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互聯網車企扎堆新能源車 套路有很多 但出路在哪里
野心勃勃的中國創業者寧愿在精美的PPT里對標特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。
2014年特斯拉開放專利，算是圓了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心結，但也歷史性的推倒了兩塊多米諾骨牌：
首先是讓互聯網車企看到了智能手機之后又一個逆向破解、彎道超車的機會;
同時也讓跨國車企和自主品牌感到莫大威脅，不得不群起應對;
但新能源車的機會和危險究竟在哪兒?
最大機會是動力電池產業的提前催熟
今年2月四部委印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，提出到2020年，行業總產能要超過1000億Wh，形成產銷規模在400億Wh以上、具有國際競爭力的龍頭企業，這也與今年4月三部委發布的《汽車產業中長期發展規劃》相符合。
與之相應的是行業的超常規發展，按EVTank的數據，中國鋰動力電池去年出貨量有30.5GWh，擴產計劃達到驚人的170 GWh，足夠50萬輛電動大客車和500萬輛純電乘用車使用，要知道2015年7月出臺的《鋰離子電池行業規范條件》到今年4月才有第一批規范企業名單，雖然寧德時代、力神等知名企業上榜，但總共只有8家而已。
整個行業嚴重依賴新能源車制造業高增長的拉動。
動力電池本身并不是什么新概念，1901年愛迪生就發明了性能優良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池，在底特律車載試運行時，跑出過340公里的驚人續航，今天的新能源車陸續發展出太陽能、氫動力、天然氣、二甲醚等多個方向，18650圓柱體電池能夠脫穎而出，不是技術有多先進，只是工藝成熟，更適合乘用電動車的空間布局。
在正極材料上，特斯拉的鎳鈷鋁(NCA)三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰(LFP)也沒少較量。
磷酸鐵鋰的優點是能量衰減少，幾乎沒有自放電，過充過放時性能穩定，循環壽命可達2000次以上，工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰，記憶效應也不明顯。
當初魯冠球的萬向集團收購美國A123看重的就是磷酸鐵鋰技術，有意用它來支持旗下的另一家企業Fisker的Karma電動車。
但磷酸鐵鋰用于乘用車有兩個致命短板：
首先是能量密度差。按科技部2015年《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征詢意見稿)》的要求，動力電池的單體比能量至少要在2020年達到300Wh/kg，工信部《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了。
其次磷酸鐵鋰的產品一致性很差，因為合成制備是一個復雜的多相反應，批次穩定性的差異幾乎無法克服，低溫性能也比較差。
所以三元鋰在乘用電動車的普及是個大概率事件，這讓在商用車領域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆，去年工信部叫停三元鋰電池客車進入新能源汽車推薦目錄，算是為比亞迪爭取了時間。
但中企押寶磷酸鐵鋰也有心�。�
其一，磷酸鐵鋰制備技術的底層專利為美國德州大學John Goodenough教授持有，迄今發動過數起成功的侵權訴訟，另一項核心技術碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中，;
其二，瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實驗室發現在某種特定情況下，磷酸鐵鋰電池具有記憶效應，這就戳穿了磷酸鐵鋰無記憶的神話。
換句話說，磷酸鐵鋰雖然有安全優勢，技術上也有提升空間，但從能量密度和專利背景看，已不太可能在中國普遍推廣。
此外，石墨烯電池及富鋰等新技術的成熟還需要時間。2014年有消息說西班牙Graphenano公司聯合科爾多瓦大學推出了超級石墨烯電池，后來國內的東旭光電又祭出烯王電池，宣稱充電10分鐘行駛1000公里，這別說傳統車企，連中東土豪都要嚇尿了，對地緣格局的影響足夠引發一場戰爭了，“幸好”暫時還不能商業化。
所以比亞迪也有兩手準備，董秘李黔此前透露公司決定布局和擴容三元鋰電池產能，旗下的秦、唐、宋等產品也早在使用三元鋰電池了。
至于國內互聯網車企，三電系統(電池、電機、電控)的基本思路都是逆向特斯拉!只不過會在某些工藝上做優化和改進，以顯示自己掌握核心技術。
比如輕量化。
特斯拉Model S整備重量2.1噸，僅電池Pack就有0.9噸，因此車身的輕量化對續駛里程的重要意義不言而喻，國內互聯網新勢力的“創新”更是無所不用其極。
比如未經論證就在汽車結構件(注意不是覆蓋件和裝飾件)上隨意使用輕量化設計的情況很普遍，由于車輛都沒量產，安全性也無從考證;
還有些互聯網團隊將電池Pack直接安置在汽車底盤上，最大限度的為車身減重，這種結構的安全性和可維護性都大成疑問。
之所以如此，當然與新能源車的補貼密切相關。
去年12月四部委的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》雖然大幅削減了補貼，
但續駛里程在100-150公里的純電動乘用車仍有2萬元，150-250公里的有3.6萬元，超過250公里是4.4萬元，對于動力電池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。
相對于提升能量密度，輕量化當然是增加續駛的最經濟策略。
基本玩法都是參照特斯拉
安全方面，特斯拉的經驗表明高效的BMS(電池管理系統)可以控制三元鋰的風險，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅圖和田納西的火災多是硬物刺穿電池組所致，此后底盤防護已得到加強。在最重要的熱管理上，特斯拉也相對成熟。
另一方面，智能手機的快充技術正成為消費創新的競爭熱點，此前以色列創業公司StoreDot研發的快充技術，號稱充電5分鐘行駛480公里，不過考慮到動力電池嚴苛的安全標準，類似技術的應用要比手機慎重得多，因此現階段互聯網車企的差異化主要是在電池本身。
松下18650電芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小規模量產，三星SDI和LG Chem的電芯也有3.5ah的水平，而從中低端數碼電芯轉型的國產電池，一般只能做到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現階段用的也是3.1ah容量的松下電芯。
所以理論上說，如果你不在乎成本，也不考慮整車性價比，做出能量密度高于特斯拉的電池Pack并不難，這也是眾多PPT車企動輒叫板特斯拉的底氣所在。當然，特斯拉Gigafactory已經與松下在合作21700電池。
在動力電池領域真正厲害的其實是松下。
原本不做電池的松下當年收購三洋時，分拆了所有家電業務，把電視給了長虹，冰洗和東南亞白電業務交給海爾，從臺灣三洋撤資，卻獨具慧眼的留下了最有價值的鋰電池、鎳氫電池和汽車電子業務。
如今的三洋寂然無聞，而松下卻一躍而為動力電池領域的巨擘，成了創新達人Elon Musk的座上賓，可看出松下資本策略的高瞻遠矚。
當然如果你有幸在中國互聯網造車圈子里跑一遍，也會見證許多“奇跡”，基本玩法是參照特斯拉的電池包，在某款國產車的平臺上做逆向工程的二次開發。
但會注意爆款賣點的重新包裝。
比如續航里程相當甚至超過特斯拉，整備質量卻要輕三分之一的神車;
有電池模組密集排列、不留任何緩沖和潰縮空間的輕量化神車;
有跳過ET(工程試制)和PT(生產調試)階段，也不做油泥模型就立馬凍結設計，進入SOP(小規模量產)階段的神車;
某些互聯網車企已然發展出一套標準的“創新流程”：
先在電腦上集眾家豪車之長做出吸睛的外觀和內飾設計(或者干脆請歐洲設計公司代勞)，鷹翼門、對開門，嵌入式車把手，能用的創意全用上，車里的屏幕則是多多益善(我見過在副駕位置安裝7寸屏的方案，不知道安全氣囊是怎么解決的)。
然后由國外知名公司給出工程方案，并試制可動樣車。
三電系統方面常見的是國產比克電池+精進電機(高端方案是松下電池+西門子電機)的經典組合，電池Pack再找成熟的供應商封裝，當然BMS還是要自己動手。
最近一個時期，國內互聯網車企都在高調籌建生產基地，卻都小心停留在可動樣車階段止步不前，其實是在坐等風口成熟的大筆資金。
新能源車對傳統汽車產業鏈的依賴有所降低，整體結構相對簡單，更加模塊化，也更利于應用新技術，這讓互聯網公司和創業團隊都看到機會。
但新能源本身真是風口嗎?
從商業化的角度來說，新能源車的門檻不在政策、產業、技術和資本層面，而取決于用戶消費心理的成熟。
首先，用戶真的關心一輛車的動力來源嗎?
一個人可能是環保份子，也可能是嘗鮮主義者，但形成購買行為只會基于成本和便利性，有條件安裝充電樁的用戶才會享受到電動車低維護成本下的便利性，而當成本和便利性互斥時，用戶只會傾向傳統的汽油車。
其次，用戶很難相信互聯網汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統車企的技術水準，汽車也不是快消和數碼產品，沒有沖動消費。
當年智能手機的成功套路，互聯網車企未必就能復制。
更重要的是，新能源車沒有技術壁壘，因為底層電池技術的任何進步都附帶社會屬性，不可能成為某家或某幾家企業的專利，時代發展也不允許這種壟斷。
未來電動車續航里程上的差異只會與價格定位綁定，無關于技術。
最近有報道指出，位于蘇州工業園的捷星新能源將與松下合作生產18650電池。松下擔心的顯然并不是技術泄漏，而是中國車企特別是互聯網新勢力封裝和使用這種電池的能力，生怕承擔安全連帶責任而已。
合作方捷星新能源此前的客戶主要是金龍、海格等商用車企業，在乘用車領域當然需要松下的品牌和技術加持，而捷星本身也與某家新能源創業車企有著千絲萬縷的關系。
最后也是最重要的一點，新能源不屬于用戶能夠有效感知的創新。
小米當年攻下了KOL發燒群體，但今天的新能源車比手機復雜得多，車主若沒有深厚的知識儲備，很難對技術優劣做出鑒別，這就決定了新能源車企仿效小米“為發燒而生”去網羅特定群體做口碑營銷非常困難。
Elon Musk很清楚這一點，特斯拉如果停留在當年Roadster的水平，不去綁定無人駕駛和智能車聯網的新概念，能否如此風光還很難說。
因此，新能源本身并不是汽車消費創新的競爭要素!
國內互聯網車企借力《中國制造2025》國家戰略，其實是企圖在新能源風口中注入無人駕駛和智能車聯網的軟實力。
單以量產來說，真正適合互聯網車企的反而是低速物流車。
去年全國汽車標準化技術委員會發布了《快遞運輸車技術條件》國家推薦標準，開啟了一個特斯拉和傳統車企不屑涉足的市場，這種主要用于城市短途速運而非載人的物流車，技術和安全門檻都不高，最適合創業型新能源車企快速放量，完成原始積累，2012年全國電動物流車只有354臺，去年已經暴漲至59580臺。
按今年的政策，新能源貨車和專用車有1000、1200和1500元三檔補貼可拿，還有最高15萬元的中央財政補貼，地方財政也有不超過中央財政單車額度50%的補貼。
這其實是一個更容易快速走量的市場。
然而，野心勃勃的中國創業者寧愿在精美的PPT里對標特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。
互聯網公司在新能源車市場必須直面以下事實：
對于知識構成相對傳統的用戶來說，有經濟實力的會選擇傳統豪華品牌，比如BBA，這個觀念是社會普遍認知決定的，短期難以改變;
經濟實力一般的也有通用、大眾、豐田等成熟中端品牌可選;
對于喜歡新奇特體驗并有嘗鮮精神的年輕人來說，經濟實力強的會購買特斯拉或其他豪華品牌電動車，很難轉化為國產電動車的用戶，這是品牌美譽度決定的。
這也是為什么很多國產電動車冒險走高端路線的原因。
比如在《速度與激情7》中混了個臉熟又成為中東土豪阿布扎比警用車的天津艾康尼克。
國內電池巨頭寧德時代創始人曾毓群認為新能源車依賴三種消費：
2C市場的走量依賴路權型消費，北京、上海之類限牌城市所帶動的都是此類剛需。
2B市場就是前文所說的低速物流車，主要原因是運營方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市場卻很大。
剩下的是小眾的“騷包車”，無論傳統車企還是互聯網公司都缺乏品牌積淀，又面臨傳統豪車的激烈競爭，并不是優勢所在。
很多所謂PPT車企之所以看好這個小眾市場，無非兩點：
1、急于展示設計實力，塑造高端品牌形象;
2、克隆特斯拉的成功，快速與友商差異化;
但這只是一種過度性的競爭策略。
從消費路徑上說，新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯網等創新要素結合起來，包裝互聯網汽車的新概念，才能與傳統汽車分庭抗禮。
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