中國流通成本為什么那么高

時間：2024-08-31 06:41:23 物流師我要投稿

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中國流通成本為什么那么高

　　在國內流通領域，成本高、效率低是一大頑疾。盡管隨著物流行業升級、電商迅速成長，近年來我國流通質量和效率逐步提升，但總的看，流通不暢仍是推高商品終端價格、阻礙居民擴大消費的關鍵因素。以下是小編整理的中國流通成本為什么那么高?希望對你有所幫助。

　　一、國內流通成本有多高?

　　從物流過程看，我國物流保管費用是發達國家的2倍，管理費用是其3至4倍;從流通組織看，多級批發、多級零售現象普遍，每增加一個環節，平均加價5%至10%。

　　鮮奶是城鎮居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價格69元，相當于每升23元;荷蘭荷高(Globemilk)全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。

　　國產奶從產地到超市，只在國內運輸，而進口奶要跨國運輸，涉及更多環節，流通成本應該更高，售價應該更貴，可為啥有時候反而國產奶價格更高?

　　“門道就在于，國產奶雖然只在國內轉一圈，但流通成本還是太高了。”中國連鎖經營協會秘書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費品離開工廠或田間至消費者手中這期間的成本，這不僅包含運輸成本，也包括倉儲、分銷等成本。

　　以國產乳制品為例，不僅要經過一級批發和二、三級分銷環節，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。據一些企業測算，國產乳制品流通成本占總成本的比例超過50%，而進口奶一般是一級代理商直通門店，有些產品由超市直接從原產地進貨，沒有過多中間環節。

　　在國內消費市場，商品零售價和出廠價差別較大的現象很普遍，多數是流通環節成本過高所致。在河南漯河，大白菜的地頭收購價約為每公斤1元;而到了上海楊浦區的菜市場，每公斤大白菜的價格接近2元。統計數據顯示，我國蔬菜類農產品流通成本占售價的50%—60%，甚至更高。

　　在山東濟南，高新區某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產區，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負責人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發達國家平均水平高1倍多。

　　在湖南長沙，建材家居業流通環節加價嚴重，一些產品在建材市場的售價是出廠價5倍以上。國內家居建材商品的物流費用占銷售收入的比例接近20%，而同類商品在歐、美、日的物流費用占比不到10%。

　　在浙江溫州，某服裝生產企業老板說，一件生產成本價為50元的衣服，大商場至少賣到一兩百元，如果在高檔購物中心，價格能翻10倍乃至更高。國內服裝業流通環節繁多，流通成本占比多數在50%以上。

　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運輸、保管、管理三個物流環節中，我國流通成本高在保管、管理環節。去年，全國物流總費用為11.1萬億元，占GDP的15%左右，明顯高于發達國家平均8%—9%的水平，其中保管費用占33.1%，管理費用占13%。

　　與發達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本占產品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他發展中國家約為15%—25%，發達國家一般為10%—15%。

　　從流通組織看，流通主體規模小、形式散、環節多、效益差，是國內流通業的頑癥。我國流通主體形式多樣、性質多元，商品流通中多級批發、多級零售現象十分普遍。粗略計算，流通過程每增加一個環節，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉嫁到零售價格。

　　二、流通堵點到底有多少?

　　單線成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產生的流通費用。一些物流公司的貨車空載率近40%，比發達國家高4倍甚至更多，一邊是“車等貨”，一邊是“貨等車”。

　　“流通成本高不高?高在哪兒?這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說，一件商品由生產地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯起來，所有單線成本加總形成綜合成本。

　　如果看單線流通成本，我國并不高，甚至比一些發達國家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農村，我國在人力等方面有明顯優勢。以快遞費為例，國內1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。

　　國內商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領域發展滯后，流通環節過多，很多明明可以直接從產地到銷地的商品，經過幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。

　　1.標準不統一，由此產生大量不必要的搬倒騰挪

　　在一些產品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標準，各干各的。以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規定，從海路轉鐵路或從鐵路轉公路，都要重新經過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。

　　中國物流與采購聯合會的調查數據顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現在海、鐵、公多式聯運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。

　　2.信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在

　　一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。公司配送車輛把貨物送達目的地后，理想狀態是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低，每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。

　　物流需求并非沒有，而是由于信息不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業都提及一個問題：目前國內流通公共服務平臺建設進展緩慢，導致物流供、需兩端信息沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”并存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區，公路運輸的空駛率也比發達國家高4倍。

　　3.規劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費

　　地方上雖然越來越重視流通基礎設施建設，但實際資金投入仍不足，遠低于對農業、工業領域的投入，企業自建占了很大比例，缺乏統一規劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。

　　隨著船舶大型化，港口經營本該集約化、規模化，但在一些港區，企業自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運。加上布局分散、設施和設備空置，實在是太浪費。

　　4.政策不協調，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從

　　在運輸環節，過路費、過橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。國家為鮮活農產品運輸開辟了綠色通道，但各地在執行過程中，查得相當嚴苛。甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行;豬胴體可以免費，但分割后就不行;裝多了不行，裝少了也不行。

　　若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由于車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。各地交通運輸管理不統一，給物流企業增加了不必要的成本。

　　比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認為超載;在甲市能進入主城區，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。因政策不統一、不協調造成的體制性成本，是最需要鏟除的。

　　三、高成本流通影響有多大?

　　不僅加重消費者的負擔，也成為企業開拓市場的主要障礙，消費端越遠，流通成本越高，產品跑遠了根本沒有競爭力，作為連接生產和消費的中間環節，流通不容小覷。

　　一件商品從出發地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意愿。過高的流通成本，不僅增加消費者負擔，也不利于提升企業的市場競爭力。

　　以農產品市場為例，流通不暢導致的“賣難買貴”長期困擾產銷雙方。山西太原市居民反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢?”

　　食品市場存在類似問題。資料顯示，近5年我國進口食品消費快速趨旺，年均增長率達15%。隨著市場不斷開放，進口食品將更多進入中國家庭，對國內市場影響明顯，生產企業“壓力山大”。

　　流通成本過高成為企業開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業，“衛崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現在“衛崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠，流通成本越高。“如果跑遠了，跟當地產品相比，就根本沒有競爭力。”

　　流通提質增效對促進消費的作用十分可觀。據測算，社會物流總費用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節約7500億元。節省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應。

　　對物流企業而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數物流企業規模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業務收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業者處處感受到生存危機。

　　中國物流與采購聯合會會長何黎明認為，在現代商品社會，人們的日常生活就是一個供應鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優化，環節太多，成本太高。重塑產業鏈、供應鏈、服務鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質和幸福指數。

　　在成熟的消費市場，供需可以有效匹配。實現這一目標，不僅要有更符合消費新需求的生產，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通高速路，產品才能高效對接需求，消費者才能多得實惠。

　　中國流通成本為什么那么高？

　　一、體系層面的原因

　　主要是綜合交通運輸體系、物流服務體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善。

　　1.綜合交通運輸體系尚未完全形成

　　高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮。

　　2018年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉量占比遠低于美國等發達國家，海鐵聯運比例遠低于國際水平。

　　2.物流服務體系尚不健全

　　“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點”等構成的物流網絡尚不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設施網絡、信息網絡、運營網絡尚在形成之中。

　　公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業空間分布“東高西低”（如西部地區鐵路發展滯后、路網規模小、物流節點少），城市物流相對發達，物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發達的大中城市，農村物流較為滯后且水平低下。

　　“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數城市從農產品進城到中間運輸環節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。

　　3.“規模化、集約化、高效率”的現代流通體系尚未形成

　　批發、零售等傳統流通方式仍占主流，流通環節多、流通渠道長、交易次數高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。

　　如農產品流通主要采取農民——經紀人——產地批發市場——銷地批發市場——零售終端這一傳統模式，多環節交易延長了物流周期，增加了物流成本。

　　4.供應鏈管理體系缺乏

　　目前從國家供應鏈、區域供應鏈、行業供應鏈、企業供應鏈看，國家間、區域間、行業間、企業間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協作機制，難以開展上下游企業流程優化和功能整合，難以形成有效產業鏈、供應鏈和價值鏈。

　　5.物流標準體系不健全

　　物流設施和設備的標準化是物流業發展中一個關鍵問題。因物流標準面廣量大、內容繁雜，統一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。

　　而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設備缺乏統一規范、標準之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環節。如托盤標準不統一，托盤不能循環使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。

　　6.物流信息服務體系不完善

　　物流信息化和網絡化建設滯后，尚未形成強大、互聯互通的信息服務體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數據庫，實際上是一個個信息孤島。

　　同一運輸方式之間不同企業之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內進行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。

　　7.國際物流體系薄弱

　　除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯后。中國物流企業在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務大多需要依賴國外跨國物流企業。

　　8.應急物流服務體系嚴重滯后

　　應急能力薄弱，在應對各類重大突發性事件時，難以做到“第一時間”應急物資的保障。

　　二、產業層面的原因

　　從產業層面分析，有以下5方面的原因：

　　1.產業結構的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大

　　我國處于工業化中后期，三次產業中，農業和工業的比重大，一二產業所占比重遠高于發達國家。工業結構中，重工業占比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。

　　產業結構、工業結構和能源結構使得單位GDP產生的物流實物量規模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從各次產業物流需求看，第二產業中的采掘業、制造業等提供的是實物形態的產品，從生產到消費離不開運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。

　　相反，第三產業以服務業為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產業產值較小的比例。初步估算，單位工業產值消耗的物流量是第三產業的近兩倍。

　　從社會物流總額的絕對值構成來看，中國工業品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業物流在全社會物流中占據絕對主導地位。隨著第三產業在GDP中的比重越來越高，物流費用占GDP比值就會逐步下降。

　　2.產業布局尚不夠合理

　　我國各地資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江地區現代工業并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業品又從東部運往中、西部。我國工業長期產區銷區分離，貨物需大范圍、長距離調運，比如，“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉運，加大了物流費用的支出。

　　3.產業升級較慢

　　產業升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業品及重化工產品比重降低，精深加工產品、高科技產品、現代服務業等比重有所提高，生產組織方式、流通方式、生活方式等相應變革。

　　這在改變全社會物流實物量需求規模的同時，增加了對物流服務多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀念、技術、人才等制約，我國產業升級進展較慢，相應影響到物流需求結構的調整。

　　4.產業增長方式粗放

　　我國物流業處于初級發展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出，社會成本較大。

　　5.產業聯動不足

　　物流業與制造業、農業、商貿聯動不足，缺乏產業間、企業間、多層次的緊密合作。物流業已經成為制約制造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續發展的瓶頸之一。

　　三、企業和要素層面的原因

　　在企業和要素層面，有4個方面的原因：

　　1.第三方物流企業發展不足

　　許多生產流通企業“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設施。第三方物流企業水平不高，專業化、精細化、系統化服務水平低，尤其缺乏一攬子服務能力。

　　2.物流企業規模小、小散弱，彼此缺乏合作

　　以公路貨運企業為例，登記注冊的企業中每家平均擁有車輛數量較少；近萬家快遞企業，僅少數企業規模過百億。物流企業之間缺乏有效的合作與整合，難以優勢互補及發揮規模經濟、范圍經濟與網絡經濟效應。

　　3.企業的物流裝備、技術、管理、組織、人員、信息等有待提升

　　多數物流企業規模小、實力弱，無力進行大規模、高水平技術裝備的更新改造，物流作業自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數據處理等環節，手工操作方式仍占主導，差錯率高、效率低。

　　企業管理粗放，組織結構缺乏靈活性，從業人員素質不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業對信息化重視不夠，企業信息化水平不高，缺乏系統的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。

　　4.生產要素價格持續上漲，推動了物流成本升高

　　近些年，物流從業人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業帶來較大壓力。

　　四、體制和政策層面的原因

　　在體制和政策層面，有3個方面原因：

　　1.物流市場體制尚不完善

　　統一開放、公平競爭、規范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區間行政分割，缺乏統籌規劃，尚不能形成發展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。

　　2.物流管理體制尚不完善

　　物流活動跨部門、跨地區、跨行業的特點要求實施“大物流”管理體制，目前物流業管理涉及的部門尚難以形成發展合力，不利于資源整合與一體化運作。

　　3.稅收、交通、海關等存在一些政策障礙，加大企業經營成本

　　稅收方面，納稅環節較多，運輸、配送、倉儲等領域重復征稅，物流各環節營業稅稅率不統一，這些都加重了物流企業稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。

　　交通方面，收費公路存在著“收費里程長、收費站點密、違規收費、超期收費、過高收費、亂罰款”等突出問題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業運輸成本的三分之一左右。

　　海關方面，現行物流通關和檢驗檢疫的手續較為復雜、效率較低，通關時效性差。

　　此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。

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