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新絲綢之路下中歐班列相互融合發展研究
摘要： 中歐班列對新絲綢之路、亞歐區域經濟都有一定的影響。本文分析中歐班列具體情況，并提出在今后協同發展中可以采取的措施。
關鍵詞：新絲路;中歐班列;協同創新;渝新歐
一、中歐班列對新絲綢之路的重要性
絲綢之路經濟帶是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域。在國內段包括西北五省區陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆。西南四省區市重慶、四川、云南、廣西。新絲綢之路經濟帶在國際段東邊牽著亞太經濟圈，西邊系著發達的歐洲經濟圈。如果將東亞、中亞、西亞經濟區域看成是點，那么中歐班列就可以看成是將各區域點實現互聯互通的“線”，而亞歐區域經濟看成是片，只有中歐班列的線存在，才能形成“點線面”結合，從而將亞歐之間的區域經濟實現共同提升，推動這個“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”亞太經濟圈大發展。
二、中歐班列基本情況
從中歐班列開行情況來看，近年中歐班列如雨后春筍般蓬勃發展。2011年開行1班(渝新歐)，2012年開行1班，2013年開行5班，2014年開行10班，2015年開行10班。從出現的時間來開，2013年開行班列開始穩步增加，2014年、2015年出現大幅增長。從運行效果較好的班列開出情況來看，截至2014年8月1日，渝新歐共開行114列，蓉歐共開行58列，鄭歐共開行41列，蘇滿歐共開行16列，漢新歐共開行10列。
從軌道寬度來看，現行有四種軌距：中國和歐洲大部分國家軌距為1，435毫米;俄羅斯及其他前蘇聯加盟共和國采用1，520毫米寬軌;印度、巴基斯坦、孟加拉國等國采用1，676毫米闊軌;東南亞則多采用1，000毫米窄軌。
三、基于絲綢之路的渝新歐等中歐班列協同創新措施
(1)新疆集結。對外，截至2015年6月新疆已成功開通新疆-中亞國際貨運班列、新疆-格魯吉亞貨運班列、新疆-俄羅斯車里雅賓斯克貨運班列、新疆-莫斯科國際貨運專列;并成功完成了新疆-土耳其國際貨運班列測試工作，組織開行了烏魯木齊至阿拉木圖跨境電商郵政集裝箱貨運列車。從目前新疆開通的西行國際貨運班列來看，由烏魯木齊、庫爾勒、奎屯等多個中心站出發，出境后形成面向中亞、西亞、東歐等多條分支線路;班列貨物在始發站一次報關查驗，沿線國家不再重復關檢，全線放行，通關效率大幅提高。并且，新疆西行國際貨運班列實現重進重出(即往返均滿載)。對內，新疆相繼聯通了渝新歐、鄭歐、蓉新歐、漢新歐、義新歐、長安號、新疆西行班列等國際貨運班列。為改變當前中歐班列缺乏統籌機制、各自為戰等不利局面，可以在新疆建設中歐班列集結中心，推動中國向西出口貨物在新疆集結、編組、分拔。
(2)蘭州整合。蘭州是內陸通向新疆的必經之路，所以從走新歐線的中歐班列，如渝新歐、漢新歐、蓉歐、鄭新歐、西新歐、湘新歐、合新歐、天馬號等都經過了蘭州，可見蘭州在“X新歐”的重要位置。所以，可以考慮在蘭州建立整合點，將各新歐沒有成列的零散車皮在蘭州組合成整列，再發往歐洲，即達到一個物流中零擔組合成整車的效果。而甘肅自身的貨源主要是橄欖油、玫瑰精油和深加工后的百合，要自身貨源支撐起整個班列，尤其是甘肅出現了天馬號和蘭州號兩路中歐班列，這些貨源量顯得遠遠不足。將蘭州作為一個整合的關鍵點，也是蘭州自身需求驅動。
(3)口岸選擇。阿拉山口鐵路口岸，近幾年，中哈兩國間貿易往來頻繁，阿拉山口口岸年過貨量已由1991年的16萬噸(阿拉山口站最初的設計只有30萬噸)，增至2014年的2，545.1萬噸，已經趨于飽和�，F今每天經過十幾列火車，運力已經到達瓶頸;再加上換軌裝卸(根據不同的車型、貨種，中間夾雜報關報檢、清關、裝卸的時間)，貨物在口岸的滯留時間可能為10～20天，所以常常發生堵塞，影響過境轉運。與阿拉山口口岸相比，霍爾果斯口岸的地緣優勢更加明顯，口岸距新疆伊寧市70多公里，距哈薩克斯坦原首都阿拉木圖市378公里，是中國西部距中亞中心城市運距最短的國家一類口岸。綜合考量：第一，若發送至(經)哈薩克斯坦東、中線鐵路的貨物，出口口岸無疑的是阿拉山口;第二，若發送至(經)哈薩克斯坦的阿拉木圖南、西南線鐵路的貨物，包括至俄羅斯，從過境時間、便捷考量，可以選擇霍爾果斯。拉通運距計算，至阿拉木圖20～40'箱費差在250～120元左右。
中鐵總公司為加快推進道路聯通，組織不同區域貨源分三個方向，著力構建西、中、東三條中歐國際大通道。這三條通道，分別是從中國中西部經阿拉山口出境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到達中歐地區的國際集裝箱大通道;從中國華北地區經二連浩特出境，經蒙古國、俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯到達中歐地區的國際集裝箱大通道;從中國東南部沿海地區經滿洲里或綏芬河出境，經俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯到達中歐地區的國際集裝箱大通道。
(4)成本比較。蘇州和義烏兩地地理位置相近，但選擇的中歐班列路線卻差距很大。義烏采用的是中歐班列西線國際大通道，即義烏-阿拉山口-歐洲(義新歐);蘇州采用的是中歐班列東線國際大通道，即蘇州-滿洲里-歐洲(蘇滿歐)。究竟選擇哪條線路性價比更高?這需要從時間、價格、路程各方面進行綜合的分析。寬軌俱樂部已經給出了每公里0.2～0.3美金的最好運價，中鐵給的價格是每箱公里0.6美金，歐洲鐵路給的價格由于經路不一樣有所區別，假如國際班列的運價能夠控制在每箱公里0.5美金，中歐班列運價將和海運就很逼近了，有相當的吸引力。渝新歐的運費已降至0.6～0.5美元一公里，已具備了和海運相競爭的優勢。隨著各中歐班列的開行密度的增加，運價會降至合理區間，中歐快鐵競爭力和吸引力必將得到增強，對集裝箱貨值較大的貨物來講，中歐班列運價和海運綜合成本日益接近。
(5)多式聯運。如果僅僅是鐵路通道，對支持區域大物流的發展、提升經濟作用并不凸顯。如果實現多式聯運，則會極大的促進區域的經濟發展。多式聯運一直是貨運量增加的動力。如何進行多式聯運的對接，不同類型的港區有不同的發展方向。
小型港區需增加港口的現代化的鐵路集裝箱場站，延長港區鐵路，提升整列裝卸的能力，提升換裝效率，與港口作業效率形成匹配，形成港口的配套，極大激發該地區的鐵水聯運需求。
新建港口的首要任務是在規劃期，就按照多式聯運的業務要求，以綜合的動態設計和集成的精益設計的思路，將集裝箱裝卸場、配套物流服務設施、信息系統和口岸國檢設施進行統一設計，根據供應鏈需求，配套建設內陸網絡，形成網絡型的一體化運行。2010年在宜賓港建成投運之際，宜賓港即與上海港建立緊密合作關系，實現了江海聯運，實行了信息、業務、管理“三個一體化”，從內陸到沿海一站通達。四年間，完善的水、公、鐵、空立體交通網絡，廣闊的腹地資源市場，以及與上海港“三個一體化”高效運作模式，創造了宜賓港運營的發展奇跡。宜賓港的集裝箱吞吐量從2011年的8，053標箱迅速躍升到2014年的120，316標箱，實現了連續3年翻番，年均增長達151%。
成熟港區和站場發展多式聯運需要在軟實力上下功夫，需建立綜合信息資源共享系統，不斷推出新的海鐵聯運線路和服務產品，包括適應市場變化的靈活的價格促銷方式，與鐵路部門加強合作，大力培育海鐵聯運的經營主體，注重與航運企業、鐵路部門內陸業務網絡和場站網點的資源共享，通過成立緊密的業務聯盟，將港、航、鐵主要利益相關方融為一體。中歐班列需要發展壯大、需要發展多式聯運，就需要建立中歐班列之間的信息資源共享平臺、中歐班列與無水港、水港、公路港等各類港口、園區的信息資源共享平臺。
參考文獻：
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