城市軌道交通與常規公交換乘協調研究論文

時間：2024-09-30 23:00:16 交通物流畢業論文我要投稿

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城市軌道交通與常規公交換乘協調研究論文

　　摘要:從協調的角度提出了軌道交通與常規公交換乘協調的基本內涵及其特征,提出了軌道交通與常規公交換乘協調應從規劃協調和運營協調兩個方面進行研究。并給出了軌道交通與常規公交換乘規劃協調理論以及軌道交通與常規公交運營協調的原則和目標。

城市軌道交通與常規公交換乘協調研究論文

　　關鍵詞:軌道交通;常規公交;換乘;協調

　　近年來,隨著我國經濟和社會的發展及城市化進程的加快,城市人口和規模持續上升。城市規模的不斷擴大及衛星城的建設使得城市居民出行距離逐步延長。同時,城市居民出行總量也不斷增加。然而,我國的公共交通仍存在運量不足、速度慢、服務水平差等一些弊端,城市客運交通供不應求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車困難、環境惡化等交通問題隨之出現。由于我國城市用地緊張,不可能大規模地新建、擴建道路來滿足日益增長的交通需求。因此,為解決城市客運交通問題,必須發展既與現有城市土地資源供應、交通基礎設施及環境容量相適應,又能在城市社會和經濟活動中起著全局性、先導性作用的客運交通運輸方式。軌道交通無論是從運能、運送速度、動態占地面積方面,還是從對環境影響方面都具有其他交通方式無法與之抗衡的優越性。

　　但是,軌道交通特別是地鐵的建設投資巨大、工程復雜、工期長,要形成一個完善的軌道交通網絡需要很長的時間。因此,根據我國城市公共交通發展現狀,要解決城市客運交通的問題,充分滿足城市居民的出行需求,應加強軌道交通與其他交通方式,特別是與常規公交的換乘銜接,來擴大其客流吸引范圍, 吸引更多的乘客,提高公共交通系統的整體水平。

　　1 城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本內涵

　　城市軌道交通與常規公交均屬于城市公共交通系統,都為城市居民出行服務,滿足居民出行交通需求。同時,它們又有各自的特性,相對于常規公交,軌道交通速度快、運量大,這就決定了軌道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建設周期長、投資大、線路一旦確定后很難改變等特點。常規公交與軌道交通一起構成城市公共交通系統的不同層次、不同功能、不同服務水平、多元化的整體。

　　城市軌道交通與常規公交換乘協調主要是基于系統中多子系統與多環節相互獨立、相互配合和整體利益的一致性要求。整個城市軌道交通與常規公交系統從宏觀到微觀規劃及系統運營過程中所涉及到的線網、站點、運營等部門和環節,這些環節的規劃設計與運營組織管理需要進行復雜的協調。因此,城市軌道交通與常規公交換乘協調是指在線網、站點規劃與運營管理過程中軌道交通與常規公交各環節相互協調,以達到最大限度地滿足城市客運交通需要,換乘系統效率最優,兩者協調、持續地發展。城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本內涵可以概括為以下幾個方面:

　　(1) 規劃協調:即在軌道交通與常規公交線網及站點規劃、布局過程中兩者空間結構上的相互協調。規劃協調反映軌道交通與常規公交在空間結構銜接上的有機結合、相互滲透、相互制約、相互促進和相互銜接。規劃協調是系統正常運轉所需要的最基本的協調。

　　(2) 運營協調:是指通過運能匹配、管理政策等手段達到在軌道交通與常規公交運營組織過程中乘客出行時間上的連續協調。運營協調是軌道交通與常規公交換乘系統總體協調的具體表現,通過管理、控制手段使子系統功能最優組合和相互協調作用達到整體功能最優,負效應最小。復雜系統的總體功能需要通過子系統的功能得以實現,盡管子系統的功能和特征不一,重要程度不同,但對整體功能都是不可缺少的,任何一個子系統功能的衰弱或殘缺都會影響整體功能發揮。

　　2 軌道交通與常規公交換乘協調的基本特征

　　2. 1大系統性

　　軌道交通與常規公交換乘協調問題是一個大系統問題,其本身是由各相關部分所組成的整體,這些部分之間在系統的運行過程中相互制約并相互影響。

　　2.2 全方位性

　　軌道交通與常規公交換乘協調具有充分的廣度,全方位性指的是其結構、布局、功能、經濟、政策、內外部等方面協調的有機統一。

　　2.3 動態性

　　常規公交和軌道交通都是隨著時間的變化而動態變化的。因此兩者之間的換乘協調不是一種靜止狀態,而是實時變化的。這就要求在進行調控過程中,根據交通需求的變化,實時調整控制參數,使客運系統處于全方位協調基礎上的一種良性循環狀態。

　　2.4 層次性

　　換乘協調是常規公交系統與軌道交通系統之間以及兩個子系統內部各參數間的協調。

　　2.5 整體性

　　軌道交通和常規公交換乘協調是每個子系統功能得以實現的前提,而各子系統有序運行則是常規公交和軌道交通作為整體換乘協調運行的基礎,兩個子系統協調的相互統一構成了軌道交通與常規公交換乘協調的整體結構。

　　3 城市軌道交通與常規公交換乘協調的基本理論

　　3.1城市軌道交通與常規公交換乘規劃協調理論

　　3.1.1 線網協調理論

　　軌道交通線路一般沿主要客流走廊分布,連接重大客流集散點、大型居住區和市中心區。軌道交通線路可能會與現有的公交線路重合。因此,應進行軌道交通線網與公交線網的協調,以減少線路重復,使客流均勻分布,提高公交運行效率。

　　在軌道交通一次吸引范圍內,軌道交通由于其快速、準時等特點,吸引大量的直接客流。在一次吸引范圍內,軌道交通與常規公交相互競爭客流,是一種競爭關系。因此,在軌道交通一次吸引范圍內應取消軌道交通沿線與其重合段長的常規公交線路,將其改設在軌道交通一次吸引范圍地區以外。在二次吸引范圍內,由于離軌道交通站點距離比較遠,從出行起點到軌道交通站點行程中,必須利用常規公交、自行車、小汽車、出租車等其他交通工具出行,才能減少居民出行的時間。居民出行一般以出行時間最小為目的,可選擇的出行方式有常規公交及其他方式直達和常規公交及其他方式換乘軌道交通。由于常規公交與軌道交通屬于相互競爭、合作的關系。因此,線網規劃布局時,在軌道交通線網的二次吸引范圍內要使軌道交通線網與常規公交線網協調布置,常規公交起到接運軌道交通客流的作用,應盡量減少軌道交通與常規公交之間的競爭,充分體現公共交通的優越性,吸引更多客流,提高公交運行效率。

　　3.1.2 站點協調理論

　　軌道交通與常規公交通過站點進行客流轉換相互銜接。因此,站點是軌道交通及常規公交規劃的重要環節。軌道交通與常規公交站點規劃協調包括站點布局宏觀協調和軌道交通與常規公交換乘站點設計微觀協調。

　　進入軌道交通線網的客流可分為直接吸引客流和間接吸引客流。直接客流吸引能力取決于車站所在地區居民的出行強度,而間接客流的吸引能力取決于交通方式間的合理銜接與協調,在我國以常規公交換乘軌道交通系統為主。軌道交通與常規公交站點布局宏觀協調主要是指根據客流需求分布,考慮軌道交通與常規公交的合作,優化軌道交通和常規公交的站間距。

　　軌道交通與常規公交換乘站點設計主要包括為了減少換乘乘客的換乘時間,方便乘客換乘,對換乘樞紐的優化設計。

　　3.2 軌道交通與常規公交運營協調

　　3.2 .1軌道交通與常規公交運營協調的原則

　　(1)居民出行受益原則

　　軌道交通與常規公交運營協調應以方便居民出行為目標,使公共交通乘客以合理的費用獲得安全、可靠、便捷的公交服務,減少乘客的出行時間、距離以及換乘次數,滿足乘客中轉換乘的方便與舒適。

　　在允許的條件下,盡量縮短各種交通方式轉換過程中的步行距離;提高換乘樞紐點的各種交通工具的換乘方便性;在樞紐點提供一目了然的導向裝置和良好的問訊服務;實現更好的票務統一體系。

　　(2)公共交通營運單位受益原則

　　公共交通營運公司與換乘的各個環節有最直接的關系,它不僅涉及車輛及人員的管理,還應確保乘客的換乘安全。

　　因此,公共交通營運公司要通過客流與運能的合理配置、票價的合理制定及統一公共交通管理,提高公共交通系統對客流的吸引力,使企業在客運市場的競爭中提高效率,獲取更大的利潤。

　　(3) 城市交通發展受益原則

　　通過軌道交通與常規公交換乘運營的合理協調,科學有效地促進靜態交通均衡分布,減少公共交通與其他交通方式的相互干擾,使居民的出行選擇由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式轉化,實現交通網絡運送人流的最大化。

　　3.2.2 軌道交通與常規公交運營協調的目標