論物流本錢研究

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論物流本錢研究

企業都是要進行本錢核算的。整個市場經濟制度實際上就建立在一切經濟活動的可計算性基礎之上。但是，在現行會計核算體系的框架內，恐怕還沒有什么其它的本錢分配比物流本錢的分配更困難的了。固然現代物流治理的理念引進我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流本錢的測算、分析和研究，無論是總量的，還是企業實際支出的，還是行業標桿水準的，基本上還處于“霧里看花”的階段。可是，假如沒有對物流本錢尤其是其結構的正確的（不是正確的）把握，就很難往討論企業物流治理的改善，更不要說往研究企業的核心競爭力了。一、物流本錢研究的目的無論如何，企業物流治理的目的就是為了降低物流總本錢（total logistics costs）。我們之所以要研究企業物流治理，就是要尋求降低物流總本錢和增強企業競爭上風的有效途徑。在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投進資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務本錢和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。對企業物流經理來說，公道的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業由于持有過多的存貨而增加本錢——就成為物流治理或物流本錢控制的首要任務。所以，把物流治理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的治理”就更具有物流本錢控制的操縱性意義。由于物流本錢不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流本錢的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流本錢與企業其它本錢在性質上的最大區別。毫無疑問，物流本錢已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流本錢的研究就是為了掌控這一戰略資源。二、跨越物流本錢研究的障礙由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業本錢的，所以在企業的“損益表”中并無物流本錢的直接記錄。物料回運本錢經常包含在貨物的購進本錢或產品銷售本錢之中；廠內運輸本錢經常是計進生產本錢的；訂單處理本錢可能包含在銷售用度之中；部分存貨持有本錢又可能包含在財務用度之中，等等。可是，假如我們不知道企業現在的物流本錢是多少，所謂的節約物流本錢又從何談起呢？物流本錢治理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。一方面是物流本錢治理巨大潛力的誘人遠景，另一方面是物流本錢在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流本錢仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。1、開發物流本錢測算的可操縱性模型從物流治理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流本錢是與物流治理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，假如沒有對物流本錢治理的研究，物流治理學的理論體系是難以建立的。一個學界普遍認同的企業物流本錢計算的概念性公式為：企業物流總本錢（total logistics costs）= 運輸本錢（transportation cost）存貨持有本錢（inventory carrying cost）物流行政治理本錢（logistics administration cost）顯然，這是根據物流治理的基本功能活動來分類考慮的。但是，由于物流治理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總本錢既分布在企業內部的不同職能部分中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流本錢既與企業的生產和營銷治理有關——實現產品的場所（place ）和時間（time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿足。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總本錢的正確把握實際上的難度很大。現實的來看，我國企業物流總本錢治理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸本錢，而不考慮存貨持有本錢的其它部分和物流行政治理本錢（mercer，2002）。這不僅是現代物流治理知識普及不夠的題目，把握物流總本錢在實際操縱上的難度恐怕也是一個主要原因。順便指出，基于活動的物流本錢測算（activity-based costing）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種治理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流本錢和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效治理指標體系相配套。如ray mundy教授（2002）給出的一個基于abc治理原理的物流總本錢計算的概念性公式為：物流總本錢 = 物流用度所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率固然這一類方法為我們研究物流總本錢提供了新的思路，但它們的實際應用離物流本錢治理實踐的要求還存在相當的間隔（bowersox，1998）。2、跨越現行會計核算體系的障礙盡管發達國家的企業物流本錢在銷售額中的比重均勻在9.5~10%之間（一般以為，我國企業的物流本錢占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家以為這個水平不僅是太高了，而且對企業供給鏈治理的未來發展構成了最大的挑戰（caltagirone 2002）。更為嚴重的是，自從治理大師peter drucker（1962）首次提出物流治理是“一塊尚未被開墾的童貞地”以來，已經過往整整40年。固然從那時以來物流治理理論，企業的物流治理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流本錢占當年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3pl）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流治理比較成熟，其物流支出占當年gdp的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《產業周刊》（industry week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（value-chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流本錢是多少。不知道物流本錢的大小和結構，企業治理者又是依據什么來決策降低物流本錢和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。由此可見，恐怕不少美國企業在物流治理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流本錢的模糊控制能力。這實際上也給我們的物流本錢研究以啟示：（1）、物流本錢研究的重點應該放在對企業物流本錢數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流本錢關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。（2）、物流本錢的總量研究不能代替微觀的企業物流本錢的支出研究。正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸進，測定系統的輸出，建立輸進與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸進/輸出關系即物流本錢與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流本錢結構或分配公式。固然it技術的發展為我們更正確的測算物流本錢提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流本錢的正確把握比精確計算更為重要。3、物流本錢測算的三要素物流本錢的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流治理知識這三個資源要素的共同投進。假如說在物流本錢的研究過程中也有治理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流治理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流本錢研究技能。就目前的情況來看，我們的物流本錢研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。三、物流本錢總量的測算為了比較全面的了解物流本錢總量的測算方法，我們還是選擇信息表露比較充分的美國物流本錢研究為例。我們經常引用美國的物流本錢占gdp 的比例來評判我國總體的物流治理水平。這本身就是一種現實可行的比較治理方法——標桿治理法或基準治理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀物流本錢數據是怎么測算出來的呢？眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人robert v. delaney先生已經連續13年編輯出版《美國物流年度報告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流本錢測算的年代則已經上溯到1960年。delaney先生給出的美國2001年的物流總本錢的結構如表1所示。表1. 2001年美國貿易物流系統總本錢（單位：億美元）一、
存貨持有本錢（全部貿易存貨價值14400億美元）
3280

1
利息
550

2
稅費、過期、貶值、保險
1950

3
倉儲本錢
780

二、
運輸本錢
6050

1
公路運輸
4940

2
城際卡車運輸
3330

3
本地卡車運輸
1610

4
鐵路運輸
380

5
水路運輸（國際190，國內90）
280

6
油料管道運輸
90

7
航空運輸（國際70，國內170）
240

8
貨運代理
70

9
與發貨人相關的本錢
50

三、
物流行政治理本錢
370

四、
全部物流本錢
9700
資料來源：rosalyn wilson

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