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航空貨運代理合同案件分析
貨運代理行業在國際貨運市場上，處于貨主與承運人之間，接受貨主委托，代辦租船、訂艙、配載、繕制有關證件、報關、報驗、保險、集裝箱運輸、拆裝箱、簽發提單、結算運雜費，乃至交單議付和結匯。那么，下面是由yjbys小編為大家為大家整理的航空貨運代理合同案件分析，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、我國貨運代理行業現狀
在國際貿易中，商品的流動高度依賴貨物運輸，由此使貨運市場成為全球最重要的市場之一，這個市場參與者眾多，貨主、船東(或其他運力)、船代、海關、商檢、港務碼頭、場、站、庫等相關方相互發生管理關系或業務關系。這些工作聯系面廣，環節多，貨主通常難以自行完成，因此國際貨運代理業應運而生，把國際貿易貨運業務相當繁雜的工作相對集中地辦理，協調、統籌、理順關系。國際貨運代理行業的形成，是國際商品流通過程的必然產物，是國際貿易不可缺少的組成部分。
“貨運代理”系普通法系“Freight Forwarder”的中文翻譯，已成為約定俗成的用法。但“貨運代理人”(以下簡稱“貨代”)是一個商業概念而不是現行法律體系下嚴格意義上的法律概念。依據《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》(以下簡稱《管理規定》)及《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》(以下簡稱《管理規定實施細則》)，廣義上的貨運代理人包括：
1. 接受進出口發貨人、收貨人委托辦理貨運代理業務的貨運代理人，即狹義上的貨運代理人，實務界一般將其表述為“代理人”;
2. 簽發運輸單證、履行運輸合同的獨立經營人，又分為無船承運人和多式聯運經營人，實務界一般將其表述為“當事人”。國際貨運代理協會聯合會對貨運代理的定義是：根據客戶的指示 ，為客戶的利益而攬取貨物的人，其本人并非承運人。貨代也可以這些條件，從事與運送合同有關的活動，如儲貨、報關、驗收、收款。
貨運代理行業在國際貨運市場上，處于貨主與承運人之間，接受貨主委托，代辦租船、訂艙、配載、繕制有關證件、報關、報驗、保險、集裝箱運輸、拆裝箱、簽發提單、結算運雜費，乃至交單議付和結匯。中國經濟持續高速發展，帶動了貨代行業的發展，顯著的標志就是進入本行業的企業日益增多。有關數據表明，中國的貨運代理企業有二十多萬家。這其中除了俗稱為一代(一級代理資格)的貨運代理公司，還有一大批沒有代理資格但實際從事貨代業務的公司和組織，包括個人，名稱包括“XX貨運代理有限公司”、“XX運輸公司”、“貨運有限公司”等，還有還有很多公司冠名為“XX物流有限公司”，由于物流的概念比較新，包括快遞公司、搬家公司、運輸公司、倉儲公司和貨代公司，紛紛冠以“物流”二字;海陸空的承運人也延伸服務，搞物流;制造企業和商品流通企業也成立物流公司;還有一些連“物流”都不知道是什么的人，也成立物流公司。
這樣的局面伴隨著的是管理的滯后，由此導致了貨代市場的混亂。由于貨代公司盈利點不高，生存嚴重依賴能不能爭取到貨源(比如集裝箱貨物的“箱量”)，亦即“跑量”，所以很多貨代從業人員在生存壓力下，“有單就做”，唯恐丟失掉訂單，甚至連委托方的身份都不會認真核實，就去墊付費用。操作模式也不規范，甚至多有違法之舉。
這樣的局面帶來的后果就是糾紛多發，基本上每家貨代公司都會遇到大量糾紛;糾紛發生原因五花八門，什么欠運費、扣單、集裝箱超期使用費、滯港費、未交貨、目的港無人提貨、申報不實被海關扣貨、貨物遺失、貨物運錯地方、貨損、和目的港代理發生糾紛……有些案情甚至相當奇葩，比如某公司依據一個電話辦理了業務，但是貨物最終沒有出運，錢已經墊付了，轉頭找上家，居然連是誰委托自己都不知道，不但要不回錢來，自己反倒被船公司告上法庭，賠付了幾萬元的集裝箱超期使用費。
二、貨運代理合同案件的審判現狀
對于貨運代理合同的定義，上海市高級人民法院在《上海市高級人民法院關于審理貨運代理合同糾紛案件若干問題的解答》中界定為：“本解答所稱貨運代理合同，是指委托人和受托人約定，由受托人為委托人處理貨物運輸及相關業務的合同。”
依據運輸方式的不同，運輸有陸運(汽運、鐵運)、水運(沿海及內河運輸、海運)、空運、多式聯運之分。由于我國對外貿易運輸主要依賴海運、空運、多式聯運，故常見的糾紛主要包括海上貨物運輸代理合同糾紛和航空貨物運輸代理合同糾紛。
此兩種糾紛依據其運輸方式的不同，由不同的法院管轄。司法審判的重視程度也有所不同。
由于國際貿易總運量中的2/3以上、中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸，而航空貨物運輸運量少、運費貴，所以對于我國對于海運的重視遠遠高于對航空貨運的重視。這種重視程度在司法審判實踐中也有反映，比如：海上貨物運輸代理合同糾紛是由海事法院管轄，最高人民法院還專門就海上貨運運輸代理出具司法解釋;而航空貨物運輸代理合同糾紛則無專門司法解釋，并且由基層法院管轄。
物流是一個相當專業的領域，涉及環節多、參與人多、涉及政策法規多、行業慣例也多，這對審理此類案件的法官提出了很高的要求。海事法院的法官基本上都具有高度的專業性，在立案時就能夠準確判定本案的法律關系是什么，在審判時，能夠基于其掌握的專業知識，直奔主題，迅速厘清各方之間的權利義務關系，歸納焦點。而基層法院的法官在審理航空貨物運輸代理合同糾紛時，很多情況下就缺乏基本的常識。
比如，在貨代簽署了自己的空運單(沒有寫as agent)的情況下(類似于海運中的無船承運人簽發的House 單)，貨代和委托人之間是什么法律關系?很多基層法院的立案法官甚至審判法官都判定為貨運代理合同糾紛，而有經驗的律師會判定為運輸合同糾紛。同樣的情形如果發生在海運案件中，海事法院的法官看看提單、運單上的簽章就會直接做出正確認定。
在此情況下，航空貨物運輸代理合同糾紛的審判實踐，就存在了諸多困境。
三、航空貨運代理合同糾紛案件的司法審判困境
第一個面臨的困境是立案
貨運代理合同在性質上屬于委托合同，若委托合同當事人就管轄問題存在約定，且該約定符合-《民事訴訟法》第25條關于協議管轄的規定，則按照約定確定管轄。若不存在協議管轄，則適用關于合同糾紛管轄的一般規定，由被告住所地或合同履行地人民法院管轄。
關于合同履行地的確定，最高人民法院《關于對寧波保稅區華能聯合開發有限公司與中信貿易公司等委托代理進口合同糾紛一案管轄權問題的復函》以答復函的形式指出，受托人辦理委托事務的地點為委托合同的履行地。那么“受托人辦理委托事務的地點”如何認定?具體到實務中就狀況百出。
比如，一個四川的貨主委托一個上海的貨代辦理貨物在上海的空運出運手續，上海貨代辦理了訂艙，、報關等，最終在上海的P機場將貨物順利出運。隨后向四川貨主追索數千元的運費無果，決定起訴。在律師看來，四川貨主委托的事務就是“代為辦理貨物的出運”，那么既然貨物在P機場出運，那么P機場所在地的P法院自然就是合同履行地。
然而P法院卻不會這么認為，立案法官可能認為這并非是運輸合同糾紛，所以“不可以以運輸合同所在地作為合同履行地”，所謂貨運代理合同的是一種委托和被委托的行為，從何地接受委托、從何地履行委托都是“難以確定”的，比如貨代公司在自己的公司電腦上委托報關行去報關，自己公司是不是“受托人辦理委托事務的地點”?貨代公司指令貨物送到某個倉庫，這個倉庫算不算“受托人辦理委托事務的地點”?
依照法院的這種邏輯，這個案子的連接點其實是很多的，比如貨代公司所在地，接受委托的報關行所在地、倉庫所在地、貨物出運地等，都靠得上“受托人辦理委托事務的地點”。然而有些基層法院卻不這么想，反而將“連接點多”等同于合同履行地“難以確定”，以此為理由把案子拒之門外。于是，P法院以此為由，要求上海貨代到“被告所在地”去起訴。這就造成了一個很奇怪的現象：
四川的貨主委托上海的貨代辦理貨物在上海的空運出運手續，上海的法院卻認為上海不是合同履行地，拒絕受案，要求上海貨代到四川去起訴。
很明顯，這是一種推諉，為了省事把案子推出去，即便現在實施了立案登記制，也沒有任何改善，因為在有些地方，這樣的推諉還是有依據的，比如上海市高級人民法院在《上海市高級人民法院立案聯席會議紀要(二)》中就指導道：
“貨運代理合同糾紛適用合同糾紛管轄的一般規定，由被告住所地或合同履行地法院管轄。代理人辦理委托事務的地點是貨運代理合同的履行地。實踐中需注意貨運代理合同與貨物運輸合同的區別，不應簡單以貨物運輸的始發地、目的地作為貨運代理合同的履行地。立案審查時，如無法確定貨運代理合同的履行地，則應由被告住所地法院管轄。”
有了這樣的理論支持，基層法院還不大推特推?無需任何理由，一句“無法確定貨運代理合同的履行地”就可以包打天下，就算依照立案登記制把立案材料收進去，也可以一紙裁定說自己沒有管轄權。這時，貨代企業只剩下了一種選擇：到被告所在地起訴。
相當數量的貨代公司考慮到異地起訴的成本和風險(不同地區法院，對證據規則的理解是不一致的，比如有的法院允許電子證據當庭打開，有的法院卻一定要求進行公證等等)，會選擇放棄訴訟。
第二個面臨的困境是審判過程
這個困境首先來自于法官的專業素養。航空貨運代理合同法律關系與海上貨運代理合同法律關系在很多方面上有共同之處，然而基層法院的通常不像海事法院的法官那樣熟悉業務。比如，海事法院的法官對于單證應該在誰手里、貨值、單證內容等常識性的法律事實能夠立刻做出判斷，對于案件的法律關系能做出準確判斷并向雙方釋明，而有些基層法院的法官甚至連貨運代理的常識都不明了。
比如前面提到的，貨代簽發了House Airway Bill并且沒有批注自己as agent的情況下，有些基層法院的法官腦子里完全沒有“契約承運人”的概念，還認為這是一個“貨運代理合同糾紛”;還有的基層法院法官對于“委托合同”的法理甚為精通，對于貨運的基本流程卻一知半解，也就對貨代的具體業務和行業操作慣例不甚清楚，庭前又沒有仔細研讀案卷，在法庭上會花費大量時間去反復詢問一些常識性的事實，律師不得不花費很大的力氣進行講解，還不能保證法官能聽懂。
在這樣的情況下，一些在專業律師看來法律關系清楚、證據事實明確的案子，僅僅由于運輸方式的不同，就可能會面臨不同的結果。在海事法院審理的貨運代理合同糾紛，專業律師基本都能對案件的走向做出合理的預測;在基層法院審理的案子，律師做不到這一點，因為法官的專業素養完全是考慮不到的因素。
第三個困境來自對證據規則的機械理解甚至設置障礙
在海事法院和高院做過案子的律師都知道，海事法院和高院對于證據形式的要求寬松很多，并不要求在立案時文件齊備，只要有復印件即可立案，允許在訴訟過程中補充公證認證件。對于翻譯文件，也接受單方翻譯，除非對方對翻譯內容提出異議，發生爭議，才會尋求第三方機構的翻譯。很多情況下，法官還會直接指出翻譯的謬誤。這樣的審判效率無疑保證了庭審的順利進行。
而基層法院對此就僵化得多，比如立案時的主體資格審查，采取一刀切的僵化處理，原被告為境外公司的，必須提供該公司的商業登記證明的公證認證件，委托人為境外公司的，委托手續在立案時也必須經過公證認證手續才可以。還有的法院不認可特別授權的律師代簽訴狀的效力，要求境外的原告在訴狀上簽字并公證認證，才認為是“可接受的”。對于英文或其他外文文件還要求“專門的翻譯機構翻譯”，如果是外地的翻譯機構，還要求提供“該翻譯機構有翻譯資質的證明”。
在實踐中，很多所謂專門的翻譯機構對于專業英語一知半解，連基本的名詞都翻譯不準確，還不如律師或業務人員自己的翻譯。筆者在很多案件中就不得不自行翻譯，然后找“專業的翻譯機構”蓋章，讓客戶白花一筆“翻譯蓋章費”。
法官也許是不懂，也許是為了逃避責任，最終苦的卻是案件當事人。
第四個困境是對法定程序的故意無視
這一點并不僅僅存在于航空貨運代理合同糾紛案件中。比如訴前財產保全程序，是《中華人民共和國民事訴訟法》明文規定的，第一百零一條明文規定：
“利害關系人因情況緊急，不立即申請保全將會使其合法權益受到難以彌補的損害的，可以在提起訴訟或者申請仲裁前向被保全財產所在地、被申請人住所地或者對案件有管轄權的人民法院申請采取保全措施。申請人應當提供擔保，不提供擔保的，裁定駁回申請。
人民法院接受申請后，必須在四十八小時內作出裁定;裁定采取保全措施的，應當立即開始執行。申請人在人民法院采取保全措施后三十日內不依法提起訴訟或者申請仲裁的，人民法院應當解除保全。”
同樣的規定見《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第十三條：
“當事人在起訴前申請海事請求保全，應當向被保全的財產所在地海事法院提出。”
這樣的法定權利和法定程序，被各海事法院忠實履行，各海事法院很少會對訴前財產保全措施設置障礙，其障礙一般主要體現在擔保金金額上。
部分基層法院卻會置法律規定于不顧，不接受訴前財產保全申請(不是裁定準不準許的問題，而是連文件都不收)，而且不會給出任何理由。
部分口頭上表示愿意接受的，則提出了一大堆門檻限制，審核極其嚴格;即便是接受了，也不是立案庭在48小時內去保全，而是“依照本院規定”將材料轉交保全組(通常屬于執行局)去保全，也就是說，過程是：立案法官——交給立案庭內勤——轉給執行庭——分給保全組內勤——交給保全組法官，等保全組法官去保全，都不知道是多久以后，被告早已收到訴狀，早就把錢轉走了。
《中華人民共和國民事訴訟法》的規定，法院就是不執行，當事人又能如何?
四、結語
從以上論述可以看出，航空貨運代理合同糾紛案件司法審判存在的困境，原因復雜，涉及方面很多，要想在短期內做出改變并不容易。但是，貨運代理行業作為我國重要的服務性產業，對我國對外貿易的順暢有著非常重要的作用，不能因為航空貨運的運量較少就對此不加以重視�，F行的司法審判實踐并不能有效的保護行業參與人的合法權益，有時候反而起到了反作用。
因此，我們希望最高人民法院能夠對航空貨運代理合同糾紛案件司法審判存在的困境加以研究，盡快對相關法律關系的司法審判給出指導性意見，或者做出專門的司法解釋。同時，有針對性的吸收專業性的人才充實進法院隊伍，使基層法院對此相關案件的審理也能做到專業化。
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