軌道交通運(yùn)營管理論文（匯編9篇）
現(xiàn)如今，大家肯定對論文都不陌生吧，通過論文寫作可以培養(yǎng)我們獨(dú)立思考和創(chuàng)新的能力。寫論文的注意事項(xiàng)有許多，你確定會寫嗎？以下是小編為大家收集的軌道交通運(yùn)營管理論文，歡迎閱讀與收藏。
軌道交通運(yùn)營管理論文1
【摘要】本文就城市軌道交通運(yùn)營管理展開深入分析和探究，總結(jié)城市軌道交通運(yùn)營管理中的主要問題，并提出了具體的優(yōu)化和改進(jìn)策略，以期為我國城市軌道交通的穩(wěn)步發(fā)展提供一定的借鑒和參考。
【關(guān)鍵詞】軌道交通;運(yùn)營管理;城市城市
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優(yōu)點(diǎn)，對于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價(jià)值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認(rèn)可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運(yùn)輸壓力。
1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀
城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運(yùn)、由在固定軌道上運(yùn)行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報(bào)和在建城市軌道交通項(xiàng)目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟(jì)南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國軌道交通總體水平達(dá)到了全新高度。不可否認(rèn)，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時(shí)也能夠充分帶動(dòng)城市GDP增長，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運(yùn)營管理也極具價(jià)值。運(yùn)營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)的損失，甚至?xí)䦷砭薮蟮纳鐣绊憽?/p>
2城市軌道交通運(yùn)營管理所存在的主要問題
2．1管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂
目前，城市軌道交通運(yùn)營管理主要存在管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。國內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運(yùn)營管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運(yùn)營管理的實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標(biāo)準(zhǔn)也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和特點(diǎn)，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，造成了運(yùn)營管理自成一派的`尷尬局面。
2．2管理評估不到位
城市軌道交通的運(yùn)營管理需要有科學(xué)、完善的管理評估制度。但是，目前國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒有形成嚴(yán)謹(jǐn)、完善的管理評估體系，無法對運(yùn)營管理予以客觀、全面的評價(jià)，運(yùn)營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運(yùn)營管理流于形式，根本無法做到對指標(biāo)的量化，根本無法提升軌道交通的運(yùn)營質(zhì)量，同時(shí)也為軌道交通的運(yùn)行埋下了重大隱患。
2．3運(yùn)營管理制度滯后
國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運(yùn)營管理人員按照制度要求開展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運(yùn)行，同時(shí)最大化地避免運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。然而，在運(yùn)營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運(yùn)營管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動(dòng)，運(yùn)營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發(fā)生之后再進(jìn)行補(bǔ)救，根本無法做到對風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運(yùn)營管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運(yùn)營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動(dòng)性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識滯后的問題非常嚴(yán)重，隨著城市軌道交通的順利運(yùn)行，維護(hù)人員根本難以滿足維護(hù)要求，造成了大量資源浪費(fèi)，并帶來了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運(yùn)營管理的優(yōu)化策略
3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)
為促進(jìn)我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強(qiáng)對運(yùn)營管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營管理效率，加強(qiáng)對運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注和重視。在運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，全面提升運(yùn)營管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運(yùn)營各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護(hù)管理和技術(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)等，都必須予以標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費(fèi)，切實(shí)保證運(yùn)營管理整體效果。
3．2深化運(yùn)營管理評價(jià)工作
城市軌道交通運(yùn)營管理評價(jià)需要科學(xué)的評價(jià)體系做支持。城市軌道交通運(yùn)營管理評價(jià)應(yīng)該形成多元化的評價(jià)指標(biāo)，充分考察經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等各個(gè)方面，保證城市軌道交通的綜合運(yùn)營水平，降低運(yùn)營成本、提升運(yùn)行安全。為此，城市軌道交通運(yùn)營管理評價(jià)也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運(yùn)營管理評價(jià)的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運(yùn)行的相關(guān)需求。
3．3加強(qiáng)運(yùn)營管理制度建設(shè)
運(yùn)營管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利落實(shí)，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強(qiáng)對城市軌道交通運(yùn)營規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營工作人員“有法可依”。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營管理制度，規(guī)范運(yùn)營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強(qiáng)運(yùn)營人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強(qiáng)對乘客的管理，加強(qiáng)對軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營提供切實(shí)保障。
3．4加強(qiáng)運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)
為提升運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對運(yùn)營管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)工作，幫助運(yùn)營管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到城市軌道交通管理活動(dòng)中。其次，糾正運(yùn)營管理人員的工作態(tài)度，通過必要的考核制度和激勵(lì)政策，提升運(yùn)營管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營管理工作的順利實(shí)施。此外，針對維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護(hù)和檢查行為，做好全面的維護(hù)和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險(xiǎn)事故的發(fā)生。
4結(jié)語
城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，是提升城市軌道交通運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。對此，運(yùn)營管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實(shí)運(yùn)營管理工作，為城市軌道交通的運(yùn)行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。
參考文獻(xiàn):
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軌道交通運(yùn)營管理論文2
淺議城市軌道交通運(yùn)營管理
內(nèi)容提要:在概述國外主要城市的軌道交通運(yùn)營管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,針對我國城市軌道交通的實(shí)際,提出我國城軟交通的管理體制和運(yùn)營管理與機(jī)制策略兩大方面的建議。
關(guān)鍵詞:城市軌道交通警惕管理體制運(yùn)營管理
當(dāng)今,有無城軌交通已經(jīng)成為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志之一,其運(yùn)量
是否達(dá)到一定的比重,也已成為衡量國際化大都市的標(biāo)志之一。因此,作為一個(gè)現(xiàn)代化城市,軌道交通已經(jīng)不是可有可無的問題,而是必須具備的。進(jìn)人21世紀(jì),各國軌道交通發(fā)展勢頭迅猛。已經(jīng)建成相當(dāng)規(guī)模城軌交通的城市,正在進(jìn)一步完善其系統(tǒng),一些國家和地方恢復(fù)了有軌電車,如北美、歐洲舊本、澳大利亞的一些城市;一些認(rèn)識不足或過晚的甚至走了彎路的國家和城市重新審時(shí)度勢,紛紛作出了發(fā)展城軌交通的決策,如泰國的曼谷、美國的洛杉磯等城市;已經(jīng)從城軌發(fā)展中獲得好處的國家,又加大了建設(shè)力度,或擴(kuò)大規(guī)模增加線路、或改進(jìn)裝備、或提高服務(wù)質(zhì)量�？傊�,進(jìn)人21世紀(jì)后,許多國家將繼續(xù)選擇適合本國國情的軌道交通。預(yù)計(jì),我國的城軌交通,其中地鐵、輕軌、市郊或城市鐵路將得到迅猛發(fā)展。
一、世界主要城市城軌交通運(yùn)營管理狀況及存在問題
城軌交通的建設(shè)過程,大致可以分為3個(gè)階段:即線網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段、實(shí)施與施工階段、建成與運(yùn)營管理階段。當(dāng)今世界城軌交通運(yùn)營管理中仍存在問題。
1、管理體制方面
世界各國各大城市軌道交通的管理體制形式多樣,但它們都與建設(shè)資金來源有關(guān),即投資主體的不同,就決定了采取不同的管理體制。英國倫敦的國鐵和地鐵是通勤運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ咂渲惺薪艰F路由國鐵管理,其管理體制是國有國營性質(zhì),地鐵和公共汽車由地方運(yùn)輸公司經(jīng)營。法國巴黎軌道交通包括地鐵、地區(qū)快速鐵路(R E R )和市郊鐵路,其中R E R由運(yùn)輸公司和國鐵共同管理,市郊鐵路屬于國鐵,其管理體
制既有國有國營,也有國鐵與地方共同管理。美國紐約公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成,地鐵由城市運(yùn)輸管理局經(jīng)營管理,市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理,其管理體制屬地方國有、地方經(jīng)營性質(zhì)。日本東京公共交通以地鐵、國鐵(后改為民營鐵路)的市郊和城市鐵路、私鐵組成的快速鐵路網(wǎng)為公交骨干,市郊鐵路現(xiàn)歸東日本鐵路客運(yùn)公司管轄。俄羅斯的莫斯科有軌電車和地鐵均由地方政府投
資的電車公司和地鐵公司經(jīng)營管理,市郊鐵路仍由國鐵管理、國鐵經(jīng)營,即國有國營。德國的漢堡及其周邊地區(qū),快速軌道交通網(wǎng)由城市快速鐵路—市郊鐵路(S一Ba hn )、地鐵(U一Ba hn )和AK N鐵路組成,市郊鐵路與地鐵、公共汽車、輪船由漢堡交通聯(lián)營公司共同管理,市郊鐵路的修建由城市和鐵路共同負(fù)責(zé),經(jīng)營由聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。加拿大多倫多市的市郊鐵路和公共汽車由安大略省政府管理,由其所屬的交通局經(jīng)營,其體制仍是地方國有、地方經(jīng)營。墨西哥城地鐵由聯(lián)邦政府資助建設(shè),屬國營性質(zhì)。我國香港特區(qū),有軌電車由私人公司經(jīng)營,市郊鐵路性質(zhì)的廣九鐵路屬香港政府投資的廣九鐵路公司管理,地鐵投資由多元化渠道解決,其貸款由香港政府撥款、商業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)籌資,屬公司化經(jīng)營�？v觀世界各大城市的軌道交通管理體制主要有國有國營,地方國有、地方經(jīng)營,民有民營,私有私營,國地兩有、國家經(jīng)營等5種模式。
2、經(jīng)營狀況方面
世界各國城市軌道交通的運(yùn)營管理的實(shí)踐表明,絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損,需政府支持,予以財(cái)政補(bǔ)貼。由于軌道交通建設(shè)投資大,建設(shè)周期長,運(yùn)營成本高,很難做到運(yùn)營盈利并回收投資。目前在世界的.各大城市軌道交通中,除了香港能做到投資回收,漢城地鐵的盈利能彌補(bǔ)投資,圣地亞哥和馬尼拉接近做到,新加坡和莫斯科可以收支平衡運(yùn)營外,絕大多數(shù)城市的地鐵很難用自己提供的運(yùn)營利潤來養(yǎng)活自己。隨著運(yùn)營成本的提高,許多地方甚至永遠(yuǎn)也達(dá)不到償還投資。作為軌道交通,運(yùn)輸成本很容易被計(jì)算出來,而其社會效益卻不能用財(cái)務(wù)數(shù)字來表示。這是因?yàn)?如果世界上沒有公共交
通系統(tǒng)的話,許多城市,尤其是大城市將會在物質(zhì)上和經(jīng)濟(jì)上完全自身窒息,城市正常功能將不能實(shí)現(xiàn),因此,發(fā)展城市軌道交通和不斷地對其進(jìn)行政府支持和財(cái)務(wù)補(bǔ)貼已成為不可避免的事實(shí)。由表1可見,大部分城市的地鐵票務(wù)收人只是運(yùn)營費(fèi)用的5 0 %左右,另有5 0%需政府補(bǔ)貼和商業(yè)補(bǔ)貼。其中經(jīng)營狀況很好的只有香港地鐵、大阪地鐵,它。
二、對改善我國城軌交通運(yùn)營管理建議
1、加強(qiáng)我國城軌交通的管理體制
我國城軌交通的管理體制我國的城軌交通造價(jià)較高,地鐵需6億一8億元/屬輕軌性質(zhì)的城市鐵路或城市道交通也要1億一35億元/ km 。由于受國家及地方的財(cái)力限制,這些投人高、建設(shè)慢、效益低的交通工程再由國家或地方政府全資建設(shè)的格局已經(jīng)不可能了,必須依靠全社會的力量,增強(qiáng)全民軌道交通意識,實(shí)行多元化投資,多渠道集資,社會化參與,公司化經(jīng)營,按照現(xiàn)代企業(yè)制度,組建有限責(zé)任公司或股份有限公司,對軌道交通進(jìn)行運(yùn)營管理,這就是我國城軌交通一種基本的運(yùn)營管理模式。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人,憑借這個(gè)模式處理好外部關(guān)系與進(jìn)行內(nèi)部管理,以負(fù)責(zé)借貸還貸、組織運(yùn)營、開發(fā)多經(jīng)、物業(yè)管理、資產(chǎn)經(jīng)營、積累資金、增強(qiáng)財(cái)力、改善裝備、培養(yǎng)人才、滾動(dòng)發(fā)展�，F(xiàn)在正在建設(shè)的廣州、上海、北京城軌交通,其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔(dān),而將通過以地方政府出資為主的多元化投資、多渠道集資方式解決。上海軌道交通3號線、北京地鐵八通線及城市鐵路就是分別成立了上海軌道交通3號線有限責(zé)任公司、北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司、北京市城市鐵路股份有限公司。
2、改善運(yùn)營管理與機(jī)制策略
鑒于城軌交通的運(yùn)營管理離不開規(guī)劃設(shè)計(jì)的結(jié)果,離不開經(jīng)營機(jī)制與策略。同時(shí),城軌交通又必須滿足城市居民的出行需求并完成規(guī)劃設(shè)計(jì)運(yùn)量、獲取最大經(jīng)濟(jì)效益兩大任務(wù)。尤其是經(jīng)濟(jì)效益方面,認(rèn)為城軌交通效益不佳,世界上的許多地方的城軌交通其建設(shè)由政府出資,運(yùn)營虧損由政府補(bǔ)貼,這種狀況似乎已成
思維定式。事實(shí)上,畢竟還有如大阪、新加坡、莫斯科、漢城、圣地
亞哥和馬尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投資。對此,目前我國離獲得盈余、回收投資還有一定距離,但還應(yīng)該從加強(qiáng)運(yùn)營管理,講究運(yùn)營機(jī)制與策略,提高管理水平,以改善財(cái)務(wù)狀況,減少經(jīng)營虧損,甚至爭取有余。為此,應(yīng)該遵循如下原則,處理好以下四方面的關(guān)系。
�。�1）運(yùn)營管理與政府間的關(guān)系
在軌道交通建設(shè)的各個(gè)階段中,政府始終處于舉足輕重的地位,尤其是運(yùn)營管理,離不開政府的政策導(dǎo)
向、政策支持、甚至資金的扶持。為此,運(yùn)營管理與政府有著密切的關(guān)系,政府應(yīng)該在以下方面予以足夠重
視。
政府需把地鐵或其它軌道交通看作為政府的全東公司以大力支持,給予軌道交通的管理經(jīng)營者以自信心。修建軌道交通時(shí),政府給予一定的資金支持,以用作資本金。在地方軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下,城軌公司有權(quán)自行決定修建地段、線路。地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán),視客流與經(jīng)營狀況為城軌交通合理制定票價(jià)。在沿軌道交通線兩側(cè)的5 0 0 m之內(nèi),政府可劃撥一定土地為軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用,其收益用來彌補(bǔ)建設(shè)費(fèi)用的不足。政府承諾當(dāng)軌道交通財(cái)政惡化時(shí),政府給以財(cái)政支持,但不是花完就算,而是給以適當(dāng)補(bǔ)貼,或作為股本注人。政府為軌道交通公司在本市內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境,包括為借貸外資擔(dān)保，建立政府建設(shè)基金。
�。�2）運(yùn)營管理與運(yùn)作商業(yè)化
確立公司運(yùn)作商業(yè)化原則,從籌建到運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié),從設(shè)備引進(jìn)到消化吸收,從運(yùn)營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)創(chuàng)
收,都需建立成本一效益核算制度;尋求票價(jià)與運(yùn)量之間的平衡點(diǎn),謀求政府給予公司定價(jià)自主權(quán);將經(jīng)濟(jì)效益放在首位,以此作為城軌公司考慮建設(shè)和經(jīng)營的出發(fā)點(diǎn)。
（3）運(yùn)營管理與經(jīng)營策略
運(yùn)營管理階段是城市軌道交通工程建設(shè)中的最終階段。它是規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段的最終體現(xiàn),也是工程建設(shè)階段終了的標(biāo)志,運(yùn)營管理要取
得好的效果、效益,必。須講究如下策略。
線路建設(shè)策略方面，充分利用城軌運(yùn)輸資源,為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù);按照成本一效益原則,建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益好的新線。發(fā)展物業(yè)和多經(jīng)策略方面，在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多經(jīng),為公司謀求財(cái)政收益和增加客流方面，管理機(jī)制及運(yùn)作。吸引并留住具有各方才干的員工,發(fā)揮他們的潛力,使他們?nèi)巳烁械阶约菏艿狡髦?在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上,努力提高服務(wù)質(zhì)量,策劃從乘客處獲得足夠效益,不僅抵償服務(wù)支出,而且努力使資產(chǎn)保值增值,保持合理負(fù)債水準(zhǔn),并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的回報(bào)；保持與政府的良好關(guān)系,保證不間斷地得到來自政府的支持。同時(shí),保持與兄弟單位、協(xié)作單位的合作關(guān)系,并爭取社會各界的同情、支持和理解。
�。�4）運(yùn)營管理與系統(tǒng)選擇
城市軌道交通,從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營,實(shí)際上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,其中每一環(huán)節(jié)和技術(shù)特、功能要求,都可看作一個(gè)一個(gè)的系統(tǒng),這些系統(tǒng)互相關(guān)聯(lián)且互相影響,要想取得良好的運(yùn)營效果和經(jīng)營效益,必須認(rèn)真地、科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)“系統(tǒng)” 。
線路修建類型要合適,該地面的不高架、該高架的不地下、該地下的不地面,總之,要適“銷”對“路”。線路新建時(shí),其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置,即每個(gè)車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。各類城軌交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主,即滿足乘客的通過或換乘(集散)需求,不搞功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。線路設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則、安全可靠原則、簡樸方便原則。新技術(shù)的使用要以實(shí)用為主,不追求最新、最高技術(shù),要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配,分步分階段實(shí)施,不搞一步到位。努力實(shí)施機(jī)電設(shè)備的國產(chǎn)化,提高國產(chǎn)化率,降低建設(shè)成本。
“建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營籌備、開通運(yùn)營之中,只有做好運(yùn)營管理,使運(yùn)營周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。
軌道交通運(yùn)營管理論文3
摘要：隨著城市軌道交通投融資模式多元化發(fā)展，其運(yùn)營模式除政府主導(dǎo)的傳統(tǒng)模式外，PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營模式、委托運(yùn)營模式將大力發(fā)展，科學(xué)、系統(tǒng)、全面分析城市軌道交通運(yùn)營模式現(xiàn)狀和存在問題，針對性提出其發(fā)展需要解決問題和思路，為今后城軌項(xiàng)目的運(yùn)營規(guī)劃和籌備提供有益參考和借鑒。
關(guān)鍵詞：城市軌道；運(yùn)營模式；發(fā)展研究
城市軌道交通因其具有大運(yùn)量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國城市軌道交通（簡稱“城軌”，以下同）已步入快速發(fā)展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會資本投資多元化發(fā)展，其運(yùn)營管理模式除政府主導(dǎo)的傳統(tǒng)模式外，委托經(jīng)營和特許經(jīng)營大力發(fā)展�？茖W(xué)、系統(tǒng)、全面分析各種運(yùn)營管理模式的優(yōu)缺點(diǎn)，針對性提出解決問題的思路和方法。
1我國城軌運(yùn)營管理模式特點(diǎn)分析
1.1傳統(tǒng)模式
北京、上海、廣州城軌發(fā)展較早，其管理模式代表了中國城軌的傳統(tǒng)模式，如表1所示。
1.2國內(nèi)城軌運(yùn)營管理新模式
近些年，在國家大力倡導(dǎo)社會資本投資建設(shè)、運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)項(xiàng)目的政策引導(dǎo)下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設(shè)出現(xiàn)了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會以后，各地掀起了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP模式高潮，城軌運(yùn)營出現(xiàn)了特許經(jīng)營、委托經(jīng)營等方式，但多數(shù)項(xiàng)目尚未進(jìn)入運(yùn)營期，投融資多元化、運(yùn)營模式多元化和市場化是其主要特點(diǎn)。
2城軌運(yùn)營模式優(yōu)缺點(diǎn)分析
2.1傳統(tǒng)運(yùn)營管理模式
傳統(tǒng)模式在管理上高度集中，有利于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營和資源共享，但不能實(shí)現(xiàn)市場化配置資源，管理效率低下，運(yùn)營成本居高不下。
2.2特許經(jīng)營模式
特許經(jīng)營模式采用市場化配置資源，必然能夠“增加供給、優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)分配、提高運(yùn)營效率、促進(jìn)創(chuàng)新和公平競爭”，但目前國內(nèi)城軌PPP項(xiàng)目的社會投資人除京港公司、杭港公司外，均無運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)PPP項(xiàng)目商業(yè)模式會產(chǎn)生新的問題急需解決：一是同一城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，對運(yùn)營模式的研究深度不夠，給市場化、多元化運(yùn)營帶來先天缺陷；二是同一線網(wǎng)內(nèi)各運(yùn)營商之間的協(xié)調(diào)難度大，資源共享、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)將是政府今后監(jiān)管的核心；三是多數(shù)社會投資人無城軌運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)和壯大運(yùn)營人才隊(duì)伍是關(guān)鍵；四是PPP項(xiàng)目運(yùn)作剛剛起步，法律法規(guī)及規(guī)章制度尚需進(jìn)一步完善和規(guī)范。
3解決發(fā)展中問題的建議和思路
3.1系統(tǒng)規(guī)劃城軌線網(wǎng)運(yùn)營模式
傳統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃和線路設(shè)計(jì)重城軌線路本身功能和性能研究，對其今后的運(yùn)營模式尚未做深度研究，如何實(shí)現(xiàn)同一線網(wǎng)多種運(yùn)營模式下，線網(wǎng)功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運(yùn)營的新課題。建議各地政府對城軌線網(wǎng)運(yùn)營模式進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和設(shè)計(jì)：一是，將城軌線網(wǎng)商業(yè)運(yùn)作模式納入統(tǒng)一規(guī)劃，以便各線在設(shè)計(jì)階段充分考慮不同商業(yè)運(yùn)作模式的需求；二是，引進(jìn)有序競爭的運(yùn)營市場秩序，合理確定本地運(yùn)營商數(shù)量，避免過度競爭或無序競爭；三是，建立線網(wǎng)控制中心并獨(dú)立運(yùn)營，充分保障網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)及政府監(jiān)管的需要；四是，建設(shè)線網(wǎng)綜合性基地，實(shí)現(xiàn)車輛大架修、培訓(xùn)中心等核心資源的共享，獨(dú)立運(yùn)營，避免各運(yùn)營商的重復(fù)投入造成資源浪費(fèi)。
3.2傳統(tǒng)運(yùn)營管理模式創(chuàng)新
既有政府性質(zhì)的地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)的城軌線路運(yùn)營，若采取委托運(yùn)營或特許經(jīng)營的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場缺乏成熟管理經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)營商，采取自我創(chuàng)新是最為穩(wěn)妥可行的辦法：一是，政府加強(qiáng)對城軌運(yùn)營監(jiān)管和預(yù)算管理，迫使其提高管理效率和降低運(yùn)營成本；二是，地鐵公司在確保運(yùn)營安全的前提下，部分業(yè)務(wù)實(shí)行外包，充分利用市場資源；三是，充分發(fā)揮自身運(yùn)營管理和技術(shù)優(yōu)勢，對社會投資人運(yùn)作的PPP項(xiàng)目運(yùn)營籌備全方位開展技術(shù)咨詢、服務(wù)和人員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)，創(chuàng)收創(chuàng)效。
3.3PPP項(xiàng)目特許經(jīng)營期的運(yùn)營管理模式運(yùn)作
目前已落地的城軌PPP項(xiàng)目，根據(jù)特許經(jīng)營管理辦法規(guī)定，可采取自主或委托運(yùn)營模式，但從社會投資人能力和經(jīng)驗(yàn)的現(xiàn)狀分析，無論是采取完全自主運(yùn)營，還是完全委托運(yùn)營的可行性不是很大，故建議采取"自主運(yùn)營+委托運(yùn)營"模式。項(xiàng)目公司組建運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì)，聘請技術(shù)咨詢和服務(wù)團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)實(shí)施與客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)的業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)采取委托方式通過市場化配置資源：一是，項(xiàng)目公司在運(yùn)營籌備和初期選擇一家管理規(guī)范、技術(shù)力量強(qiáng)的'的地鐵公司（不是咨詢公司，他們?nèi)狈?shí)操經(jīng)驗(yàn)）作為技術(shù)咨詢和服務(wù)商；二是，社會投資人根據(jù)自身企業(yè)特長，將設(shè)備維護(hù)、維修及更新等業(yè)務(wù)委托給下屬子分公司，既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時(shí)又可降低管理成本；三是，對于勞動(dòng)力密集型、市場化成熟度高的專業(yè)委托給當(dāng)?shù)氐膬?yōu)秀企業(yè)；四是，車輛大修業(yè)務(wù)采取與廠商聯(lián)合方式委托實(shí)施，可保證車輛維修質(zhì)量，同時(shí)減少日常人員配置數(shù)量；五是，項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營過程中，全面融入多元化經(jīng)營理念，努力提高非票務(wù)收入。
4結(jié)論
創(chuàng)新城軌運(yùn)營管理模式，增加供給、化解風(fēng)險(xiǎn)、提升服務(wù)、降低成本是城軌行業(yè)快速、可持續(xù)發(fā)展的要求，也是國家全面深化改革的根本要求，更是PPP項(xiàng)目公司運(yùn)營管理面臨的新課題，需要持續(xù)、深入地進(jìn)行研究。
參考文獻(xiàn)
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軌道交通運(yùn)營管理論文4
本文從安全管理模式發(fā)展研究入手，分析了安全管理模式的發(fā)展趨勢探討了四種安全管理模式的風(fēng)險(xiǎn)控制水平。并對城市軌道交通運(yùn)營事故及原因進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，研究了城市軌道交通運(yùn)營安全的影響因素，在此基礎(chǔ)上，提出了城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。本文將安全系統(tǒng)理論、安全風(fēng)險(xiǎn)學(xué)、持續(xù)改進(jìn)及安全行為科學(xué)等現(xiàn)代管理理論融入到城市軌道交通運(yùn)營安全管理中，根據(jù)安全管理模式設(shè)計(jì)理論，從安全管理的宏觀指導(dǎo)、結(jié)構(gòu)分析、操作方式三個(gè)層湎出發(fā)，提出了城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式。該模式將運(yùn)營管理分解為計(jì)劃、實(shí)施、校驗(yàn)、評審四個(gè)單元。并依據(jù)理論維、目標(biāo)維、控制維的不同需求提出上訴四個(gè)單元的基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，相互關(guān)聯(lián)相互促進(jìn)，形成一套結(jié)構(gòu)化動(dòng)態(tài)管理體系。最后，本文在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探討了城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式各要素的實(shí)施流程以及體系進(jìn)行過程中應(yīng)當(dāng)注意的問題。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營安全；安全管理模式
第一章緒論
1.1研究背景
隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，我國的城市軌道交通取得了令世人矚目的進(jìn)展。我國城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，在把握機(jī)遇、快速發(fā)展的同時(shí)，新的形式對安全運(yùn)營的管理提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。
城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門子系統(tǒng)、防災(zāi)與報(bào)警子系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、機(jī)車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設(shè)備子系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票子系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯與自動(dòng)扶梯等子系統(tǒng)組成。城市軌道交通內(nèi)部各子系統(tǒng)之間及子系統(tǒng)與外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個(gè)子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會迅速影響及波及其他子系統(tǒng)，形成連鎖反應(yīng)，進(jìn)而影響整個(gè)系統(tǒng)的正常功能，造成部分或整體功能的癱瘓。
城市軌道交通專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、周期性強(qiáng)、高峰低谷落差顯著、時(shí)效性強(qiáng)，因此城市軌道交通安全管理的難度較大。此外，因大多數(shù)城市軌道交通線路因深處地下，出入口少。站臺和車內(nèi)人員又相對密集，疏散難度相對加大更使得城市軌道交通隱患重重。
我國城市軌道交通運(yùn)營自1969年北京地鐵一號線運(yùn)營開始，到目前為止僅僅四十年。其發(fā)展歷史較短，運(yùn)營技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干嚴(yán)重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗(yàn)不足，人員意識、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境相對落后，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。在統(tǒng)計(jì)得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運(yùn)營階段的安全事故約占總量的60％以上。
因此，將城市軌道交通運(yùn)營安全管理工作模式化，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，把運(yùn)營中的安全事故給社會造成的傷害降低到最小程度，已成為城市軌道交通工作的重中之重。
1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
1.2.1國外研究現(xiàn)狀
目前發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通運(yùn)營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、設(shè)備、環(huán)境等因素實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)法治化管理。在手段上開發(fā)了大量的先進(jìn)的行車安全檢測設(shè)備，并通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸安全信息的遠(yuǎn)程集中管理和科學(xué)分析。
以德國為代表的一些歐洲國家采取的是“專業(yè)化安全管理模式”。他們把探索安全管理治本途徑一并考慮，用經(jīng)營管理體制創(chuàng)新為安全管理升級拓展空間，以安全管理的不斷深化增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭能力，努力達(dá)到兩者的'協(xié)調(diào)互促、良性循環(huán)。推行了以“機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分開管理”，是安全管理更加突出重點(diǎn)，技術(shù)管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)的到了根本性的改善。
日本靠技術(shù)裝備升級而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進(jìn)的技術(shù)裝備，在全國大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。采用了先進(jìn)的機(jī)車、車輛、軌道、信號等技術(shù)裝備。為保證高速列車的運(yùn)行安全，同步上馬了先進(jìn)的以“軌道電路的數(shù)字列車自動(dòng)控制”方式、無線電控制的CARAT等方式為主的“新型運(yùn)輸安全系統(tǒng)”，以及調(diào)車作業(yè)“專業(yè)化”的“編組站自動(dòng)化系統(tǒng)”。為在既有線上提速而采用的“擺式列車”技術(shù)，同樣有效地防止了因列車通過曲線和道岔超速而引發(fā)的顛覆事故。這一系列高新技術(shù)的采用，極大的消除了人為的安全隱患。
美國采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點(diǎn)接近的線路集中起來，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)�；瘍�(yōu)勢而通過加大投入來保證安全技術(shù)的換代升級。
1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀
國內(nèi)大多數(shù)城市軌道交通運(yùn)營公司對于相關(guān)問題進(jìn)行過一些單向的和觀點(diǎn)性的研究，尚未形成理論或?qū)嶋H模式這些辦法總的來說具有重現(xiàn)實(shí)、重戰(zhàn)術(shù)的特點(diǎn)。當(dāng)然也有
軌道交通運(yùn)營管理論文5
一、人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新的必要性
�。ㄒ唬┏鞘熊壍肋\(yùn)營發(fā)展的要求
當(dāng)前，我國城市軌道交通進(jìn)入了發(fā)展“快車道”。到20xx年，我國城市軌道交通線路建設(shè)里程將達(dá)到20xx公里至2500公里。每年對本專業(yè)人才的需求將達(dá)到20xx～2400人，旺盛的人才需求對人才的培養(yǎng)質(zhì)量提出了更高的要求。要培養(yǎng)高質(zhì)量技能人才，就必須對現(xiàn)有人才培養(yǎng)方案進(jìn)行創(chuàng)新，適應(yīng)城市軌道運(yùn)營管理企業(yè)用工的要求。
�。ǘ└呗毥逃囵B(yǎng)目標(biāo)變遷的要求
傳統(tǒng)高職教育教學(xué)計(jì)劃中，課程內(nèi)容忽視學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)，課程設(shè)置不合理，實(shí)踐與理論教學(xué)不能有機(jī)對接，不利于培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力。因此，必須對現(xiàn)有城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案進(jìn)行創(chuàng)新。
二、人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新思路
�。ㄒ唬┐_定專業(yè)定位
學(xué)生的職業(yè)生涯是實(shí)現(xiàn)學(xué)生自身發(fā)展和社會發(fā)展需要的結(jié)合。專業(yè)定位立足于學(xué)生城市軌道交通運(yùn)營管理職業(yè)生涯發(fā)展，使學(xué)生獲得個(gè)性發(fā)展與企業(yè)工作崗位需要相一致的職業(yè)能力，為學(xué)生的職業(yè)生涯奠定基礎(chǔ)。
�。ǘ⿲�(shí)施以崗位任務(wù)為導(dǎo)向課程設(shè)置
課程設(shè)置與崗位任務(wù)相匹配。按照城軌交通運(yùn)營領(lǐng)域行車、客運(yùn)二大崗位群的崗位任務(wù)的內(nèi)在邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)課程，從崗位需求出發(fā)，為學(xué)生提供體驗(yàn)完整工作過程的學(xué)習(xí)機(jī)會，逐步實(shí)現(xiàn)從學(xué)習(xí)者到工作者的角色轉(zhuǎn)換。
（三）突出以崗位能力為核心組織課程
圍繞行車、客運(yùn)二大崗位群的崗位能力的形成組織課程內(nèi)容，以崗位任務(wù)為中心來整合知識、能力與素養(yǎng)。注重職業(yè)情境中學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成和職業(yè)能力培養(yǎng)。
�。ㄋ模┮詬徫蝗蝿�(wù)難度為線索由易到難課程安排
行車、客運(yùn)二大崗位群所主要從事的工作任務(wù)具有由簡單到復(fù)雜難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，獲得完整的崗位職業(yè)能力。
�。ㄎ澹┩伙@以運(yùn)輸組織模式為依據(jù)實(shí)施教學(xué)
以車站行車工作、調(diào)度指揮等運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的組織特點(diǎn)，設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境，組織學(xué)生扮演不同的崗位角色，在真實(shí)的體驗(yàn)中強(qiáng)化崗位意識，獲得崗位職業(yè)能力，內(nèi)化職業(yè)素養(yǎng)。
三、工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新點(diǎn)
�。ㄒ唬┐_定人才培養(yǎng)規(guī)格方式創(chuàng)新
為確定人才規(guī)格，專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會成員深入企業(yè)，進(jìn)行專業(yè)人才需求調(diào)研；對畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，對調(diào)查問卷進(jìn)行分析，確定本專業(yè)畢業(yè)生所應(yīng)具備的知識、能力、素養(yǎng)規(guī)格。
�。ǘ┤瞬排囵B(yǎng)策略創(chuàng)新
本專業(yè)崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進(jìn)關(guān)系，崗位之間的遞進(jìn)關(guān)系是由不同崗位所需不同能力形成的，能力與崗位的遞進(jìn)關(guān)系成正相關(guān)。針對該專業(yè)對應(yīng)的.崗位群能級關(guān)系的特點(diǎn)，在本專業(yè)推行“循崗施教”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案。
�。ㄈ┱n程體系創(chuàng)新
1．課程體系構(gòu)建方法創(chuàng)新對崗位群工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納、總結(jié)，按照基于工作過程的課程模式，確定《城市軌道交通車站行車工作》、《城市軌道交通調(diào)度指揮工作》、《城市軌道交通應(yīng)急處理》、《城市軌道交通客運(yùn)組織》和《城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)》等5門學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，系統(tǒng)設(shè)計(jì)與“以崗促教、突出應(yīng)用”人才培養(yǎng)方案相適應(yīng)的專業(yè)課程體系。
2．新課程體系通過“理論+實(shí)踐、實(shí)踐+理論”，合理配置，將理論穿插在實(shí)踐教學(xué)中“，邊理論邊實(shí)訓(xùn)、以實(shí)訓(xùn)促理論”，建立以職業(yè)能力培養(yǎng)為主導(dǎo)，涵蓋基本技能、崗位技能和職業(yè)能力等多層次，循序漸進(jìn)的課程體系。
（四）教學(xué)模式創(chuàng)新
改革傳統(tǒng)教學(xué)模式，推行教學(xué)做一體角色扮演等多樣化等教學(xué)模式。
�。ㄎ澹┰u價(jià)體系創(chuàng)新
1．評價(jià)主體由一元化變?yōu)槎嘣闪⑵髽I(yè)人員、教師、學(xué)生共同參與的課程評價(jià)體系。建立與不同能力水平相適應(yīng)的評價(jià)辦法，根據(jù)學(xué)生的學(xué)習(xí)日志、實(shí)習(xí)總結(jié)、管理制度、實(shí)訓(xùn)評價(jià)等，對學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)能力進(jìn)行全面評價(jià)。
2．評價(jià)指標(biāo)由單維度變?yōu)槎嗑S度評價(jià)方式由單一化變?yōu)槎鄻踊辉u價(jià)結(jié)果由終結(jié)性評價(jià)為主變?yōu)樾纬尚耘c終結(jié)性評價(jià)相結(jié)合，形成性評價(jià)占60%，終結(jié)性評價(jià)占40%。
3．全面評價(jià)學(xué)生的知識、能力與素養(yǎng)有利于學(xué)生運(yùn)用所學(xué)知識和職業(yè)能力分析和解決問題的能力、團(tuán)隊(duì)合作能力、組織管理能力的培養(yǎng)，符合人才培養(yǎng)目標(biāo)和課程目標(biāo)的要求。
四、新人才培養(yǎng)方案實(shí)施效果
�。ㄒ唬┝⒆阋痪�，適應(yīng)發(fā)展
深入城市軌道交通企業(yè)調(diào)研，深入研究職業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)與工作任務(wù)。
�。ǘ┤蝿�(wù)驅(qū)動(dòng)，項(xiàng)目教學(xué)
按照“職業(yè)崗位—職業(yè)能力—工作任務(wù)—教學(xué)項(xiàng)目—教學(xué)做一體化教學(xué)—評價(jià)評估”組織教學(xué)。
（三）策略靈活，適應(yīng)訂單
訂單班有很大的隨機(jī)性，有時(shí)在進(jìn)校就組班，還有的在畢業(yè)時(shí)組班。
（四）工學(xué)結(jié)合，上崗對接
實(shí)現(xiàn)學(xué)生上崗對接。通過學(xué)生2年在校內(nèi)學(xué)習(xí)，1年在企業(yè)的具體真實(shí)工作崗位頂崗實(shí)習(xí)和畢業(yè)實(shí)習(xí)，基本實(shí)現(xiàn)“上崗對接”。
軌道交通運(yùn)營管理論文6
【內(nèi)容摘要】
我國近些年城市基礎(chǔ)建設(shè)如火如荼，其中城市軌道交通更是成為城市發(fā)展的標(biāo)志。經(jīng)過多年的發(fā)展，城市軌道交通運(yùn)營管理日臻完善并積累了大量的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，但是隨著各城市軌道交通的不斷升級和發(fā)展，城市軌道交通運(yùn)營管理面臨著更大的挑戰(zhàn)，有諸多的問題亟需解決。通過對城市軌道交通運(yùn)營管理過程中存在問題的分析，找出相應(yīng)的解決對策，為城市軌道交通的平穩(wěn)運(yùn)行提供參考。
【關(guān)鍵詞】
城市軌道；運(yùn)營管理；軌道交通
隨著城市發(fā)展水平的提高，城市軌道交通也步入了現(xiàn)代化的進(jìn)程，城市軌道交通不但為人們的出行提供了便利，而且也能反映出城市的基礎(chǔ)建設(shè)水平。通過對城市軌道運(yùn)營的科學(xué)化管理，實(shí)現(xiàn)了對地面交通擁堵情況的緩解，因其快捷、便利、環(huán)保、高效的特點(diǎn)，被廣泛地應(yīng)用在城市交通中。但是城市軌道交通運(yùn)營管理仍然存在諸多的問題，需加強(qiáng)對問題的重視程度，積極找出相應(yīng)的解決對策，從而提高我國城市軌道交通的運(yùn)營效率，進(jìn)而滿足人們的出行需求。
一、城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題
(一)缺乏統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道的發(fā)展水平，從某種層面也能反映出這個(gè)城市的建設(shè)水平。各個(gè)城市在努力地發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)，也面臨著軌道交通快速發(fā)展帶來的問題，其中一個(gè)需要重視和解決的問題就是城市軌道交通運(yùn)營管理無法做到統(tǒng)一。城市軌道的運(yùn)營是需要從科學(xué)的角度去進(jìn)行經(jīng)營管理的，需要按照城市的發(fā)展現(xiàn)狀、人民生活水平情況、當(dāng)?shù)貧夂蚯闆r、城市未來規(guī)劃等情況來制定相關(guān)的運(yùn)營管理辦法，而每個(gè)城市存在著差異，使得對于城市軌道運(yùn)營管理無法做到統(tǒng)一，導(dǎo)致優(yōu)秀管理經(jīng)驗(yàn)無法適用在其他城市，從而導(dǎo)致資源的浪費(fèi)。另一方面，每個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營的發(fā)展水平不同，隨著城市的進(jìn)一步的發(fā)展，使得這種差距越來越大，導(dǎo)致各個(gè)運(yùn)營網(wǎng)路無法形成統(tǒng)一有效的管理。
(二)管理制度不夠完善。好的運(yùn)營管理水平，需要由好的管理制度來支撐。通過近幾年的發(fā)展，在各個(gè)城市之間，城市軌道交通運(yùn)營管理制度也在逐步的完善。但是從目前的發(fā)展來看，對于城市軌道運(yùn)營管理制度仍然具有很大的完善空間。例如對于軌道的檢修和維護(hù)，突發(fā)情況的處理，重大災(zāi)難預(yù)警等，這些問題中有的是沒有發(fā)生過重大情況或重大災(zāi)難，還不具備豐富的處理經(jīng)驗(yàn)。還有一部分制度不完善的原因是對制度的把控不夠嚴(yán)格，在進(jìn)行日常軌道的清理和維護(hù)時(shí)，只是注重問題出現(xiàn)的補(bǔ)救，而忽視對于問題隱患的重要排查，導(dǎo)致事故的'發(fā)生。因此，進(jìn)一步完善管理制度是非常有必要的。
(三)運(yùn)營成本和產(chǎn)出不匹配。我國城市軌道是由政府部門進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營和管理，在這種經(jīng)營情況下，缺乏相應(yīng)的市場經(jīng)濟(jì)競爭，面對著城市軌道的日常維護(hù)、管理以及超載運(yùn)行等情況，由于城市軌道交通的運(yùn)營管理成本高工作效率低下，導(dǎo)致城市軌道的運(yùn)營成本和產(chǎn)出不匹配。如果城市在過多的安裝和使用一些無實(shí)際效用的設(shè)備，進(jìn)一步影響城市軌道的服務(wù)水平，從而增加了城市軌道的運(yùn)營成本，在帶來運(yùn)營壓力的同時(shí)制約著城市軌道交通的發(fā)展。
(四)運(yùn)營管理人員素質(zhì)有待提升。城市軌道交通運(yùn)營管理水平的高低，除了完善管理標(biāo)準(zhǔn)建立、健全相關(guān)管理制度以外，還需對管理人員提出更高的要求，因?yàn)樗麄兪侵贫群凸芾順?biāo)準(zhǔn)的踐行者，也是運(yùn)營管理過程中問題的發(fā)現(xiàn)者、維修者、操作人，他們是城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)中重要的一環(huán)。因此，運(yùn)營管理人員的綜合素質(zhì)，將直接影響運(yùn)營管理水平的效率以及服務(wù)水平。在進(jìn)行軌道運(yùn)營管理時(shí)，管理人員的工作態(tài)度和工作能力是保證軌道交通正常運(yùn)行的必要條件。但是受工作性質(zhì)的影響，有很多的管理人員由于沒有受到系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，不具備很高的素質(zhì)，在開展工作時(shí)全靠著自身的經(jīng)驗(yàn)。另一方面，地下環(huán)境缺乏相應(yīng)的監(jiān)督機(jī)制，導(dǎo)致管理者對于工作敷衍了事，工作態(tài)度不夠端正，這也是安全事故發(fā)生的重要因素。
二、城市軌道交通運(yùn)營管理問題的解決對策
(一)制定統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化管理辦法。城市軌道交通在各城市的具體情況是不同的，每個(gè)城市的復(fù)雜程度也是不同的，想要建立統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化的管理辦法是需要根據(jù)城市的實(shí)際情況，來制定出符合各城市軌道交通發(fā)展的管理辦法。在進(jìn)行管理辦法制定時(shí)，一是要遵循整體性的制定理念。將各個(gè)城市的實(shí)際情況及運(yùn)營管理中存在的相關(guān)問題進(jìn)行匯總；二是從全面性的角度出發(fā)，降成本最低化作為管理辦法的建立目標(biāo)，可以從統(tǒng)一城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃、運(yùn)營、資源共享的角度著手，這樣從根本上降低了軌道運(yùn)營成本；三是根據(jù)各城市的具體問題進(jìn)行深入的研究，從而制定出一套標(biāo)準(zhǔn)化的管理辦法，各城市可根據(jù)標(biāo)注辦法進(jìn)行軌道交通的運(yùn)營管理。建立統(tǒng)一的管理辦法雖然提高了管理效率降低了運(yùn)營成本，但是也存在缺少個(gè)性化的管理辦法，而且存在著運(yùn)營主體惡性競爭的情況發(fā)生。為此，相關(guān)部門要重視企業(yè)之間的競爭關(guān)系，避免因?yàn)閻盒愿偁帉?dǎo)致不實(shí)事情的發(fā)生。通過建立和完善相關(guān)管理辦法，為企業(yè)運(yùn)營管理提供良好的競爭環(huán)境，為城市軌道的統(tǒng)一化標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展保駕護(hù)航。
(二)建立健全相關(guān)管理制度。在城市管理交通運(yùn)營管理工作中，設(shè)計(jì)了眾多的部門、崗位和環(huán)節(jié)，想要建立和健全管理制度就要從實(shí)際出發(fā)，深入到每一個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，認(rèn)真負(fù)責(zé)的做好人員、部門、崗位的監(jiān)督和管理。一是對于違反管理制度的行為，要進(jìn)行深刻的批評教育，對于情節(jié)嚴(yán)重的行為，嚴(yán)格按照規(guī)章制度進(jìn)行管理，進(jìn)一步擴(kuò)大管理制度的約束力和威懾力；二是加強(qiáng)各個(gè)崗位的聯(lián)合檢查力度，一方面保證管理制度的有效落實(shí)，另一方面做到管理的公平、公正、公開；三是建立制度目的是為了發(fā)揮管理制度的作用，對于出現(xiàn)的問題以及出現(xiàn)問題的人進(jìn)行積極的處理。在管理上踐行責(zé)任制，對于發(fā)現(xiàn)和發(fā)生的問題，相關(guān)負(fù)責(zé)人需要負(fù)相關(guān)責(zé)任，同時(shí)責(zé)任人的上級領(lǐng)導(dǎo)也要進(jìn)行問責(zé)，并負(fù)管理疏忽之責(zé)。通過建立健全管理制度，并將其貫徹落實(shí)，從而使制度能夠真正發(fā)揮其管理作用。
(三)提高運(yùn)營效率，加強(qiáng)成本監(jiān)控。運(yùn)營成本和產(chǎn)出不匹配的問題，需要對城市軌道的運(yùn)營管理整體進(jìn)行分析。由于城市軌道運(yùn)營的成本構(gòu)成是復(fù)雜且多樣的，前期的規(guī)劃建設(shè)、后期的維護(hù)、全面的管理、實(shí)際的運(yùn)營等都需要成本的支出，所以需將其進(jìn)行成本支出的分類，以此來對成本進(jìn)行有效的監(jiān)控。城市軌道的運(yùn)營成本如圖1所示。由圖1可知具體的支出成本由以上幾部分組成，其中固定成本一般不會隨著運(yùn)營變化進(jìn)行變動(dòng)，支出較為固定。而可變成本的支出會隨著運(yùn)營情況的變化發(fā)生改變，通過將成本支出進(jìn)行細(xì)化分類，實(shí)現(xiàn)了對支出的有效監(jiān)控。而面對著支出與產(chǎn)出不匹配的情況，管理部門需對軌道交通的運(yùn)營進(jìn)行重新的規(guī)劃。通過計(jì)算日常載客量、設(shè)備的投入和車次安排，獲得實(shí)際的乘坐情況，并建立乘坐時(shí)間規(guī)律圖，在滿足人們乘坐需要的情況下，盡量減少車次的安排，既降低了運(yùn)營的成本，又實(shí)現(xiàn)了資源的節(jié)約利用。與此同時(shí)，對于一些不必要的設(shè)備以及裝置，盡量減少成本的支出，從而實(shí)現(xiàn)成本與產(chǎn)出成正比的運(yùn)營狀態(tài)。
(四)加強(qiáng)城市軌道交通的安全管理。軌道交通的運(yùn)行多半是在地下，具有流量大、封閉性強(qiáng)、服務(wù)難度大等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通安全管理的難度。假如發(fā)生交通事故，造成的傷害和損失也是巨大的。所以，加強(qiáng)城市軌道交通的安全管理，保證軌道交通的平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要。一是在進(jìn)行城市軌道建設(shè)時(shí)，要嚴(yán)格按照施工規(guī)范以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)；二是在運(yùn)行管理上，保證列車的行駛安全以及軌道安全，提升工作人員的專業(yè)水平和突發(fā)情況的應(yīng)對能力；三是將安全管理工作貫徹到各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中去，讓管理人員意識到安全管理的重要意義，避免安全事故的發(fā)生。
(五)重視管理人員素質(zhì)的提升。管理人員素質(zhì)提升是保證城市軌道平穩(wěn)運(yùn)營的先決條件，也是管理制度貫徹落實(shí)的有利因素。因此，重視管理人員素質(zhì)的提升至關(guān)重要。對于軌道路段的檢修是管理人員每天的工作日常，由于工作在地下陰暗的環(huán)境下，導(dǎo)致現(xiàn)在的大學(xué)生學(xué)習(xí)此專業(yè)的熱情度很低，所以對于檢修部門招聘的門檻相對較低。為此，學(xué)校在進(jìn)行崗位重要性宣傳的同時(shí)，企業(yè)也要重視對相關(guān)人才的培養(yǎng)，可以根據(jù)工作性質(zhì)相應(yīng)地提升薪資水平待遇，或者為其提供相關(guān)的崗位培訓(xùn)，提升管理人員的技術(shù)水平。加強(qiáng)對工作人員的心理疏導(dǎo)，端正人員的工作態(tài)度，使其認(rèn)識到崗位工作的重要性，從而提升管理人員的責(zé)任感。
三、結(jié)語
城市軌道交通通過不斷的發(fā)展，已經(jīng)成為人們出行選擇的重要交通工具。在實(shí)際的軌道交通運(yùn)營管理過程中，積極發(fā)現(xiàn)問題、提出問題并對問題進(jìn)行有效的分析，找出相應(yīng)的解決辦法，逐步完善運(yùn)營管理辦法和管理制度，實(shí)現(xiàn)為人民提供便利的發(fā)展目標(biāo)的同時(shí)，促進(jìn)城市軌道行業(yè)的快速發(fā)展。
軌道交通運(yùn)營管理論文7
關(guān)于開設(shè)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的可行性分析
摘要：本文以湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院即將開設(shè)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)為背景，從行業(yè)發(fā)展前景及人才需求角度出發(fā)，深入分析了學(xué)院開設(shè)運(yùn)營管理專業(yè)的必要性和可行性。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通運(yùn)營管理可行性
一、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的涵義
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運(yùn)組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的定義來看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號員等工種；客運(yùn)崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運(yùn)員等工種。
二、專業(yè)市場調(diào)查分析
1．行業(yè)發(fā)展前景
根據(jù)國家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來10余年里，27個(gè)城市建設(shè)軌道交通線路總長約3000公里，總投資達(dá)到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來幾年的軌道交通規(guī)劃情況：
由此可見，在今后相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)城市軌道交通運(yùn)輸方式的發(fā)展將成為國家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國城市軌道交通方式的異軍突起，運(yùn)營部門也迫切需要培養(yǎng)具有運(yùn)營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的軌道專業(yè)技能，從事軌道運(yùn)營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)的.應(yīng)用型高技能人才。
2．職業(yè)崗位需求分析
軌道交通運(yùn)營的具體工作在軌道交通的車、機(jī)、工、電、輛等多個(gè)部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點(diǎn)。因此，由這些工作對應(yīng)的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運(yùn)營人員保守估計(jì)20～30人，可以預(yù)測近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運(yùn)營管理人員人數(shù)（見下表）。
軌道交通運(yùn)營管理論文8
摘要：目前，許多軌道交通運(yùn)營企業(yè)都會選擇設(shè)立分公司承擔(dān)部分運(yùn)營以及維保任務(wù)，都需要通過有效的財(cái)務(wù)管理模式才能夠?qū)④壍澜煌ㄟ\(yùn)營成本進(jìn)行降低，同時(shí)有效規(guī)避財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，為資金平穩(wěn)的流轉(zhuǎn)與配置提供保障，降低融資成本，提升資本的運(yùn)作效率。本文從軌道交通運(yùn)營企業(yè)財(cái)務(wù)管理基本職能與目標(biāo)出發(fā)，針對企業(yè)的實(shí)際需求，提出財(cái)務(wù)管理模式的選擇建議、方案設(shè)計(jì)以及具體落實(shí)的構(gòu)想。
關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)營企業(yè)；財(cái)務(wù)管理；模式探究
軌道交通運(yùn)營企業(yè)提供的服務(wù)主要就是為乘客提供優(yōu)質(zhì)有序、安全準(zhǔn)點(diǎn)的交通服務(wù)。而其財(cái)務(wù)管理模式同樣需要圍繞該目標(biāo)進(jìn)行運(yùn)營、優(yōu)化，同時(shí)達(dá)到控制企業(yè)運(yùn)營成本、降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、推動(dòng)資金均衡配置等目標(biāo)，以促進(jìn)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的更好發(fā)展。
一、財(cái)務(wù)管理模式的選擇
由于線網(wǎng)化的運(yùn)營發(fā)展，許多軌道交通企業(yè)都是根據(jù)自身運(yùn)營線路來規(guī)劃若干運(yùn)營分公司負(fù)責(zé)相關(guān)客運(yùn)服務(wù)，同時(shí)根據(jù)專業(yè)不同，劃分為若干維保公司對各種軌道交通設(shè)備進(jìn)行維保。從該運(yùn)營模式來看，各分公司并不具備獨(dú)立法人資格，但實(shí)際中分公司之間的各種業(yè)務(wù)活動(dòng)聯(lián)系十分緊密，故應(yīng)該推薦運(yùn)用集中的財(cái)務(wù)管理模式。
二、傳統(tǒng)財(cái)務(wù)管理模式存在的主要問題
財(cái)務(wù)管理權(quán)過于分散財(cái)務(wù)管理權(quán)從軌道交通企業(yè)運(yùn)營模式來看，主要就是指財(cái)務(wù)的決策權(quán)、資源配置權(quán)、信息集權(quán)與業(yè)務(wù)操作權(quán)。
但是由于軌道交通運(yùn)營企業(yè)的特殊性，旗下存在若干分公司，在財(cái)務(wù)管理權(quán)上就顯得較為分散。主要是因?yàn)樽庸痉止苈范巍⒃O(shè)備等都不同，存在技術(shù)差異性，不管是總部還是其他公司都不好直接插手進(jìn)行財(cái)務(wù)管理，很有可能給整個(gè)軌道交通運(yùn)營企業(yè)帶來極大的損失。此外，就是資源配置權(quán)方面，由于總部不太了解各個(gè)分公司的具體情況，在資源配置上也是由分公司占據(jù)主動(dòng)情況，其只需要將所需要的資源進(jìn)行上報(bào)，總部由于缺乏對各分公司的具體信息，為了分公司的順利運(yùn)營，只能夠?qū)⑾嚓P(guān)資源進(jìn)行下?lián)�。正是由于傳統(tǒng)財(cái)務(wù)管理模式缺乏集中化管理，造成了財(cái)務(wù)管理權(quán)的分散。
缺乏統(tǒng)一財(cái)務(wù)管理規(guī)章制度軌道交通運(yùn)營企業(yè)的分公司數(shù)量若干，而且因?yàn)榈赜蛞蛩�，許多分公司與總公司缺乏聯(lián)系，在財(cái)務(wù)管理制度上并沒有嚴(yán)格遵循軌道交通企業(yè)總部的規(guī)定，更多的是由分公司自行制定。但是卻給企業(yè)總部在對分公司財(cái)務(wù)管理上造成極大的難度。首先就是無法對分公司的財(cái)務(wù)管理情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)督。分公司多數(shù)都是在某個(gè)固定的時(shí)間向總公司匯報(bào)財(cái)務(wù)管理基本情況，但是整個(gè)財(cái)務(wù)管理過程總部就沒有辦法知曉，而分公司負(fù)責(zé)人一旦要謀求私人利益就存在較大的操作空間。其次就是預(yù)算編制無法統(tǒng)一。各分公司由于財(cái)務(wù)管理制度的不同，在預(yù)算編制上，不管是口徑還是編制方法可能都與總部有所差異，總部就沒有辦法對分公司預(yù)算編制進(jìn)行審查，而且一旦要進(jìn)行實(shí)地審核，就需要投入大量精力、成本。
最后就是財(cái)務(wù)管理監(jiān)督的不統(tǒng)一。許多分公司的財(cái)務(wù)管理監(jiān)督機(jī)制更多的是擺設(shè)，而總部要想對各分公司的財(cái)務(wù)管理進(jìn)行監(jiān)督也是有心無力。3.財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新人才缺乏軌道交通運(yùn)營企業(yè)更多的還是技術(shù)型企業(yè)，對于人才的需求渴望更體現(xiàn)在軌道交通方面，而對于財(cái)務(wù)管理人才的需要并不是特別強(qiáng)烈，自然也就造成其財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新人才的缺乏。財(cái)務(wù)管理模式必須要跟上時(shí)代發(fā)展步伐，而不能夠一直沿用傳統(tǒng)財(cái)務(wù)管理模式，尤其是軌道交通企業(yè)，其接觸的都是新型材料等，在財(cái)務(wù)管理科目上更是要進(jìn)行不斷地修改優(yōu)化，才能夠?yàn)檐壍澜煌ㄟ\(yùn)用企業(yè)更好的服務(wù)。但是財(cái)務(wù)管理模式的創(chuàng)新必須要專業(yè)的財(cái)務(wù)管理人才，其結(jié)合軌道交通運(yùn)營企業(yè)特點(diǎn)才能夠提升財(cái)務(wù)管理質(zhì)量，使得企業(yè)財(cái)務(wù)運(yùn)營更加高效。
三、軌道交通企業(yè)集中財(cái)務(wù)管理模式的方案設(shè)計(jì)
軌道交通運(yùn)營企業(yè)總部應(yīng)該對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行整體性控制，必須要具有對各分公司的所有財(cái)務(wù)決策權(quán)、控制權(quán)以及管理權(quán)等。要注重以集中財(cái)務(wù)管理為核心，不僅是對各項(xiàng)資金，同時(shí)也要對財(cái)務(wù)工作人員進(jìn)行集中管理，還要對預(yù)算、會計(jì)核算等進(jìn)行統(tǒng)一管理，從而為整個(gè)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的財(cái)務(wù)制度、信息化建設(shè)等提供保障。
1.財(cái)務(wù)工作人員集中化管理從落實(shí)形式來看，最主要的方式就是財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)派駐制。該機(jī)制能夠使得各分公司的財(cái)務(wù)工作人員較為獨(dú)立，在落實(shí)財(cái)務(wù)管理制度時(shí)能夠直接從總公司財(cái)務(wù)管理要求出發(fā)，同時(shí)更多地也會從企業(yè)整體利益的考慮。而且通過輪崗機(jī)制，讓各個(gè)分公司的財(cái)務(wù)管理負(fù)責(zé)人或者是工作人員定期輪崗，以有效預(yù)防貪腐現(xiàn)象的發(fā)生。此外，派駐財(cái)務(wù)人員在總公司與分公司進(jìn)行資源調(diào)配時(shí)，能夠從中起到協(xié)調(diào)的作用，更多考慮到企業(yè)整體利益的發(fā)展。各分公司的財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)與財(cái)務(wù)工作人員由總部負(fù)責(zé)統(tǒng)一培訓(xùn)后再派駐到各個(gè)分公司中，不僅能夠保證財(cái)務(wù)工作人員的專業(yè)素養(yǎng)，同時(shí)也能夠進(jìn)行統(tǒng)一管理與考核。從管理重點(diǎn)來看，要強(qiáng)化人員述職、考核評估與培養(yǎng)儲備。企業(yè)需要定期的展開財(cái)務(wù)工作會議，通過企業(yè)總部財(cái)務(wù)部門各專業(yè)人員對各分公司的財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)各項(xiàng)工作進(jìn)行評估報(bào)告，對于其中的重點(diǎn)財(cái)務(wù)項(xiàng)目要特別籌劃布置。同時(shí)開展派駐財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人以及關(guān)鍵崗位財(cái)務(wù)人員述職工作，要與其工作成果、困難點(diǎn)以及未來工作進(jìn)行深入溝通交流，為財(cái)務(wù)工作目標(biāo)的落實(shí)提供保障。要結(jié)合財(cái)務(wù)管理目標(biāo)構(gòu)建績效考核指標(biāo)體系，將定性與定量指標(biāo)結(jié)合，諸如預(yù)算精確率、單位成本排名、財(cái)務(wù)服務(wù)滿意度等。要落實(shí)對派駐機(jī)構(gòu)與工作人員的全面考核評估，從而為財(cái)務(wù)集中化管理打下良好的基礎(chǔ)。
2.資金集中管理對于資金的集中管理一定要嚴(yán)格落實(shí)收支兩條線。軌道交通企業(yè)的收入都應(yīng)該直接存入企業(yè)總部收入戶，同時(shí)各分公司對資金有所需求應(yīng)該向企業(yè)總部進(jìn)行申請調(diào)度，杜絕分公司獨(dú)立對外融資、擔(dān)保等違規(guī)行為。而且，各分公司的資金使用都應(yīng)在相應(yīng)的資金預(yù)算編制范圍內(nèi)，要根據(jù)總部所制定的成本費(fèi)用開支范圍與標(biāo)準(zhǔn)來編制相應(yīng)的資金預(yù)算。企業(yè)總部對于資金的審查一定要嚴(yán)格，同時(shí)對資金進(jìn)行追蹤監(jiān)控，避免出現(xiàn)大量資金被閑置占用。要強(qiáng)化銀行賬戶與現(xiàn)金流管理。首先，要針對軌道交通運(yùn)營企業(yè)名下各銀行賬戶審批，必須要嚴(yán)格要求各分公司只能開基本賬戶，要想開立其他銀行賬戶，必須要經(jīng)總部進(jìn)行審批。其次，應(yīng)將各分公司的基本賬戶設(shè)置為“零余額”賬戶。同時(shí)，在總公司名下的分公司銀行賬戶允許部分額度透支。針對一定時(shí)間范圍內(nèi)的投資額度，需要結(jié)合各分公司的資金需求進(jìn)行確定，基本賬戶中要保持與透支額度相匹配的資金，要最大程度地集中資金用于各項(xiàng)重點(diǎn)工作，降低資金占用率，提升財(cái)務(wù)監(jiān)控力度。
3.預(yù)算管理統(tǒng)一構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化的`預(yù)算管理體系是統(tǒng)一預(yù)算管理的前提條件，對各分公司各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的橫向比對是十分有利的，同時(shí)對運(yùn)營管理目標(biāo)與預(yù)算管理效果考核評估更加便捷合理。盡管各分公司的具體運(yùn)營業(yè)務(wù)可能存在不同，但是在預(yù)算編制管理上應(yīng)該統(tǒng)一口徑與流程，總部能夠更加科學(xué)地對各分公司的預(yù)算編制進(jìn)行審核，從而提升整個(gè)企業(yè)的預(yù)算管理效率。在預(yù)算管理體系當(dāng)中要重視預(yù)算目錄，落實(shí)分級管理。隨著軌道交通線網(wǎng)化運(yùn)營，軌道交通企業(yè)的組織架構(gòu)正逐漸臃腫，而且加上業(yè)務(wù)的拓展，需要預(yù)算管理能夠結(jié)合各分公司業(yè)務(wù)的特征，同時(shí)兼顧效率與公平，將分級管理納入預(yù)算中進(jìn)行落實(shí)。每年企業(yè)總部應(yīng)該結(jié)合分公司特征，對支出類項(xiàng)目構(gòu)建重點(diǎn)項(xiàng)目目錄，對于重點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)行資源適當(dāng)?shù)膬A斜，在相關(guān)預(yù)算編制上構(gòu)建浮動(dòng)的預(yù)算，確保資金資源不會阻礙項(xiàng)目的發(fā)展。
4.財(cái)務(wù)制度通知保障軌道交通運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該構(gòu)建系統(tǒng)的財(cái)務(wù)管理制度，將總部與分公司的各種財(cái)務(wù)行為進(jìn)行全面覆蓋，使得各種財(cái)務(wù)行為都有據(jù)可依。同時(shí)，使得整個(gè)財(cái)務(wù)管理模式在縱向上更具有層次性，展現(xiàn)出組織結(jié)構(gòu)、管理層次以及從綜合到具體的邏輯關(guān)系。而且，在橫向上也能夠增強(qiáng)總部與分公司財(cái)務(wù)管理上的協(xié)調(diào)作用，避免交叉、矛盾等情況的產(chǎn)生。財(cái)務(wù)管理制度并不是一蹴而就的，而是不斷優(yōu)化的過程。對于財(cái)務(wù)管理制度尚未明確規(guī)定的內(nèi)容則需要財(cái)務(wù)部門進(jìn)行研究決定，由其對整個(gè)財(cái)務(wù)行為進(jìn)行評估，再對其行為進(jìn)行規(guī)范，同時(shí)需要各部門能夠統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，對新的財(cái)務(wù)管理制度進(jìn)行落實(shí)。只有通過系統(tǒng)性的財(cái)務(wù)管理制度才能夠保證財(cái)務(wù)管理模式的先進(jìn)性，從而將繁冗復(fù)雜的財(cái)務(wù)工作進(jìn)行更好的梳理，確保其職責(zé)界面與審批權(quán)限的具體劃分能夠更加清晰，幫助軌道交通運(yùn)營企業(yè)總部、分公司等提升財(cái)務(wù)管理水平，提高財(cái)務(wù)管理運(yùn)營效率。
四、結(jié)束語
軌道交通運(yùn)營企業(yè)是基建設(shè)施的重要企業(yè)，而財(cái)務(wù)管理模式更是其需要重點(diǎn)考慮的問題。希望本文對軌道交通運(yùn)營企業(yè)財(cái)務(wù)管理模式的分析能夠?qū)ν瑯I(yè)者有所幫助。
參考文獻(xiàn)
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作者：楊超眾 單位：溫州市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司運(yùn)營分公司
軌道交通運(yùn)營管理論文9
【摘要】城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營繼續(xù)呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展的勢頭，為緩解城市客運(yùn)緊張、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)，城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜、空間封閉，特別是由于其多處于地下，具有隱蔽性和不易逃生、搜救等特點(diǎn)，并對自然災(zāi)害、恐怖襲擊等特殊狀態(tài)的承受能力低。特別是新開通運(yùn)營城市人員缺乏經(jīng)驗(yàn)、對于突發(fā)事件的后處理能力差。因此，城市軌道交通建設(shè)安全、運(yùn)營安全及應(yīng)急條件下的安全管理工作形勢較為嚴(yán)峻。
關(guān)鍵詞城市軌道交通；工程建設(shè)；運(yùn)營安全管理
一、軌道交通運(yùn)營安全管理模式類型
從軌道交通安全管理模式上看，除了一體化的管理模式之外，還存在著多體化的管理。所謂一體化管理就是以單個(gè)法人或者單位為主體對軌道交通進(jìn)行投資、建設(shè)以及運(yùn)營。而多體化的管理模式則是以多個(gè)主體單位來對軌道交通線路的建設(shè)、運(yùn)營等進(jìn)行管理。在安全管理模式下，可以分成多種不同的管理模式，包括壟斷式、競爭式等等。一般來說，城市軌道交通運(yùn)營的單條線路可以以一體化的管理模式為主，而對于城市的總體線路則更多地采用多體化的管理模式。這種管理模式的配置不僅可以促進(jìn)交通軌道的個(gè)性化處理，同時(shí)還能夠順應(yīng)城市發(fā)展的需要，符合實(shí)際操作的特點(diǎn)。
二、影響城市軌道交通運(yùn)營安全的因素
（一）人為因素
人為因素是影響城市軌道交通安全的因素之一，尤其是當(dāng)下城市軌道交通日趨自動(dòng)化，人的思想、行為與操作都可能引發(fā)安全事故。比如，操作者自身的技術(shù)水平、思想狀態(tài)，乘客的安全意識、綜合素養(yǎng)都直接影響著軌道交通安全。
（二）機(jī)械因素
在軌道交通系統(tǒng)中，自動(dòng)化的深化發(fā)展會促使交通網(wǎng)絡(luò)中包含大量的系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)分支，系統(tǒng)復(fù)雜程度越高、體系越大、功能越復(fù)雜，在概率層面上就會有更多的風(fēng)險(xiǎn)和隱患。在城市軌道交通網(wǎng)中，通風(fēng)、采暖、電氣、通信、供電等設(shè)備各部分都會存在安全隱患，進(jìn)而引發(fā)整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的安全問題。
（三）環(huán)境因素
環(huán)境因素中既包含社會環(huán)境，也包括自然環(huán)境。內(nèi)外部政治、經(jīng)濟(jì)、文化、組織、系統(tǒng)與自然因素等都會作用在實(shí)際的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中。環(huán)境因素會導(dǎo)致軌道交通在運(yùn)營和管理中出現(xiàn)復(fù)雜的情況，進(jìn)而埋下安全隱患，不容忽視。
三、加強(qiáng)地鐵運(yùn)營安全管理的.對策
（一）提高乘客的安全意識
一是交通部門可以開展進(jìn)校園和社區(qū)的客運(yùn)服務(wù)類活動(dòng)，把城市軌道交通的基本知識向公眾進(jìn)行講解；也可以直接在車站內(nèi)通過一些媒體如電視、廣播等對乘客們進(jìn)行安全知識的講解，讓乘客在突發(fā)情況下可以提高自我保護(hù)能力。二是作為乘客，應(yīng)該多去了解些城市軌道交通安全方面的知識，平時(shí)應(yīng)多注意車站內(nèi)關(guān)于安全的各種標(biāo)識。這樣當(dāng)列車車廂內(nèi)發(fā)生意外事故時(shí)，處于現(xiàn)場的乘客就可以阻止事故的惡化，在事故發(fā)生后應(yīng)該聽從車站內(nèi)工作人員的指揮和廣播有序地離開事故現(xiàn)場。
（二）加強(qiáng)運(yùn)營人員安全教育
地鐵要通過加強(qiáng)員工的素質(zhì)培訓(xùn)來保證城市軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩�。提高員工的業(yè)務(wù)能力可以通過規(guī)章制度的學(xué)習(xí)，并且配備實(shí)做訓(xùn)練與考核；提高員工的思想道德素養(yǎng)可以通過開展政治思想教育來培養(yǎng)他們的責(zé)任感和自律性；對員工進(jìn)行適當(dāng)?shù)男睦碛?xùn)練，可以保證員工在工作中有著良好的心理。
（三）定期檢查運(yùn)營設(shè)備，提高設(shè)備性能
一是應(yīng)該提高城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的技術(shù)水平，這樣可以有效地提升城市軌道交通運(yùn)營的安全性。針對目前城市軌道交通系統(tǒng)，可以在管理活動(dòng)中運(yùn)用智能化管理系統(tǒng)，一方面提高管理效率，另一方面減少因?yàn)槿斯げ僮鞫鴮?dǎo)致的事故。二是運(yùn)用先進(jìn)的列車信號系統(tǒng)。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)行的區(qū)間比較短、運(yùn)行的密度比較大，所以列車信號系統(tǒng)對于列車的運(yùn)行安全發(fā)揮著極其重要的作用，因此運(yùn)用先進(jìn)的列車信號系統(tǒng)可以減少由于人為失誤所造成的事故。三是要在科學(xué)的管理制度下，對設(shè)備設(shè)施進(jìn)行定期的維護(hù)和保養(yǎng)，這樣就可以延長它們的使用壽命，降低運(yùn)營過程中發(fā)生的故障頻率。
（四）加強(qiáng)日常巡檢，提高員工應(yīng)急處理能力
由于自然環(huán)境所引起的事故只能通過預(yù)防來降低其損害，例如在遇到特殊天氣時(shí)，相關(guān)設(shè)備的專業(yè)管理維護(hù)人員以及車站的運(yùn)營人員應(yīng)該加強(qiáng)對重點(diǎn)設(shè)備和區(qū)域的巡視，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決問題。對于車站和變電所內(nèi)的重要設(shè)備應(yīng)該加強(qiáng)日常的巡視，全面實(shí)施消隱工程。在日常工作中，應(yīng)該要重視提高員工的應(yīng)急處理能力以及業(yè)務(wù)素質(zhì)，對于環(huán)境所引發(fā)的應(yīng)急事件應(yīng)該進(jìn)行培訓(xùn)和演練，組織應(yīng)急搶險(xiǎn)救援隊(duì)，各崗人員還應(yīng)做好客運(yùn)服務(wù)工作，避免乘客所引發(fā)的騷亂以及恐慌。
（五）完善安全規(guī)章制度
所有的安全管理需要在制度之下有序開展，無規(guī)矩不成方圓，制度可以有效促使整體管理處于自動(dòng)規(guī)范執(zhí)行狀態(tài)，避免傳統(tǒng)“人管人”的滯后模式出現(xiàn)，形成所有工作人員自覺履行職責(zé)，落實(shí)工作細(xì)節(jié)的效果。同時(shí)，規(guī)章制度也是整體運(yùn)營安全體系構(gòu)建的基礎(chǔ)與保障，通過制度的約束與權(quán)威性可以有效消除安全隱患和避免安全事故。
四、結(jié)語
城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式需要依據(jù)城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優(yōu)化安全管理理論設(shè)計(jì)，確定管理指導(dǎo)方針，促使整個(gè)軌道交通的運(yùn)營更加安全，避免安全事故的發(fā)生。
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