淺析物流基地貨物到卸預(yù)計論文
1 實現(xiàn)貨物到卸預(yù)計中存在的問題
目前，我國鐵路行業(yè)每個業(yè)務(wù)部門的信息化水平都達到了一定的高度，各業(yè)務(wù)部門都有相對成熟的管理信息系統(tǒng)。但是各信息系統(tǒng)之間業(yè)務(wù)部門之間，信息共享程度偏低，即使是部分信息系統(tǒng)間能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享，但是對于貨物運輸?shù)恼麄�運輸組織流程來說，信息系統(tǒng)間信息串聯(lián)不夠，實現(xiàn)貨物從發(fā)出到卸車的整個過程信息關(guān)聯(lián)力度不夠，只能實現(xiàn)大節(jié)點的貨物追蹤。就目前鐵路信息化發(fā)展的現(xiàn)狀來說，實現(xiàn)精確的貨物追蹤，貨物到卸預(yù)計尚有一定的難度。
1.1 數(shù)據(jù)采集的準確性、及時性有待提高
信息系統(tǒng)建設(shè)使用過程中數(shù)據(jù)的采集依賴人工輸入，增加了一線工作人員工作量，數(shù)據(jù)采集的準確性及時性受到很大制約。就目前實現(xiàn)貨物追蹤來說，貨物與車輛的綁定需在貨票系統(tǒng)實現(xiàn);貨物的裝卸信息依賴于車站工作人員手工在車站的現(xiàn)車系統(tǒng)內(nèi)錄入的時間信息;車輛與列車的信息綁定依賴于確報信息的編制;列車的運行信息依賴于列車與運行線的綁定。每一個操作環(huán)節(jié)都是基層作業(yè)人員的手動完成。鐵路總公司近幾年一直在推進實施的運輸信息集成平臺系統(tǒng)，將 17 類報告集成到了路局、總公司，通過報告考核系統(tǒng)，從考核報告的完整率、及時率、合規(guī)率、業(yè)務(wù)合規(guī)率等指標考核入手，已經(jīng)將列車的到發(fā)報告、解體報告、裝卸報告等的數(shù)據(jù)質(zhì)量提高到了較高的水平，數(shù)據(jù)具有了可用性，及時性也有了一定的保障。但還需要對報告質(zhì)量進行堅持不懈的考核，以保證數(shù)據(jù)的高可用性。
1.2 作業(yè)過程規(guī)范化有待提高
鐵路運輸組織的環(huán)節(jié)眾多，車機工電輛的協(xié)作性要求高，信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)性依賴于各作業(yè)環(huán)節(jié)的規(guī)范性。在關(guān)鍵信息源點上切實規(guī)范好作業(yè)流程，才能實現(xiàn)信息的貫穿。單從貨物追蹤方面考慮，從貨物上貨，裝車、制票、列車集結(jié)、列車發(fā)出、中途解編、變更、再次發(fā)出、列車終到、貨物卸車、貨物交付等各個作業(yè)環(huán)節(jié)，都隨現(xiàn)場實際情況進行。在信息采集的關(guān)鍵節(jié)點上，必須嚴格按規(guī)范化的流程進行，否則信息獲取不完整、不準確，無法獲取貨物的全程追蹤信息，無法實現(xiàn)貨物的到卸預(yù)計。
1.3 各業(yè)務(wù)系統(tǒng)間區(qū)域間信息共享程度有待提高
貨物運輸?shù)恼麄�作業(yè)過程中缺乏貫穿全程的貨物運輸?shù)奈ㄒ粯俗R，貨票中有 HPID 能唯一標識貨物承運信息，但是編組單中不具備 HPID 信息或信息不全。電商全流程目前在全路也沒有全部實施，且運單數(shù)據(jù)由于在多個系統(tǒng)中流轉(zhuǎn)，多個系統(tǒng)的依賴性太高。一旦哪個系統(tǒng)出現(xiàn)問題，則業(yè)務(wù)無法向下流轉(zhuǎn)，影響現(xiàn)場實際作業(yè)。一旦約束放開，則信息必定不全。由于貨物運輸信息的唯一性無法在業(yè)務(wù)系統(tǒng)內(nèi)實現(xiàn)共享，不能將貨物從承運到交付的整個過程串聯(lián)起來。數(shù)據(jù)的存儲存在地域性限制，沒有在全路形成一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺，數(shù)據(jù)的共享度不高。
1.4 系統(tǒng)設(shè)備硬件投入不足
分析各業(yè)務(wù)模塊，目前的到卸預(yù)計功能數(shù)據(jù)產(chǎn)生主要是在車務(wù)部門，從調(diào)度所到車站，從運單提報、計劃審批、計劃下達、組織裝車、貨運制票、列車集結(jié)、列車發(fā)出、技術(shù)站解編作業(yè)、重新發(fā)出、列車到達、組織卸車、貨物交付，主要信息產(chǎn)生都是通過軟件系統(tǒng)來實現(xiàn)，數(shù)據(jù)的采集都是人工操作。數(shù)據(jù)間依賴關(guān)系大，數(shù)據(jù)質(zhì)量受制于人工錄入的時間及準確性，數(shù)據(jù)間的業(yè)務(wù)邏輯不能真實反映。隨著科技的發(fā)展，實時定位技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達到了一定的水平，可以通過硬件設(shè)備的投入，結(jié)合發(fā)達的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，來解決目前的貨物追蹤問題。
2 實現(xiàn)貨物到卸預(yù)計的方法
2.1 利用目前既有的各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的`數(shù)據(jù)源
要實現(xiàn)貨物到卸預(yù)計，需具有以下數(shù)據(jù)：與鐵路總公司貨票系統(tǒng)實時交互，獲取到達管內(nèi)的貨物信息;路局發(fā)出的出局貨物信息;車輛位置信息，車輛的運行信息，各裝卸作業(yè)站的中停時指標信息。產(chǎn)生業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的信息系統(tǒng)要能夠?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通，從而實現(xiàn)貨物到卸預(yù)計。目前需要建設(shè)的是路局與鐵路總公司運輸信息集成平臺系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互，獲取裝車出局的外局裝車到達路局的所有運行在外局的列車運行信息;與鐵路總公司貨票系統(tǒng)實時交互，及時、準確獲取外局已經(jīng)裝車制票的將要到達路局的貨物信息。
要實現(xiàn)局管內(nèi)的到卸預(yù)計可根據(jù)到達路局的貨票信息、運輸信息集成平臺相關(guān)信息，預(yù)計分時段的管重分布情況及預(yù)計到達時間。此項指標的實現(xiàn)，可通過各站中停時的指標情況與列車旅行速度的指標進行推算;對于在途車，可通過列車的運行線信息及技術(shù)站的作業(yè)時間及旅行速度的平均值等信息對數(shù)據(jù)進行推算，需結(jié)合各作業(yè)站的相關(guān)統(tǒng)計指標制定相應(yīng)算法來實現(xiàn)。
到卸預(yù)計可實現(xiàn)到達本站的卸車近期精確預(yù)計及遠期到達總量預(yù)計。一是階段時間內(nèi)的精確預(yù)報。通過查詢階段時間內(nèi)到達本站的重車分布情況，根據(jù)站存待卸車和到卸預(yù)報，實時提取集成平臺中車輛的到發(fā)情況，裝、卸作業(yè)進度，結(jié)合各站的實際停時指標，按階段推算卸空車數(shù)，精確掌握階段時間內(nèi)的到達卸車情況;二是遠期到達總量預(yù)報。通過獲取總公司轉(zhuǎn)發(fā)的到達路局管內(nèi)的貨票信息，與總公司交互的外局的集成平臺的列車運行信息、位置信息，估算預(yù)計 24 h 以后的到達車數(shù)，按日預(yù)報到達總數(shù)。對于管內(nèi)主要港口、重點廠礦企業(yè)裝卸站的裝卸能力、物資儲備存量，作業(yè)情況實時查詢并能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)警。
2.2 結(jié)合車輛運行實際對車輛運行狀態(tài)進行推算
通過搭建大數(shù)據(jù)分析平臺，將貨物運輸相關(guān)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)通過 ETL 工具匯聚在平臺內(nèi)，分析各作業(yè)環(huán)節(jié)各作業(yè)條件下業(yè)務(wù)發(fā)生的時間，計算出從一個地點到另一個地點貨物運輸?shù)臅r間，綜合考慮各種特殊條件下的各作業(yè)環(huán)節(jié)的影響參數(shù)值，估算出預(yù)計貨物到卸時間。目前來說，通過運輸信息集成平臺的建設(shè)，局管內(nèi)部分數(shù)據(jù)的運行信息、作業(yè)信息已經(jīng)具備，但是路局發(fā)出的出局貨物和外局到路局的在外局運行階段的數(shù)據(jù)是缺乏的，可以通過與總公司的數(shù)據(jù)交互，獲取到達路局的貨物數(shù)據(jù)與路局發(fā)出的貨物數(shù)據(jù)的運行數(shù)據(jù)、列車確報數(shù)據(jù)，形成本局的數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源。通過對歷史數(shù)據(jù)的分析，科學(xué)地計算出在每個關(guān)鍵作業(yè)節(jié)點、運行節(jié)點上的運行時限，結(jié)合列車當(dāng)前的運行狀況，進而實現(xiàn)貨物的到卸預(yù)計。
2.3 軟硬件結(jié)合實現(xiàn)車輛定位
車輛上配置定位設(shè)備，通過 GPS/ 北斗、基站、APP 組合式定位技術(shù)，結(jié)合軟件的改進，在全路范圍內(nèi)實現(xiàn)車輛的追蹤，進而實現(xiàn)貨物的全程追蹤，實現(xiàn)車輛的行車軌跡繪制，距離目的地多少公里的到達預(yù)計。
要實現(xiàn) GPS 的貨車車輛定位，首先要實現(xiàn)貨與車的綁定;其次，實現(xiàn)車輛信息與 GPS 定位系統(tǒng)的硬件綁定;再次，實現(xiàn)車輛位置信息的查詢定位，實現(xiàn)貨物到卸預(yù)計的功能;最后，實現(xiàn)其他基于 GPS 系統(tǒng)的車輛相關(guān)查詢功能。要實現(xiàn)貨與車的綁定，目前而言需要解決以下問題：第一，需建立貨物運輸全程的唯一標識，建立運單號的全程唯一性、全程關(guān)聯(lián)性標識。電商全流程沒有在全路實施運單標識，全程唯一運單號在車站現(xiàn)車系統(tǒng)內(nèi)信息缺失;第二，即使在現(xiàn)車系統(tǒng)裝卸子系統(tǒng)內(nèi)補全了全程運單號信息，目前來說信息還需回傳到運輸信息集成平臺，集成平臺再返回給電商，電商返回到貨票系統(tǒng)去制票。系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性較強，受制于各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的作業(yè)的關(guān)聯(lián)性，對業(yè)務(wù)流程的規(guī)范性要求較高;第三，運單唯一標識需在在確保系統(tǒng)內(nèi)進行流轉(zhuǎn)才能實現(xiàn)信息的傳遞，需改進報文的內(nèi)容及校驗方式，確保信息的唯一性、正確性。
通過 GPS 定位系統(tǒng)，在路局級、總公司級搭建新的數(shù)據(jù)采集、交互平臺。平臺數(shù)據(jù)包括貨物信息、車輛信息、位置信息等。實現(xiàn)方式可通過貨物裝車完畢后，核實貨票與車輛信息、核實集裝箱與車輛信息，生成新的全程運輸唯一標識，將貨物信息與車輛綁定信息寫入數(shù)據(jù)庫 ，實現(xiàn)貨與車的信息全程綁定 (包括中途變更信息等)，通過 GPS 定位系統(tǒng)實時記錄車輛的位置信息，實現(xiàn)貨物位置信息實時跟蹤。鐵路運輸?shù)沫h(huán)節(jié)多，運輸組織復(fù)雜，單純依靠軟件系統(tǒng)的信息銜接實現(xiàn)數(shù)據(jù)貫穿對各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的要求都很高，加大了各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的互相依賴，對業(yè)務(wù)組織的規(guī)范化也是較大的考驗。要實現(xiàn)貨物全面的到卸預(yù)計，單純從一個鐵路局管轄范圍去實現(xiàn)是有局限性的。必須通過與鐵路總公司的數(shù)據(jù)交互，需要在全路范圍的硬件配置和相應(yīng)的軟硬件配套投入。
3 實現(xiàn)到卸預(yù)計對物流基地倉儲管理的影響
路局的物流園區(qū)正在建設(shè)過程當(dāng)中，除卻基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，信息系統(tǒng)的建設(shè)也在研發(fā)當(dāng)中。其中涉及貨物運輸兩端的倉儲管理的科學(xué)性會直接影響著貨運組織的高效性，如果能夠?qū)崿F(xiàn)貨物的到卸預(yù)計，對物流基地來說，會更有效地計劃和優(yōu)化倉庫運營。能夠自動倉庫運營與配送流程，包括收貨與發(fā)貨流程、存儲、庫存管理、配送等�？梢愿行У貎�(yōu)化資源與資產(chǎn)，按需或按計劃進行越庫配送，并管理勞動力。還可以加大對倉庫運營的管控力度，幫助倉庫管理人員提高資產(chǎn)利用率，增加吞吐量，并確保按時、準確地履行訂單。
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