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簡析京滬高鐵對旅游流時(shí)空分布影響論文
1 引言
旅游者是旅游活動(dòng)的主體和核心，長期以來對旅游流的研究是旅游地理學(xué)關(guān)注的核心問題之一。旅游流作為一個(gè)具有空間屬性的旅游地理學(xué)概念，是旅游系統(tǒng)的神經(jīng)中樞和紐帶，表現(xiàn)為游客在空間區(qū)域內(nèi)的遷移現(xiàn)象。狹義的旅游流僅指客流，即在一個(gè)區(qū)域內(nèi)由于旅游需求的近似而引起的旅游者集體性空間位移現(xiàn)象，具體是指旅游者從客源地向目的地流動(dòng)的人群數(shù)量和流動(dòng)模式; 而廣義的旅游流包括游憩流以及與此相關(guān)或伴生的關(guān)聯(lián)流，如信息流、資本流、技術(shù)流、貨物流和文化流等。旅游流的流勢在時(shí)空演化規(guī)律方面存在明顯的經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向性和區(qū)位導(dǎo)向性。
影響旅游流的主要因素包括旅游資源稟賦、交通條件、區(qū)位條件、經(jīng)濟(jì)條件、旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、旅游服務(wù)設(shè)施水平和旅游者自身特征等，尤其是交通系統(tǒng)對旅游流的影響更為顯著，旅游流流量在距離該客源地的不同空間范圍具有不同的分布概率，距離越近，分布概率越大，距離越遠(yuǎn)，流量分布可能性越小。因此，在假日制度的閑暇時(shí)間約束下，旅游目的地與客源地的時(shí)間距離成為影響旅游客流時(shí)空分布特征的重要因素。
高速鐵路( 以下簡稱高鐵) 是當(dāng)今世界“交通革命”的一個(gè)重要里程碑，因其解決了大通道上大量旅客快速輸送問題，已成為世界各國鐵路普遍發(fā)展趨勢。由于高鐵具有快速、安全和高效等優(yōu)勢從而產(chǎn)生明顯“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，游客出游半徑會(huì)逐漸增大，影響到游客對旅游目的地的選擇，進(jìn)而對區(qū)域旅游流空間格局變化產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
基于此，為深入研究高鐵對區(qū)域旅游流格局影響，本文以京滬高鐵線為例，運(yùn)用旅游場理論和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，研究京滬高鐵開通對主要高鐵站點(diǎn)的旅游流的時(shí)空分布影響，以便為優(yōu)化以高鐵為核心的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)提供有積極意義的借鑒。
2 研究設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)來源
2. 1 旅游場
旅游場的場強(qiáng)表征旅游場源點(diǎn)對相應(yīng)區(qū)域旅游發(fā)展的作用力，是旅游場效應(yīng)的基本度量，其包括旅游輻射場強(qiáng)與旅游集聚場強(qiáng)。前者表明某旅游場源點(diǎn)對周圍旅游區(qū)域的輻射帶動(dòng)力大小，后者表明某旅游場源點(diǎn)對周圍旅游區(qū)域客流的集聚能力的強(qiáng)弱
2. 2 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析
社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析是目前分析區(qū)域旅游流網(wǎng)絡(luò)空間特征一種科學(xué)的研究方法，其中，中心性分析是社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的重點(diǎn)之一，是衡量網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)行動(dòng)者重要與否、評價(jià)其地位優(yōu)越性或特權(quán)性的重要結(jié)構(gòu)位置指針。對旅游流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行多種中心性指標(biāo)測度可以量化出旅游地在區(qū)域中的功能、地位、作用及重要性。常用的測度模型有: 程度中心性，接近中心性、中介性。本文主要運(yùn)用程度中心性和中介性進(jìn)行分析。程度中心性的測度指標(biāo)為程度中心度，是衡量各旅游地間旅游流的交換能力，可用一個(gè)旅游地與其他旅游地之間直接聯(lián)系多少來表示，有向旅游網(wǎng)絡(luò)分為內(nèi)向程度中心度和外向程度中心度，旅游者從某旅游地流向其他旅游地，為外向程度中心性，它代表了該旅游地在區(qū)域內(nèi)的旅游流擴(kuò)散作用的大小; 反之為內(nèi)向程度中心性，反映旅游流在此地的內(nèi)聚性的強(qiáng)弱。
2. 3 案例地選取及數(shù)據(jù)來源
為研究京滬高鐵開通前后主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布變化特征，本文以全球最大的中文Web2. 0 自助游網(wǎng)站——“游夕夕” 旅游者出游后上傳的游記行程攻略為素材庫，統(tǒng)計(jì)旅游者選擇旅游目的地、旅游空間行為以及出游時(shí)間情況，篩選和統(tǒng)計(jì)條件為:
( 1) 出游時(shí)間以2007 年4 月18 日至2012 年12 月31 日為研究時(shí)間段，2007 年4 月18 日為我國鐵路第六次提速起始日，2011 年6 月30 日為京滬高鐵開通日;
( 2) 交通工具方面，往返于客源地、目的地或集散地的主要交通工具須為火車或高鐵;
( 3) 由于研究高鐵對站點(diǎn)城市旅游流時(shí)空分布演化，在統(tǒng)計(jì)游記攻略中反映的旅游流發(fā)現(xiàn)，很多站點(diǎn)的旅游流量非常少，甚至一些站點(diǎn)沒有旅游流發(fā)生。因此，為了更好分析高鐵對旅游流時(shí)空分布的影響，本文選取旅游流量顯著的9 個(gè)案例地站點(diǎn)，分別為北京、天津、濟(jì)南、泰山( 位于泰安市的泰山知名度更高，因此本文以泰山站來代替泰安站) 、曲阜、南京、無錫、蘇州和上海，這些案例地?fù)碛袛?shù)量較多且品位度高的旅游資源，包括世界遺產(chǎn)、國家級風(fēng)景名勝區(qū)、5A 級旅游區(qū)和4A 級旅游區(qū)，而旅游者出游傾向于選擇旅游資源品位度高的旅游目的地作為標(biāo)準(zhǔn)，因此，擁有高品位旅游資源的9 個(gè)案例地倍受旅游者出游青睞，具有較高的旅游流量，符合作為研究對象。
3 京滬高鐵開通前后主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布變化
3. 1 旅游流空間場變化特征
3. 1. 1 相對聚集場強(qiáng)變化
京滬高鐵開通前后，北京和南京的相對積聚場均居前兩位，對京滬沿線的旅游流有很強(qiáng)的吸引力，其中，北京的相對聚集場強(qiáng)最大，其吸引的旅游流占9 個(gè)案例地總數(shù)的1 /5 以上，這與北京擁有大量高品位的旅游資源密切相關(guān)。南京的旅游聚集場強(qiáng)僅次于北京，占9 個(gè)案例地總和的1 /7 以上，除南京的旅游資源質(zhì)量與數(shù)量較高外，還得益于南京位于上海、北京、天津、蘇州等重要的旅游客源地的中間位置，區(qū)位優(yōu)勢明顯，方便旅游者出行。另外，京滬高鐵開通后，北京和南京的相對積聚場強(qiáng)均變大，說明高鐵時(shí)空壓縮效應(yīng)對旅游流吸引力增強(qiáng)影響凸顯，表現(xiàn)出明顯旅游流聚集的“馬太效應(yīng)”。
無錫和天津的相對聚集場強(qiáng)始終較小，且高鐵開通后有變小趨勢，主要原因?yàn)? ( 1) 從旅游資源稟賦看，無錫與天津在9 個(gè)案例地中均不占優(yōu)勢; ( 2) 無錫和天津在地理區(qū)位上也不占優(yōu)勢，天津緊靠北京這一重要旅游目的地，而無錫緊靠上海、南京和蘇州等重要的旅游目的地。因此，高鐵開通后，加劇了無錫與天津旅游流的“過道效應(yīng)”，致使他們的相對聚集場強(qiáng)變小。
高鐵開通前后，相對聚集場強(qiáng)變化較為顯著的是濟(jì)南、曲阜和泰山，變化率分別為64%，51% 和36%，濟(jì)南變化最大。本文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通前，由于直接到達(dá)曲阜和泰山的火車班次少，但從濟(jì)南乘汽車前往泰山和曲阜比較方便，由此京滬沿線的火車旅游者大都會(huì)選擇濟(jì)南作為中轉(zhuǎn)地，乘汽車去往泰山和曲阜。因此，盡管濟(jì)南在9 個(gè)案例地中旅游資源質(zhì)量和數(shù)量較低，但因其具有中轉(zhuǎn)功能而具有較強(qiáng)的旅游聚集場強(qiáng)( 10. 9%) 。京滬高鐵開通后，泰山和曲阜均是高鐵站點(diǎn)，致使可進(jìn)入性大大增強(qiáng)，旅游者則直接坐高鐵到達(dá)泰山和曲阜，因此，泰山和曲阜的旅游聚集場強(qiáng)顯著上升。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，濟(jì)南、曲阜和泰山的相對聚集場強(qiáng)總和幾乎沒有變化，由高鐵開通前的28. 1% 變?yōu)楦哞F開通后的28. 6%，這也說明了高鐵開通后大部分旅游者不以濟(jì)南作為中轉(zhuǎn)地而是直接到達(dá)泰山和曲阜。
3. 1. 2 相對擴(kuò)散場強(qiáng)變化
京滬高鐵開通前后，9個(gè)案例地的相對擴(kuò)散場強(qiáng)排序沒有發(fā)生變化，即上海、北京、南京、天津、蘇州、濟(jì)南、無錫、曲阜和泰山，這主要與客源地的經(jīng)濟(jì)、人口等多方面因素有關(guān)。上海、北京、南京和天津等案例地均是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的城市，因此這些城市的旅游擴(kuò)散場強(qiáng)很大。尤其是上海和北京兩地?fù)碛袠O高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和眾多的人口數(shù)量，出游需求及消費(fèi)能力非常強(qiáng)，致使兩地的相對擴(kuò)散場強(qiáng)最大，累計(jì)比重超過50%，且高鐵開通后，由于高鐵產(chǎn)生時(shí)空壓縮效應(yīng)使兩地的相對擴(kuò)散場強(qiáng)進(jìn)一步增強(qiáng)，呈現(xiàn)出高鐵旅游流擴(kuò)散的“馬太效應(yīng)”。
相反，作為資源型旅游地，泰山和曲阜兩地受經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和人口規(guī)模等因素限制，兩地的旅游相對擴(kuò)散場強(qiáng)極小，不足1%。濟(jì)南相對擴(kuò)散場強(qiáng)減少較顯著，下降幅度達(dá)到33. 3%，主要原因: 一是濟(jì)南只有4A 級旅游區(qū)，旅游資源品位度明顯低于周邊的泰山和曲阜，旅游吸引力也就難以與泰山和曲阜競爭; 二是泰山和曲阜兩地均設(shè)有京滬高鐵站，可進(jìn)入性大大增強(qiáng)，已不需要從區(qū)域中心城市濟(jì)南中轉(zhuǎn)。由此可見，高鐵開通后，作為有明顯中轉(zhuǎn)功能的濟(jì)南旅游地對周邊資源型旅游地的旅游流“擴(kuò)散效應(yīng)”大大下降
4 結(jié)論與討論
( 1) 高鐵促使旅游流呈現(xiàn)“馬太效應(yīng)”。從旅游場和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)看，高鐵前后上海和北京的擴(kuò)散場強(qiáng)最大，同樣，旅游流外向程度中心性的系數(shù)最大，成為京滬高鐵線最重要的旅游客源地，更為突出是，高鐵開通后，北京和上海的擴(kuò)散場強(qiáng)和外向程度中心性均表現(xiàn)出增強(qiáng)趨勢，呈現(xiàn)出旅游流擴(kuò)散的“馬太效應(yīng)”; 高鐵前后北京和南京的積聚場強(qiáng)和內(nèi)向程度中心性的系數(shù)均比較大，且高鐵開通后均有增長的態(tài)勢，呈現(xiàn)出旅游流積聚的“馬太效應(yīng)”。
( 2) 高鐵促使旅游流呈現(xiàn)“過道效應(yīng)”。在9 個(gè)高鐵站點(diǎn)中，天津緊靠北京這一重要旅游目的地，無錫緊靠上海、南京和蘇州等重要的旅游目的地。高鐵前后天津和無錫的積聚場強(qiáng)和內(nèi)向程度中心性的系數(shù)均比較小，且高鐵開通后均有下降的態(tài)勢，呈現(xiàn)出旅游流積聚的“過道效應(yīng)”。
( 3) 高鐵促使旅游流呈現(xiàn)“同城效應(yīng)”。北京與天津、上海與南京、上海與蘇州空間距離較近，高鐵開通前旅游流社會(huì)網(wǎng)絡(luò)為較強(qiáng)態(tài)勢，高鐵開通后旅游流量均表現(xiàn)出增強(qiáng)態(tài)勢，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系升級為極強(qiáng)態(tài)勢，表現(xiàn)出了高鐵“同城效應(yīng)”。
( 4) 高鐵提升了缺乏區(qū)位優(yōu)勢旅游地的可進(jìn)入性，進(jìn)而增強(qiáng)吸引力。泰山和曲阜旅游資源價(jià)值極高，但在高鐵開通前，交通不變，可進(jìn)入性差，對遠(yuǎn)程旅游流的吸引力十分有限，要借助于交通發(fā)達(dá)的濟(jì)南作為客流的集散地; 高鐵開通打破了泰山和曲阜依賴濟(jì)南交通格局，提高了對遠(yuǎn)程客源地的吸引力，積聚場強(qiáng)和內(nèi)向程度中心性的系數(shù)增長顯著。
( 5) 從旅游流時(shí)間分布變化看，高鐵影響明顯的是中程和遠(yuǎn)程旅游。高鐵開通前的中程旅游主要選擇小長假，但高鐵開通后，選擇雙休日進(jìn)行中程旅游的比重大幅度上升; 對于遠(yuǎn)程旅游，高鐵開通前主要選擇黃金周和寒暑假兩個(gè)時(shí)間段，高鐵開通后，選擇小長假和雙休日出游占有較大比重，且比高鐵開通前明顯上升。高鐵實(shí)現(xiàn)旅游流分流，達(dá)到“削峰填谷”目標(biāo)。
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