn)入市場,在市場上能自由買賣,通過市場對物流資源優(yōu)化配置,而現(xiàn)在,行政管理體制把這些基礎(chǔ)資源分割了,橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點(diǎn)不同,各自規(guī)劃,甚至完全分離,相互之間轉(zhuǎn)換起來很困難,需要不斷地重新裝卸、運(yùn)輸和組織,由此帶來一系列問題。
不能從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計(jì)物流流程,物流依托的基礎(chǔ)資源未能有效地整合和系統(tǒng)化,而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展,這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。
對企業(yè)來說,這種基礎(chǔ)資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如只用公路運(yùn)輸,這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實(shí),從我國能源政策來說,長距離甚至幾千公里的公路運(yùn)輸是很不經(jīng)濟(jì)的,然而由于幾個系統(tǒng)的銜接困難,彼此不能形成有效網(wǎng)絡(luò),企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上,屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎(chǔ)平臺沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價(jià)。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中,體制障礙表現(xiàn)得越來越突出。
另一方面,隨著我國加入世貿(mào)組織,國際化程度越來越高,國內(nèi)企業(yè)要更多地與國際物流有效接軌,比如國際海運(yùn)到我國港口把貨物放下,應(yīng)該是“宜鐵(路)進(jìn)鐵(路),宜公(路)進(jìn)公(路)”,而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路,鐵路集裝箱是獨(dú)立系統(tǒng),與國際海運(yùn)集裝箱基本分割,而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中,我國物流大規(guī)模、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢不得不流失和消耗。很多人并沒有意識到,解決體制障礙,比建設(shè)一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。
當(dāng)前,應(yīng)盡快從體制上打破分割,為物流企業(yè)創(chuàng)造一個系統(tǒng)化的平臺。只有從體制上解決這個問題,現(xiàn)代物流的建設(shè)和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破。
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