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現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文（通用14篇）
在社會的各個領域，大家都嘗試過寫論文吧，論文是學術界進行成果交流的工具。那要怎么寫好論文呢？下面是小編為大家整理的現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文，歡迎大家分享。
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇1
一、緒論
自人類發明飛機以來，航空運輸作為一種安全、快速的交通運輸方式為世界經濟和文化的發展作出了巨大的貢獻。航空維修業作為航空運輸的重要組成部分，從最初的手工作坊式維修發展到了今天科學、先進的維修體系。在維修實踐過程中，人們通過不斷的認識和探索維修工作的基本規律，不斷的把經驗上升為理論，在航空實踐過程中建立和發展了航空維修理論。
目前，許多國家都在航空維修方面進行了大量的實驗與研究，并取得了可喜的進展，初步形成了具有實踐性和科學性的現代航空維修理論。特別是美國在航空維修方面的研究比較早，投入的人力、物力和財力比較多，已經提出了一整套較為全面、系統和完善的維修理論體系。
二、航空維修的內容和特點
1.航空維修的內容
飛機在空中飛行和地面停放時，技術狀況受到內部和外部各種因素的影響，技術狀況由合格變為不合格，要糾正這種情況，就需要對飛機進行維修。飛機維修是飛機在使用過程中進行維護和修理的總稱。維護是保持飛機固有技術性能和發揮其最大效能所采取的技術措施;修理是指飛機性能下降或部件故障時，為恢復其固有技術性能所采取的技術措施。維修的直接目的是保證飛機處于良好可以狀態，保證飛機圓滿完成運輸、訓練和其他飛行任務。為達到安全飛行的目的，不僅要求從技術上保證航空器具有良好的可靠性、維修性和技術性能，還要求各級維修部門對維修工作實施有效的管理以做好維修工作。
隨著現代科學技術的發展，新技術、新工藝和新材料的廣泛使用，使飛機維修從過去單一的擦洗、修補等日常作業逐步形成一個大的工作組合。要做好維修工作，不僅要掌握相關的專業知識，還要掌握航空維修理論，這樣才能把維修工作從經驗維修轉變到科學維修。
2.航空維修的特點
航空器的維修是為了使其具有更好的使用性，飛機的使用特點決定了航空維修的特點。航空維修具有以下特點：
(1)空中使用特點飛機的使用不同于地面車輛和水面艦船，地面車輛和水面艦船出現故障可以停下來維修;飛行在空中使用，一旦出現故障則難以采取維修工作，有可能造成嚴重的后果。這一特點決定了航空維修的特點，即必須在飛行前，飛機在地面的時候做好維修工作，保證飛機從投入使用到使用結束保持安全、可靠的飛行。
(2)結構復雜、性能先進航空器與其他運輸設備相比，具有結構復雜和性能先進的特點，特別是隨著科學技術的進步，這種特點越來越突出。以航空渦輪風扇發動機的燃油控制系統來說，早期的機械式燃油控制系統，到監控型燃油控制系統，以及目前最先進的全權限燃油控制系統，控制越來越復雜和先進，維護性也越來越好。固然飛機性能先進、結構復雜使得維護性和使用性提高，但結構的復雜，會降低可靠性水平。這都需要維護人員轉變維修觀念，科學維修。
(3)維修費用占總費用比例大某機型飛機做過統計，累計15年的維修費用約為新機價值的2.6倍。維修費用占了保障飛機正常飛行的全部費用中的很大一部分。這要求我們研究維修工作，科學維修，減少換件率，降低維修工時，提高經濟效益。
三、現代航空維修理論的形成和發展
飛機問世的幾十年間，航空維修理論經歷了一系列的變化。特別是近40年以來，隨著飛機制造技術的提高，先進維修手段的運用，維修經驗不斷增加，飛機維修理論和思想不斷得到完善，逐漸形成了現代航空維修理論。
1.傳統航空維修理論的形成
傳統維修理論就是以“預防為主”的維修思想。早期的飛機，由于設計和制造比較簡單，飛機采用很少的余度技術，任何一個部件故障都有可能導致事故的發生。所以人們便產生了對飛機及其零部件故障的預防和修理相結合并以預防為主、保證飛行安全的飛機維修指導思想。這一思想歷經考驗，對今天的飛機維修仍然起著重要的指導作用，是實施飛機維修工作時必須遵循的一條基本規律。
傳統的預防維修理論是：預防性維修與使用可靠性之間存在著因果關系，這種因果關系是根據一種直觀的認識，即：機件工作→工作必然磨損→磨損出故障→故障危及安全，因而每個機件的可靠性都和使用時間有直接的關系，都有一個可以找到并且在使用中不得超過的翻修時限，翻修的越徹底，防止故障的可能性越大，即預防性工作做的越多，可靠性越高。定時維修是預防性維修的基本維修手段。從航空維修理論發展的歷史來看，傳統的預防維修理論同早期的飛機發展水平是相適合的，對于保證飛行安全起到了應有的水平。直到現代航空維修理論確定后，這種維修思想才退出歷史舞臺，但其合理的部分作為一種維修方式-“定時維修”方式仍被保存了下來。
2.現代航空維修理論的形成和發展航空維修理論較長時間都停留在“預防為主”的維修思想階段，經歷較長時間的維修實踐，人們發現有些類型的故障，不論預先做多少工作，仍然不能夠防止。于是人們對傳統維修理論產生了懷疑，紛紛尋找新的解決方法，從而導致“以可靠性為中心的維修”(Reliability-CenteredMaintenance簡稱RCM)現代航空維修理論的形成。
現代航空維修理論，是以可靠性為中心的維修思想，這種思想建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同的維修方式和維修制度的科學預防維修思想。它的實質就是采取最經濟有效的措施，對航空器的可靠性實施最優的控制。它是對傳統維修理論的繼承和發揚，也是航空維修理論和經驗的`總結。
“以可靠性為中心的維修”由裝備的具體可靠性特性產生的預定維修工作組成，它認為：零部件都會在使用過程中的某個時期發生故障，有的故障后果比較嚴重，有些故障對使用安全有直接的影響，而其余的故障只影響裝備的使用能力，故障的后果取決于零部件本身及裝備的設計。有時裝備的使用環境也是一個附加的因素，但是故障對裝備的影響，以及由此給使用部門的帶來的后果，基本上也是由裝備的設計者確定。所以故障的后果是裝備主要的固有可靠特性，根據故障的后果作分析，如果故障影響使用安全，則所有可能預防這種故障的維修工作都是必要的;如果維修工作不能減少故障的危險性，則必須對裝備重新設計;如果故障僅僅是經濟性的，不影響安全性，則維修工作的有效性僅根據經濟效果決定。
現代航空維修理論主要體現在以下幾個方面：
(1)現代航空維修理論是以可靠性為中心，就是堅持正確認識和處理航空器設計與維修之間的關系。要使航空器安全、可靠地發揮其最大效能，必須以可靠性為中心搞好維修品質設計，要采用各種先進的設計思想和制作技術，從根本上改善和提高航空器的可靠性和安全性。
(2)要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針。既要通過與飛行人員合作，把航空器的所有零部件置于維修監督之下，有必須區分重要零部件和一般零部件、簡單零部件和復雜零部件以及有無支配性的故障模式，有針對性地采用預防維修方針。要在飛機固有可靠性的基礎上，只做那些十分必要的維修工作，防止過度維修。需要指出的是，不正確的維修方針，例如過量維修和過少維修的方針，都會降低航空器固有的可靠性。
(3)制定以可靠性為中心的維修方案。航空器的維修方案是具體地對某一架航空器實施預防性維修的指導性文件，是維修保障設計的一項重要內容。制定維修方案是一項對航空器固有可靠性水平和維修優化的綜合研究分析工作，必須運用決斷邏輯分析法加以實施。
(4)視情檢查可以通過發現潛在的故障而達到預防故障的目的，是進行預防維修最為有效的檢查方法。凡是有條件實行視情檢查時，都應該優先運用，以取代傳統的分解檢查方法。
(5)航空器維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修監控信息系統，收集和處理航空器故障信息和維護信息，為維修的優化和航空器的改進，為實現定性與定量相結合的維修管理，提供必要數量的數據。在“以可靠性為中心的維修”維修理論的研究中，美國投入的人力、物力和財力最多，其研究成果也處于世界領先地位，具有代表性，并逐漸為許多航空強國所承認和效仿。根據美國這方面的研究情況，在航空維修中的“以可靠性為中心的維修”維修理論形成和發展大致經歷了三個階段：
(1)研究與提出階段
第二此世界大戰以后，航空事業迅速發展，航空技術裝備越來越復雜，維修費用也隨之增高。五十年代，美國空軍軍費的1/3用于維修，全部人員的1/3從事維修�？墒窃诠ぷ髦邪l現，很多類型的故障，不管維修工作做的多么頻繁，仍然不能防止或者減少，這種狀況迫使人們去考慮如何提高維修效率，用較小的代價換取較大的成果。1960年，美國聯邦航空局(FAA)和航空運輸協會(ATA)雙方共同組成工作組研究維修方式和可靠性間的關系，頒布和制定了《動力裝置可靠性大綱》;在完成動力裝置的可靠性大綱后，美國聯合航空公司(UAL)和幾家航空公司聯合研究了一些項目，并制定了某些復雜機型項目的《部件可靠性大綱》。
在這兩個大綱的基礎上，1965年，美國諾蘭等人提出了一種初步的邏輯分析技術，按每個項目的可靠特性來分析，確定需要做的維修工作的方式—邏輯分析決斷法，以幫助正確、迅速地確定維修項目和維修方式，從而主動，有目的地實施維修工作，不做徒費時間的無效工作。邏輯分析決斷法在制定維修大綱中的運用，實現了航空維修工作由“預防為主“的維修思想向“以可靠性為中心”維修思想的轉變。
(2)運用與形成階段1968年由美國聯邦航空局(FAA)和航空運輸協會(ATA)組成指導小組，研究并制定了《MSG-1維修鑒定與大綱的制定》，該文件包括了定時方式、視情方式和狀態監控三種維修方式，以及初始邏輯分析決斷法。同年MSG-1用于Boeing747飛機初始維修大綱的制定，取得了成功的經驗，這是第一個以可靠性理論為指導的維修大綱。
通過MSG-1的實際運用，發現了它有很多不足之處，1970年美國航空運輸協會在修改MSG-1的基礎上頒布了《MSG-2航空公司/制造公司維修大綱制定書》，并作為洛克希德L1011和道格拉斯DC-10寬體飛機預定維修大綱的基礎。MSG-2還用在美國軍用飛機上。歐洲國家也編寫了類似的文件作為制定空中客車A300和協和式飛機初始預定維修大綱的基礎。
MSG-1和MSG-2的技術目標是以最低的費用保證裝備達到最大的安全性和可靠性。雖然它們革新了運輸機維修大綱，但是仍然存在著不少缺點，例如：某些概念闡述不夠完善，邏輯決斷圖需要改進等問題。1978年，美聯合航空公司諾蘭等人對MSG-2作出了修改和擴充，提出了一個新的邏輯分析決斷法，稱為“以可靠性為中心的維修”決斷法，RCM邏輯分析法的出現和運用，表征了“以可靠性為中心的維修”思想的形成。
(3)發展階段1979年航空運輸協會的工作組重新審定了MSG-2中可能需要修改的部分，以MSG-2和RCM的概念為基礎發展新的維修大綱。由美國聯邦航空局、英國民航局、飛機工程師協會、美國和歐洲的飛機和發動機制造廠家、美國和外國的航空公司、以及美國海軍的積極參加共同力。于1980年產生了《MSG-3航空公司/制造公司的維修大綱計書》。
MSG-3大綱分為兩個獨立的分析法：系統/動力裝置分析法和飛機結構分析法。采用由上到下的分析法，即：故障后果分析法。MSG-3是以可靠性為中心維修思想的成熟和發展，它較為完整的概括了現代航空維修理論，構成了現代航空維修理論的基礎。
四、結束語
近年來，我國民航業高速發展，民航大量從美國和歐洲引進飛機。我國民航的維修工作，實際上已經開始普及以可靠性為中心的維修思想。航空維修工作是一個多層次、多環節和多專業的有機維修整體。要使航空維修這個復雜的系統靈活運轉、相互協調和高效能的發揮作用，我們必須掌握和熟練運用現代航空維修理論，實施科學維修，提高飛機平均日利用率，降低維修成本，增加航空公司的經濟效益。同時，以先進的維修理論指導維修工作，保證維修工作的安全，保障民用航空安全。
參考文獻：
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(2)《民用航空維修工程管理概論》張永生中國民用航空出版社
(3)《現代航空維修理論》張梅倩中國民航廣州職業技術學院
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇2
1.多媒體技術在教學中的作用
教員通過多媒體進行課堂教學，改變了課堂教學模式，既可以通過教學平臺傳授知識，又可以讓學員通過教學軟件自主學習，師生能在學習過程中充分交流，真正做到講、演、練三位一體的同步教學，實現教與學、學與用的最佳結合。
2.多媒體技術在航空維修教學中的應用
2.1多媒體課件在航空維修理論教學中的應用
航空維修理論往往相對復雜，其中的概念、定義、原理等都是抽象不可見的，這就造成了學員在理論學習中死記硬背不理解的難題。多媒體課件可將文字、圖像、動畫結合起來進行教學演示，既有助于加深學員對內容的理解，又能調動學員的積極性。例如，在講解飛機發動機中渦輪噴氣發動機工作原理時，發動機的工作過程不可見，學員理解起來非常困難。利用多媒體技術，以二維原理圖動畫的形式，演示渦輪噴氣發動機進氣道進氣，壓氣機增壓，燃燒室加熱，渦輪膨脹做功帶動壓氣機，尾噴管膨脹加速，排氣到體外這一過程，讓學員明白發動機工作過程中，各個部附件是如何運轉的。這樣，不僅加深了學員對所學知識的理解，更激發了學員的學習熱情。
2.2飛機維修仿真軟件的教學應用
在航空維修教學過程中，經常要對新進的飛機維修人員進行養成訓練，新進人員往往缺乏經驗，對維護工作不知所措，導致教學效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飛機部件成本過高，很容易在不注意的情況下造成重大損失。多媒體技術的出現，很好地解決了這一難題，通過其制作出的飛機維修仿真軟件，可以在虛擬的環境中對學員進行航空維修教學。例如，在講授空調系統溫度控制活門的拆裝時，可以通過3DSMAX軟件進行該活門的模型制作，創建關鍵幀動畫模擬出該活門的.拆裝過程和方法，把抽象的文字描述用三維動畫的形式展示出來，直觀地呈現給學員。再如，講授如何排除座艙火警系統告警故障時，可以通過PHOTOSHOP等繪圖軟件，將駕駛艙內儀表板繪制出來，再用程序對電門傳遞信號加以控制，就可以模擬出真實飛機工作中出現該故障時，座艙顯示屏中相應的顯示情況，便于學員觀察學習。
2.3航空維修教學訓練系統的應用
教學離不開訓練，理論考試很難了解學員對維修技能的掌握程度，實際訓練將花費大量時間、財力、物力。因此，我們通過多媒體技術研制出一套航空維修教學訓練系統，實現了學習、訓練、考核等眾多功能。例如，學員在學習飛機部附件識別時，只需進入教學訓練系統，在虛擬飛機上點擊相應艙口蓋，進入該艙，艙內部附件皆一一呈現，學員對需要學習的部附件進行瀏覽，即可獲得此附件的名稱、結構、性能等參數。另外，教員希望對學員的學習情況進行考核時，也可通過該系統執行。例如，考核飛機發動機試車前的準備工作，教員可通過教員機將試題傳遞給學員，學員獲得考題后進入考試系統，然后對虛擬飛機外部進行檢查，完成放置輪檔、插保險銷、去除發動機堵蓋和空速管套等步驟，最后進行試車。如果其中操作步驟沒有完成或出現錯誤，系統就會扣除相應的分數，并且這一信息會及時反饋給教員。這樣，教員就能及時了解學員的技能掌握情況。
3.存在的問題與難點
多媒體技術在航空維修教學中的應用非常廣泛，在應用過程中，當然存在許多問題與難點。我認為主要有以下幾點：
3.1航空維修理論知識轉化為計算機3D模型困難
航空維修教學涉及面廣，在開發維修模擬訓練系統時，大到飛機機身，小到一顆螺絲釘，都需要通過多媒體軟件進行精細的建模與渲染。但精通這些建模軟件的開發人員往往對于飛機部附件結構不夠了解，很容易在制作過程中發生錯誤，制作出一些與實物不符的模型、動畫，誤導學員學習。另外，一些部附件結構形狀怪異，精密復雜，也對3D模型的建立造成了不小困難。
3.2仿真模擬機硬件研制存在困難
仿真模擬機在教學中帶來了許多方便，但其開發難度較大，尤其集中在硬件驅動這一方面。為了滿足航空維修模擬訓練系統的要求，大部分仿真模擬機的硬件都需要開發者自行研制。但是眾多硬件廠商都存在不同程度的技術封鎖，很多底層的驅動程序代碼是不予公開的，網上現有的驅動存在不匹配的情況，導致自行研制的硬件缺少驅動，這無疑加大了仿真模擬機的研發難度。
3.3航空維修教學訓練系統后期維護復雜
航空技術發展日新月異，飛機轉型換代較快，舊的航空維修教學訓練系統無法與新一代的機型機種相匹配，更新系統又需要對新機型進行調研，故開發周期較長，這就對后期的維護工作造成了困難。目前，多媒體技術在航空維修教學中還存在諸多問題和難點，相信隨著科學技術的發展，多媒體技術進一步革新，一定會給航空維修教學帶來更多的優勢，如何提高這種優勢，還值得我們深入研究和探討。
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇3
引言
2012年《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提到“加大空域管理改革力度，大力發展通用航空”，目標是“使通用航空實現規�；l展”。提出要“大力發展通用航空”，要“實施重大人才工程，加大飛行、機務、空管等緊缺專業人才培養力度。"2014年11月，備受矚目的“全國低空空域管理改革工作會議”在北京召開，一系列改革思路更加激發了通航市場的活力。這也意味著基于通航產業發展的高級技能人才的需求將急劇增加。而當前通用航空業高技能人才嚴重匾乏，尤其在通用航空器維修領域，如何高質量地培養基于行業標準的，高技能復合型人才是行業發展需要解決的當務之急。廣州民航職業技術學院于2011年9月28日正式成立通用航空器維修專業。成為國內首個培養通用航空器維修人才的高職院校。在探索通用航空維修人才培養的實踐中，以校企協同創新的視角，打破人才培養的瓶頸，為通航行業的快速發展儲備高技能人才。
1、通用航空器維修高技能人才培養現狀及問題
1.1通用航空器維修高技能人才培養現狀
通用航空器維修領域對人才的類型、層次、培養方式比一般民用航空維修更加多樣化和復雜化。而當前國內通用航空器維修人才培養，絕大多數都集中在人才培養的微觀層面，即關于個別培訓項目、培訓內容、培訓方式的探討與分析方面。對人才培養的主要途徑一是國內航空院校，但院校在通用航空器維修人才培養的專業面十分有限，很難滿足行業多層次，多類型的人才需求。二是通航企業利用通用航空器廠家的服務體系對員工進行短期的'個別項目的培訓，雖見效快但成本高，不易形成長效的復合型人才的培養機制。
1.2通用航空器維修高技能人才培養問題
作為國內首個培養通用航空器維修人才的高職院校，在探索通用航空器維修高技能人才培養的道路上遇到一些問題。
1.2.1人才需求以小批量、個性化為主
通用航空行業特點造就了通航企業需要多類型，多層次的復合型高技能人才。由于通用航空起步晚、發展慢、政策嚴，所以國內的通用航空企業普遍規模小，機型多，業務種類多，這使得對人才的需求體現為小批量、個性化，對目前通航維修人才培養方案的同質化定位提出了挑戰，需要探索適應這種市場需求的新的人才培養、培訓模式。
1.2.2通航師資的行業經驗、背景不足
目前通航師資存在的問題表現在:第一，大部分師資力量來自于原來民用航空大型飛機設計、制造、維修等專業，在從事多年民用飛機的維修教學后轉為通用航空器維修的教學工作，行業背景欠缺。第二，近年工作的具有通航專業背景的老師普遍缺少在通航企業實習、培訓的經驗，對通用航空器維修的人才教育方向、重點把握有所欠缺。
1.2.3通航教學資源的短缺
與該院累計超過三十年的、在行業內已經成熟的民用航空維修教學經驗、教學模式、培訓教材相比，與該院已經擁有的涉及各類、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器發動機的可供實習的實物相比，通用航空器維修沒有成熟的培訓教材、沒有適合的實訓設施，適應市場、行業的各類軟硬教學資源短缺。
2、校企協同創新培養通用航空器維修高技能人才
基于上述問題，廣州民航職業技術學院打破傳統的封閉孤立的人才培養模式，充分利用學院自身優勢，綜合利用各方面的資源，和企業共同探索建立面向行業產業重大需求的協同創新人才培養模式。
2.1校企協同共搭信息交流橋
邀請通航企業專家到學院舉辦講座、論壇、宣講會，內容涉及職業規劃、就業理念、維修動態、企業管理等多方面，向學校及學生傳達最新行業知識，拓展學生專業知識面。通過這種合作模式，及時了解企業需求，修訂人才培養方案，探索企業訂單式人才培養，一方面使學生對通航企業有全面的了解與認識，激發學生探索專業知識的興趣，及時更新學生成長成才的思想觀念，另一方面為企業解決人才急需問題，縮短人才培養到就業上崗的周期。
2.2校企協同共建專業核心課程
學院與廣州宏誠飛機維修公司簽訂合作協議，在學院設立通用飛機維修培訓中心生產性實訓基地，充分整合雙方資源，校企攜手教學聯動，提高學生專業基礎與職業素質，將校企合作融入日常教學活動中，使學校在校內的教學過程更貼近企業，符合企業的實際需要。以《通用航空器維修概論》以及《通用航空器機型維護》為試點，學院與企業共建課程開發團隊，充分利用學校專業老師的教學經驗和企業技術人員的生產經驗，制定課程標準，編寫教材，共享企業資源，按生產實際過程編寫實訓項目。在教學實施階段，合理設計教學周，爭取聘用企業師資完成教學任務。通過這種企業直接參與日常教學活動，不僅切實做到教學更貼近生產實際，使培養的人才更好地服務于企業。而且在校企合作的過程中，專業老師獲取企業生產經驗，提高實操技能。
2.3校企協同共享優質行業專家
通用航空器維修需要國外的先進經驗，對維修人員的英語也提出了較高的要求。通航企業和學校共同聘請國外的行業專家，一方面提供對企業的生產指導，另一方面也有利于學校人才的專業技能和英語能力的培養。
2.4校企協同共贏行業專業培訓
以國際上知名企業為主，以資源共享、互惠互利的“雙贏”發展為原則，吸引企業資金、設備、航材等投入，共建融學生實訓、培訓和職業技能鑒定為一體的“通用航空維修實訓基地”，滿足在校生技能培養、行業技能人才培訓，實現校內實訓、崗位生產實習的有機銜接和融通。該校和世界上最大的通用航空制造企業美國德事隆集團旗下的Bell直升機公司達成協議，合作建立Bell公司在中國的維修培訓中心，此次合作充分整合了雙方的資源，避免了學校獨自承辦維修中心缺乏條件，Bell獨自為中國客戶服務成本太高等一系列的問題，不僅創出了一條為中國通用航空行業服務的新路，也為通用航空人才培養提供一種嶄新的模式，為通用航空器維修專業與其他企業的合作提供了經驗借鑒。
3、結束語
校企協同創新通用航空器維修高技能人才培養模式切實可行，不但實現了資源共享、優勢互補，還推動了高職教育的改革和發展。培養適應行業發展需求的高技能人才為目的的協同育人必將是未來校企間優勢互補、資源共享的趨勢之一，它必將產生人才培養的巨大社會和經濟效益。
參考文獻:
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現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇4
1.加強航空機務維修類專業實踐性教學的必要性
隨著中國航空機隊迅速地擴大，航空機務維修類從業人員實際需求激增。機務維修是航空業的支柱專業之一，是保證飛行安全的基礎，具有專業面廣、工種復雜、技術難度大、質量要求高等特點，是高風險、高技術、高投入的技術密集型的行業。目前，我國航空機務維修人員的素質整體上還不高，加之此專業技術人員的缺乏，因此市場需求迫切。航空機務維修專業學生的就業崗位對學生的動手能力的要求較高，這種能力素質是單純的理論講授所無法滿足的，需要引入大量的實作課程和實踐活動作為理論課的有益補充來加以鍛煉和培塑。
2.加強實踐性教學應采取切實可行的具體措施
�。�1）機務維修一一技能+規范+質量意識。機務維修是一個重視質量與規范的特殊工作，需要機務維修人員具有扎實的操作技能，嚴謹的規范意識和高度的質量意識。維修過程中，機務維修人員根據工單或飛機損壞情況，嚴格按照廠家的維修手冊執行，不允許操作人員創新性工作。因維修質量涉及飛機安全問題，維修人員需對個人維修的部分負責，維修后需在工單上簽字存底。若因其違規操作維修的部分出現問題，應負法律或相關責任。因此，技能、規范意識與質量意識在機務維修教育中尤為重要。與其他專業相比，機務維修相關專業更應注重鉆孔、切割、鉚接等基本技能培養，注重規范意識、標準意識教育，特別是100%的質量意識和責任意識教育尤為重要。
�。�2）貼近工作實際一一崗位實操型教學實訓模式。在技能培訓中，采用崗位實操型教學實訓模式，注重技能訓練要素的真實性，譬如在鈑金結構件修補訓練過程中，修補材料、修補工具及修補要求盡可能采用飛機維修用的真實工具與真實材料。通過實訓過程中各細節的'精心設計，盡可能模擬實際工作環境，使學生全身心地按照實訓目標投入崗位的實際操作訓練，培養學生與真實工作實際極其接近的技術技能。
崗位實操型教學實訓模式的要領包括兩個方面：
�、倜鞔_崗位的工作職耥職能，針對性地設計實訓的標準、內容與形式。例如：在培訓過程中了解到，機務維修為特殊行業，維修方法及步驟必須按維修手冊執行，因此學生培養過程中的標準意識、規范意識培養尤為重要，在飛機機械維修的實訓中，要讓學生了解實際各大航空公司中維修技師的職責與職能，通過真實的案例，強調專業技能和職業素質的重要性，達到教學與工作崗位的“零距離對接”；
�、诮虒W設備真實化，實訓環境和條件與未來就業的崗位環境和條件越相似，其實訓效果越好。若實訓中的設備、任務與就業崗位工作盡可能相同，其技能轉化效果就會越好。例如：在教學過程中采用真實的航空用件，既有利于工作原理的正確理解，也便于研發用于演示教學、移動方便的教學單元。在航空保險訓練中選用合適的保險材料使手感貼近航空材料而價格又僅僅比民用高出一些，做到了平衡教學效果與教學成本。
�。�3）以工作需要為原則，合理選取教學內容。在對理論知識的處理方面，授課教師多以飛機典型故障、典型系統、典型工作任務為載體，以工作流程為主線，以工作需要為原則組織教學，用什么講什么。機務維修是一種極其特殊，安全性、規范性要求又極高的工作，不允許從業人員創新，按規范與要求完成工作是關鍵，不需要太多的知識，與其花費更多的時間去講解具體工作不需要的抽象難理解的理論知識，不如讓學生多動手，多接觸更多的真實案例，培養學生機務維修技能。通過調查研究發現，美國AIAA機務維修更是以職業技能為核心，對理論知識要求更低，如數學、物理等課程內容的要求極低，其內容要求只是國內高中相關課程水平，僅為滿足機務維修工作。
（4）人才培養與國際標準深度融合。注重“專業證照能力”培養，特別是注重課程與國際標準的對接。如設立航空維修專班，其課規的制定結合美國AIAA培訓課程標準、機務維修鑒定標準，教學中，多應用波音或空客的真實維修手冊進行教學，達到人才培養與國際標準的深度融合。因此，國際化人才的培養需要對接國家標準，積極開發與國際先進標準對接的專業教學標準、課程標準、教學資源及教學條件，引入企業崗位規范，開發人才培養方案和專業課程。通過利用國際教育資源的優化配置，培養技術技能水平高，具有國際意識、國際競爭力的技術技能人才。
�。�5）實驗實訓條件，完備真實、多能好用。建設完備的實驗實訓設備，且多數實驗實訓室集教學、實驗、創新、體驗和研發功能于一體，在承擔基本教學實驗與綜合實訓任務的同時，還承擔著企業技術服務與科研項目支持。如復合材料實驗實訓室，不僅用于復合材料制造、加工和維修的實驗實訓課程，還為部分本科生、研究生提慨展麵項目的研發平臺。鼓勵專任教師自制研發設備，可以根據教學需要，將轉向系統、尾翼控制系統等不易觀察與操作的飛機系統從真機上剝離出來，而開發制作的易于觀察與操作、原理清晰、便于教學的實驗實訓設備，既保留了設備的真實性，又方便教學使用，提高了設備的教學適用性及實用性。通過設備的自制，可以建設完善實踐教學體系，也能雛專業教師深入開展教學改革，鍛煉教師的實踐動手能力及知識的綜合應用能力。
�。�6）師資團隊，多類組合，優勢互補。教學團隊
是技能人才的培養質量的保障和關鍵要素，航空維修專業因其特殊性，要求教師不僅具有較高的師德水平、系統的專業知識，還需具有豐富的實踐經驗和扎實的實操技能。建設特色突出的專業師資團隊，既有理論扎實、科研能力較強的專任教師，又有經驗豐富、技能突出的企業兼職教師。這種同時兼任企業工作和教學工作的兼職教師，能及時掌握行業的新技術、新工藝及發展方向，又能及時將這些知識與技術引入教學工作，保證了人才培養與社會需求的同步，是一種值得借鑒和參考的校企合作組建教學團隊的方法。
3.結語
航空機務維修專業是理論性和應用性都很強的技術類專業，為保證本專業課程的教學效果，必須在理論性教學的基礎上加強實施實踐性教學。因此，在航空機務維修專業課程教學中，教師應該遵循職業教育規律，不斷完善人才培養頂層設計。推動實踐教學方法和教學手段的改革，加強師資隊伍建設，為學生崗位任職能力的培養創造條件。
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇5
摘要：飛機是民用航空器的重要組成部分，保養航空器和保證航空安全是整個民航安全維護工作過程中最需要注意的問題。文章通過對民用航空器使用維修方面的深入了解和研究，系統全面地闡述了風險管理在整個民航企業的發展中所發揮的重要作用，并反映出當前航空風險管理中存在的一系列缺陷和不足，有針對性地對其進行分析管理，以及怎樣才能更好地進行航空器風險管理列出一些有效的改進措施。
關鍵詞：民航航空器；維修；風險管理；改進措施
2011年，通過調查發現，一個國家的民用飛機墜毀，問題就出在民航企業對于飛機維修風險管理工作的不重視。雖然經過飛機維修確實會使得它的維修風險有一定程度的降低，但這不是人為力量所能改變的，要想有效地避免最糟事態的發生，就要對民用航空器進行科學有效的風險管理。因此，民用航空器維修風險管理是很重要的一項工作。
1、維修風險管理概述
1.1風險管理的定義
通過風險識別，風險分析和風險評估，能夠從一個公認的危險事故風險中清楚地分析出來其可能會對項目或系統所產生的威脅，并利用它來進行各種措施各種風險應對方案的制定，在進行風險管理時，所利用的技術手段必須是切實有效的，這樣才能最大程度上預防或者控制風險的發生，妥善處理由風險引起的事故或結果，以最少的成本，確保整個系統目標規劃的實現和項目目標的成功完成。
1.2風險管理的原則
要實現良好的風險管理，就必須了解風險管理的基本原則，按照思想和系統工程的方法，主要的風險管理原則如下：
1.2.1目的原則
航空安全管理系統是一個重要的系統維護工作，在所有系統和各部門的所有流程中，風險管理評估都是十分重要的方面，這樣做的原因是為了確定加強安全監控維護，使得民用航空器的維修技術能夠有所提高，最大程度上使飛行安全得到保證。
1.2.2系統原則
安全系統理論里面有一項十分關鍵的組成部分就是“共同文化”，作為一個航空公司，所有雇員都希望致力于發展一種安全文化，有一個良好的溝通環境等方方面面。系統安全理論還著重提出，“公證文化”是十分重要的，即當員工有自己的錯誤，要勇于承認錯誤，航空公司也應該寬容為懷，并對他們實行安全常識方面的教育工作，使飛機維修的安全性能夠得到保證。
1.2.3層次原則
風險管理總共分為很多層次的，從主系統，子系統，通過各級步驟從管理執行開始向下劃分，一直到最后一層，就是執行層。但是，如果只是一味只重視執行層，肯定會嚴重阻礙實現維護部門的整體工作；但若只是一味重視管理，安全管理這個目標就沒有辦法得到很好的實現。因此，安全系統的建設維護工作應該從宏觀和微觀管理人員這兩個方面同時進行。
2、我國目前航空器維修風險管理現狀
今天，民航具有高科技，投入資金量巨大，風險也十分大三個特點。相比之下，飛機維修風險管理工作是十分重要的，這項工作一直是人們關心的焦點問題，在保證航空飛行安全工作中是一個優先事項。但依據目前我國風險管理下飛機維護的狀態，會發現很多缺點。其實主要的問題是風險管理上的不平衡，價值和安全效益得不到有關部門的重視，很大一部分資金都用在維護飛行安全上了，投入成本過高，雖然飛行安全才能保證很多航空公司的良好發展，但在缺乏風險管理的情況下仍然存在很多紕漏。近些年來，中國的各種類型的企業都開始重視增強飛機的抗風險能力，風險管理這項工作也逐漸被企業管理人員所接受，而且其地位也越來越重要。雖然各航空公司都在這方面加大了資金的投入，但縱觀歷年來我國飛機維修風險管理工作仍然還有很多不足之處：
�。�1）在風險管理的工作過程中，有一部分管理人員經驗十分不足。
�。�2）很多方面的維修信息資料都差很多，數據丟失情況嚴重。
�。�3）對于航空器的'維修風險管理，還沒有制定出相應的有效制度，單一淺顯的管理方法已經不能適應民航企業的發展現狀。
3、加強民用航空器維修風險管理的對策
3.1建立符合我國國情的航空器維修安全管理體系
國際民航組織曾提出關于民用航空器風險管理的一系列建議和意見，建議里面包括要求國際民航組織中的締約國要改進風險管理系統，保證民航的飛行安全。安全管理的重點是杜絕由于人為原因而導致飛行過程中發生事故，所有的員工都要從中受到啟發，避免類似事故的出現，并保證在未來飛機設備的設計與使用，機員培訓工作，機場建設等若干個基本方面得到改善。
3.2總結西方航空當局的安全管理經驗
美國可以說是當今世界的頭號強國，其一直認為航空安全管理系統是保證航空安全的一項十分必要的舉措，如SMS也參與到民用航空安全戰略和長期行動計劃的制定中來，這是發展航空運輸安全政策的標準，也是必須具有的程序。加拿大：制訂了與之相關的規則，航空公司，機場，空中交通控制和維護組織都有了新的規范和要求。英國：全國范圍內進行飛機維修的組織研究，并制定了一系列方案來解決這一問題，以確保飛機維修工作的順利進行。
3.3注重民用航空器安全文化對建立安全管理體系的影響
安全風險管理過程中有一項重要保證，就是安全文化，這也是確保環境管理體系建設順利進行的依據。飛機維修是最關鍵的過程和環節。民用航空器的安全文化建設需要各航空企業的重視，使航空公司的內部人員從經理到員工，以及客戶和公眾可能會受到傷害降至最低�！氨M管與安全所規定的最低標準是相符合的，那么就能最大程度上保證飛機的飛行安全”安全文化這一良好氛圍的營造能夠在一定程度上使風險下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供給
扶持政策是國家所能給予幫助的最基礎的手段。目前，中國航空風險管理工作仍然是我國這一行業中的“弱點”部分，使各項事業都能夠自上而下的動力推動必須要通過政府來完成。除此之外，民航安全的管理制度在推進政策的時候會很虛弱，需要政府行政部門的各個層面的協調合作，民航企業也要不斷完善強有力的政策，從福利的制定上給予民航企業最有力的支持，使得民航企業的發展和經營再無后顧之憂。總而言之，民航飛機的飛機維護航空安全和保養是重點內容，文章從各個方面闡述了民航飛機維修仍然具有的弊端和不足之處，總結出風險之所以存在的主要原因，并針對性地給出了相應的解決措施和方案，力求最大限度地降低風險，使民航能夠安全運行。
參考文獻:
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現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇6
航空作為交通事業的重要組成部分，獲得的關注程度不斷提升，并且為國家創造了很大的經濟效益與社會效益。但是，航空相對而言是一個正在發展的交通事業，能夠影響的因素是比較多的。其中航空維修、航材管理是兩項決定性的因素，如果不能在這兩項工作中取得突出的成就，勢必會導致航空的發展陷入滯后狀態，且對國家發展造成很大的影響。為此，我們在航空維修、航材管理方面需選擇具有針對性的技術手段來完成。
1、航空維修、航材管理現狀分析
1.1航空維修現狀
航空事業發展過程中，維修是比較核心的部分，我國在航空維修方面雖然比較重視，但總體上取得的積極成果并不是特別理想。從現有的情況來看，我國的航空維修工作突出表現在以下三個方面：
1.1.1技術層面上，航空的部分重要部件可以在國內完成返修，總體上維持在35%左右。但是，在發動機等關鍵部件的維修上仍然保持在較低的水平，這是需要日后重點加強的。
1.1.2航空維修的人才有所增多，填補了以往維修工作中的空缺。但是航空維修的精英人才仍然不充足，需要在今后的工作中加強精英的選聘和培養。
1.1.3隨著國家的開放程度不斷增加，航空維修工作面對著國外的大量公司打壓。從客觀的角度來分析，發達國家航空維修工資，資金相對雄厚，技術相對成熟，對國內的維修市場構成了很大的威脅，這需要特別注意，否則很容易給國內的經濟造成沖擊。
1.2航材管理
除了航空維修外，航材管理在目前的工作中，即便完成了階段性的提升，但總體的管理水平仍然不容忽視。從大環境上來分析，我國的航空事業正在持續發展，國內的市場擁有廣闊的空間，如果不能對市場進行管理和控制，勢必造成航材管理的混亂情況。就已經掌握的情況來看，航材管理的現狀主要集中在以下三個方面：
1.2.1航材的品種、數量不斷增加，導致航材管理的難度增加，復雜度增加。
1.2.2航材管理不同于一般的材料，價格方面相對昂貴一些，如果航材得不到充足的供應，勢必會對航空維修造成不利影響，屆時造成的惡性循環是很難彌補的。
1.2.3航材的存儲要控制在一個理想的限度內，航材太多勢必會導致航空公司的財務陷入一種混亂狀態，這將對航空事業的總體發展造成不利影響。因此，在航材的管理工作中，需要考慮到多方面的因素，完成理想的掌控。
2、RFID技術概述
航空維修以及航材管理都不能長久地運用傳統的方法，需不斷尋找新的技術來完成日常工作，以此來確保我國的航空事業獲得穩步的提升。從現有的工作來看，RFID技術是目前比較推崇的一項重要技術。簡單來講，RFID技術主要是無線射頻識別，是一種比較突出的通信技術。在實際的應用中，通過使用RFID技術，可以利用無線電訊號，更好地識別特定目標，并且對相關數據完成準確的讀寫，并不需要在識別系統和特定目標方面，建立機械的接觸，也不需要建立光學的基礎。從技術本身來看，RFID技術的優勢是比較多的：
(1)RFID技術的操作比較簡單，告別了以往的復雜操控，只需要根據客觀上的要求，就能夠完成靈活的自動化操控，工作效率和工作質量均是值得肯定的;
(2)利用RFID技術，可以更快速地讀取數據。在測試過程中，RFID技術的有效識別距離已經超過了30m，這對于航空維修、航材管理而言是非常適合的一項技術;
(3)RFID技術實現了良好的動態實時通信。在操作過程中，該技術可實現標簽以每秒50～100次的頻率與解讀器進行通信。由此可見，RFID技術對于實際工作而言，具有較強的可行性。
3、RFID技術在航空維修、航材管理中的運用
隨著時間的推移和社會的發展，我國的航空事業獲得了空前的提升，但是在航空維修和航材管理方面仍然要解決較多的問題。RFID技術在理論上獲得的成功較大，本身的技術性也是比較強的，但如何確保RFID技術能夠對航空維修、航材管理產生理想的作用，是非常值xx得研究的。
3.1系統的軟件設計
為了能夠從本質上更好地提高航空維修、航材管理的工作水平，絕對不能再一次按照以往的經驗來實施工作，必須在大量的現實數據上來完成維修工作、管理工作。RFID技術在很多方面均表現出了突出的水平，此時我們可利用RFID技術作為基礎，設計符合航空維修、航材管理的軟件，以此來提高工作效率和工作質量，即便是面對大量的工作，也可以從容處理。筆者結合以往的工作經驗和當下的工作標準，認為系統軟件的設計需從以下兩個方面出發：
3.1.1軟件的開發工具。經過綜合的比對和分析，認為在軟件的開發工具選擇上，建議應用ASP.NET來完成。ASP.NET是微軟公司推出的'，它的前身是ASP，它繼承了ASP優點，又改進了缺點，功能強大，能夠支持很多語言，如C++、C#、VB等，因為C#是常用的，它是專門為ASP.NET設計的語言，ASP.NET頁面由標記和代碼文件組成。編譯代碼比較經典，ASP中的解析代碼具有更多優勢，為了利用這些優勢，標記也必須編譯，編譯過程涉及兩個主要步驟：
(1)將標記轉換為一個適合ASP.NET類層次結構的C#;
(2)將該臨時編譯成一個程序集，然后將最后得到的程序集裝入托管該應用程序的應用程序域。
3.1.2基于RFID技術的航空維修、航材管理系統功能的模塊設計�；赗FID技術的系統，在設計過程中，模塊方面是具體的執行部分，其直接關系到航空維修、航材管理是否會貼合實際的開展。本文認為，模塊設計包括以下三個方面：
(1)RFID技術的數據管理系統，該系統主要是通過中心數據庫、終端管理器共同組成的，以此來實現系統的全面掌控;
(2)航材管理信息系統，該系統主要是為了實現航材的有效管理，通過對市場行情的分析、航空工作的實際需求、日常的備貨量、財務情況的結合等，完成航材管理水平的提升，避免造成航材管理的惡性循環;
(3)維修工程系統。航空維修并不是簡單的維修，除了對維修問題進行處理外，該系統還實現了對過往問題的備案、經典案例的分析、特殊情況的分析等，一方面避免維修問題的反復出現，另一方面為日后的航空維修優化提供較多的參考與指導，實現維修水平的不斷提升。
3.2RFID技術應用于航材管理的流程設計在航空事業迅速發展的今天，航材管理的流程設計必須盡量簡潔，不能造成太過復雜的局面，否則很容易陷入到過往的問題中，屆時造成的損失是比較大的。RFID技術在目前是比較突出的技術，通過將該技術應用到航材管理的流程設計中，取得了比較突出的成績。在現階段的流程設計中，RFID技術的應用主要是從以下三項工作來完成的：
3.2.1入庫。新的航材入庫前，要根據航材的類型和相關的信息進行編號，并通過終端管理器寫入RFID標簽，生成的電子標簽數據被傳送到中心數據庫，為其他模塊服務。
3.2.2航材補貨。系統內倉位調整：由于倉庫不是一直不變的，有些時候為根據需求進行調整，有些要移入倉位，有些要移出倉位，管理員通過手持終端在RFID系統操中下載相應的指令。
3.2.3航材查詢及出庫。在查詢相關航材時，管理員首先通過查詢管理子系統查閱航材的編目號，系統通過航材的編號提取相應的數據信息，在校對一致后發出出庫指令，當航材通過出庫口時，出庫口的RFID閱讀器把讀取航材信息實時地反饋給管理中心，管理人員再次確認實際需要的航材與出庫航材是否一致。此時，系統并記錄航材的出庫時間信息及人員。
4、RFID技術的應用成果
對于航空維修和航材管理而言，RFID技術的應用主要是為了取得突出的成果，經過長久的應用，RFID技術取得了以下成果：
(1)航空維修的建模，提高了維修的水平，很多維修問題都不再依賴于國外的技術，加強了我國自主技術的研發;
(2)實現了系統硬件的架構。通過應用RFID技術，完成了數據的大量搜集和準確分析，掌握了較多的變化因素，在航材管理方面，告別了以往的多項問題，實現了管理工作的良性循環;
(3)對用戶的需求，實現了全面的分析，在系統設計、軟件實施、航材和人員的管理方面，均實現了高水平的工作，創造了較大的經濟效益和社會效益，推動了我國航空事業的全面進步。
5、結語
本文對RFID技術在航空維修和航材管理中的運用進行了討論，從目前的情況來看，RFID技術的運用結果還是非常值得肯定的，為我國的航空事業做出了較大的貢獻。今后，應進一步深入研究RFID技術，將更多的技術成果進行綜合運用，在多方面完成航空維修、航材管理的全面進步，推動國家建設和社會建設。
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇7
影響我國通用航空發展的因素有很多，目前影響最大的因素有：低空空域管理、通用航空建設、專業技術人員培養等。中國民航飛行學院教育訓練飛行小時數超過20萬小時，占通用航空飛行總量1/3左右，文章通過從中國民航飛行學院飛行訓練發展看中國通用航空，提出一些看法。
1、低空空域管理
《中國民用航空空中交通管理規則》規定，我國的空域被分為飛行情報區、管制區、限制區、危險區、禁區、航路和航線。其中管制空域分為A、B、C、D四類。我國現在所有的空域都是管制空域，我國空域使用方式是“軍航管片，民航管線”，使得我國空管部門在對通用航空飛行區域以及低空空域的劃設方面受到一定的限制[4]。國際民航組織把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。其中E類（除IFR儀表飛行外）、F類、G類空域所有航空器進入空域都不需要ATC許可[5]。
中國空域劃分和國際民航組織空域劃分差別較大，限制較大�！吨袊裼煤娇湛罩薪煌ɡ硪巹t》（86號令）規定：航空器的經營人、所有人或者航空器駕駛員，應當于飛行實施前一日15時前，向當地機場空中交通服務報告室提交飛行預報申請。也就意味著，我國所有飛行活動或者飛行任務得到批準后才能執行。中國民用航空飛行學院由于飛行訓練的特殊性，每一個分院作為相對獨立的訓練基地，都有不同大小、不同高度的訓練空域，供飛行學院長期使用，每日飛行訓練開始前，向上一級空管單位申請使用，空域內其他通航活動都由飛行學院管制負責調配指揮。這種相對自由的空域，使空域的利用效率非常高。
對于飛行學院來說，低空空域是開放的。通用航空在飛行學院申請的空域內活動，由于高度通常在真高100米以下，采用目視飛行，對飛行訓練影響不大。通常通用航空飛機進入空域活動，管制員只需要了解通航活動的范圍、高度和活動時間，不需要提供太多的指揮。這些通用活動在一些特定地點，特定的高度，不影響其他飛行活動情況下，只需要向管制員報備。如果低空空域開放，可以采取飛行學院這種低空空域使用管理辦法，試點運行，劃定管制區域和非管制區域，在管制區內由管制員調配使用空域，在非管制區域，只需向管制單位報備具體的空域活動，這樣增加了空域使用的靈活性，使通用活動快捷，方便，同時也增加了空域使用效率。
2、通用航空建設、發展
我國目前每十萬平方公里擁有通航機場或臨時起降點3個左右，明顯低于國際水平。機場區域分布不均勻，東部機場密度是全國平均水平5倍左右，中部是全國平均水平1.5倍，東北地區機場密度和全國平均水平相當，而西部地區的機場密度不到全國水平的2/3[6]。通航企業東西分布差異也較大，通航企業主要集中在東部地區。從各區域通用航空運營規模、運營效率兩大方面建立評價體系，表明中國中南地區、華北地區通用航空發展相對較好，新疆地區、西北地區、西南地區相對落后[7]。中國民航飛行學院一共有5個分院，其中有4個都在四川，一個在河南，跨度范圍比較大，分布也不均勻。
4個分院在四川一共有5個基地，組成了一個龐大的飛行訓練網絡，每一個分院的飛機都可以到其他分院或者基地轉場訓練，每一個分院都能為飛行訓練提供完善的保障體系，包括：通用航空機場、固定運營基地、飛行服務站、專業維修站。這個保障體系可以為飛行訓練提供：ADS-B監視信息，告警服務，情報服務，氣象服務，維修服務等，提高了飛行訓練保障能力。由于機場網絡的存在，飛行學院川內轉場飛行比較順暢。而在河南的分院由于距離四川較遠，沒有條件建成訓練網絡，因此飛行轉場非常困難。有時候飛機轉場到別的機場，發現飛機故障，還必須派出機務人員趕往目的地對飛機進行檢查維修，非常不方便。飛機備降也是問題：在飛行過程中天氣變差，不能滿足本場訓練落地條件，訓練飛機只能到別的機場備降，由于訓練飛機大多加注航空汽油，落地后的油量不能滿足返回洛陽機場時，還需派出油車到降落地點給飛機補油。
從飛行學院飛行訓練的角度出發，比較川內轉場飛行和河南洛陽機場轉場訓練，不難發現建立有效的通用航空網絡能大大提高飛行保障能力和飛行安全。川內的每一個分院相當于一個分布式的航空服務站，可以為飛機提供停場、情報、氣象、加油、檢修等一系列的服務。正是由于多個這種分布式的`航空服務站，組成了一個巨大的網絡，提高了飛行訓練保障能力，增加了飛行訓練量。因此通航需要良好的發展，建立通航機場網絡勢在必行。
3、專業技術人員培養
由于歷史原因，中國航空運輸飛行人員主要來源于中國民航飛行學院培養的飛行員和空軍飛行員。中國民航飛行學院培養的飛行人員占了很大比例。中國民航飛行學院飛行員的培養主要面向的就是商業航空運輸，而這些飛行人員在畢業后主要走向了民航運輸崗位，只有很少一部分從事通用航空作業。加上民航商業運輸待遇和通用航空待遇差距很大，這也一定程度上決定了飛行人員的走向。由于飛行人員的培養費用巨大，人員流通性比較小，所以大部分飛行員留在了航空商業運輸崗位，形成了一個奇怪的現象：民航運輸飛行人員人數遠遠超過了通用航空飛行人員的數量。
而美國剛好相反，通用航空飛行人員遠遠多于民航商業運輸人員，而且，通用航空飛行人員是商業運輸飛行人員的來源。在我國民航，相對比較封閉，其他技術人員，如空管、機務、簽派，從事這方面的專業技術人員比較少，特別是空管，全國管制員不到一萬人，基本就沒有流通性可言，這些對通航發展來講是相當不利的。最近幾年民營企業也開始培養飛行員，但是準入非常困難，有的企業在培養過程中，一度面臨停辦的局面。通用航空要發展必須要解決人的問題。中國民航飛行學院現在每年具備培養2000名飛行人員的能力，但是這些人基本都走向了商業運輸崗位。這樣對通用航空發展是不利的，同時也增加了商業運輸培養飛行人員的成本。因為一名飛行員從畢業走到機長的崗位，航空公司至少還要花費200多萬的費用，如果飛行人員從通用航空中選拔，培養費用可能會大大降低。政府相關部門應該出臺相應政策改變目前飛行人員和相關技術人員培養方式。
4、安全管理體系
在飛行學院飛行訓練中，在管制空域中有時候機組會報告發現風箏、氣球和無人機。特別是無人機，不好監管，發現這些沒有申報的活動后，只能依次上報，組織飛行避讓，給飛行活動帶來很大安全隱患，同時事后沒有相關部門對無人機來源進行查找和監管。從這個角度看，我國航空法規還不夠健全，宣傳力度不夠，人員法律意識淡薄。隨著無人機的發展，急需建立起無人機管理的相關法律法規，避免個人擅自組織飛行活動，給空中飛行帶來安全隱患。政府和相關單位需要加強航空法律宣傳力度，來支持通用航空發展。
5、通航保障體系
中國民航飛行學院川內的四個分院建成了一個相對完整的保障體系，形成了大的飛行網絡。但是在河南的洛陽分院，由于距離四川較遠，無法分享這種保障體系，隨之給洛陽分院帶來一系列的問題：
�。�1）監視手段單一，洛陽分院現在使用ADS-B設備對飛機進行監控，覆蓋范圍很廣，但是ADS-B信號容易受到干擾，造成飛機信號丟失的現象，給飛行安全帶來隱患。鄭州的二次雷達信號一直不能共享，造成監視手段單一。
�。�2）轉場油料問題。洛陽分院轉場飛機基本加注的是航空汽油。由于沒有飛行保障基地，現在模式是每次轉場都需要飛機自帶燃油，飛機轉場落地后，不再加油，直接返回洛陽。
如果需要轉場較遠的距離，飛行落地后必須加油，加注燃油便是一個很大問題，可能造成飛行訓練不能轉場。目前國內油料提供有三種模式：機場負責航油模式、飛行單位行負責航油保障模式、第三方企業負責航油保障模式[8]。國內生產航空汽油的只有兩家中石油蘭州石化和山東東營華亞航空燃料公司。航空汽油的生產量都非常小，而且標準和國際標準還有一定差距，不方便采購，加上進口的飛機不一定能夠適應本土生產的燃油。當飛機轉場到目的地機場后，如果不能加注所需的燃油，飛行活動就不能保障。從這個角度出發，通航還需要政府支持，建立固定運營基地（FBO），為通用航空飛機提供轉場服務、檢修服務、加油服務。通用固定運營基地建立以后，還可以像分布式航空服務站發展，建立起完善的通用航空保障體系。我國通用航空剛剛在起步階段，低空空域開放以后，人們會改變對通用航空的片面認識，隨之而來的是通用航空將進入一個飛速發展的階段，許多通航企業會出現，通航機場也會因此而建立，整個通航產業鏈將形成，中國通用航空發展將日異月新，給民航發展帶來新的源泉，給中國經濟轉型帶來新的活力。
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現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇8
摘要：農林業發展重要的衡量標準就是農林業航空發展水平，農林業行業尤其自身獨特的優勢，在現代化農林業發展中占據重要位置�，F階段，我國農林行業發展較為緩慢，與世界先進國家之間存在較大的差距，對于農林業航空領域的分析一直是我國農林業發展中的熱點課題。
關鍵詞：農林業；航空；影響因素
現階段，我國農林業對于航空領域的發展十分關注，農林業航空也已經取得了較好的發展情景，本文對于農林業航空發展影響因素分析及對策，就是需要解決我國農林業航空發展中存在的問題，推動農林業航空建設。
1、農林業航空發現基本現狀分析
1.1農林業航空發展的總體情況
我國從1951年開始開展首次農林業航空依來，通用航空一直在代替農林業航空開展工作，但是伴隨著我國經濟建設的進步，農林業航空也得到了快速發展，但是農林業航空作業時間并沒有得到顯著性增長，存在一定波動。目前農林業航空一年一共能夠飛行35000小時，但是僅僅占據著通用航空飛行時間的6%左右。農林業航空整體水平還較為低下，所使用飛機較為陳舊。
1.2農林業航空主要經營項目的作業量統計情況
我國農林業航空主要經營項目為人工降水、航空播種、農業飛行。其中農林飛行時間占據農林業航空整體時間最多，其中占據時間最少的'為人工降水。為了保證我國生態系統穩定，可持續使用自然能源，我國開始植樹造林工作，近年，已經增加了造林面積搞到550萬公頃，森林生態系統整體面積也在不斷增加，也帶動了我國農林業航空領域的發展。但是我國農業種植推行的政策為“家庭聯產承包責任制”，這種農業政策中大型的農業機械推廣就受到一定限制，農林業航空中的航空播種比例逐漸下降[1]。
2、農林業航空發展影響因素
2.1自然條件
我國土地遼闊，土地面積居全世界第四名，其中農業耕地能夠使用的土地面積在世界范圍內也占據前列，但是由于我國人口基數大，每人平均僅僅能夠獲得866.7平方米耕地，人均耕地面積明顯低于世界人均耕地面積。提高單位面積內的農林業產量對于我國社會發展具有重要意義，還能夠改善我國農林業資源現狀。農林業航空在實際應用中通過飛機作業具有成效顯著、快速、播種均勻等優勢，對于單位面積農林業產量提高，國土綠化面積增加具有推動性作用，能夠有效改善我國生態系統，讓沙漠化的土壤重新恢復耕種能力。
2.2經濟環境
改革開放以來，我國經濟水平發生了顯著性改變。我國統計局對于我國人均生產總值調查中發現每年的數值都在穩定增加，人均收入也有了顯著提高，人們在實際生活中也不再滿足與基本生存需求，更加關注對于精神世界的建設，生活質量有了提高。農林業航空發展需要充足的經濟條件作為基礎條件，經濟建設的波動對于農林業航空領域發展具有一定意義上的影響，我國國內生產總值雖然一直在增加，但是農林業航空領域發展速度較為緩慢，根據經濟建設的波動存在一定變化[2]。
2.3產業資源
農林業航空領域產業資源最為核心組成就是飛行員情況，對于我國《中國民航駕駛員發展年度報告》中的數據分析中發現，我國飛行員招生數量一直在穩定增加，對于我國航空運輸公司建設具有推動性作用，也得力于航空運輸公司在近幾年的發展。我國航空飛行員的數量增長現象十分可喜，但是與世界發達國家之間還存在一定差距，飛行員數量還是不能夠滿足我國航空運輸公司的建設。
2.4作業技術
我國在農林業航空播撒藥品方面研究時間較為短暫，相關性科研機構也并沒有農林業航空施藥提供系統性的研究。實際應用中的農林業航空施藥關鍵性技術還處于嘗試階段�？蒲腥藛T對于農林業航空施藥作業研究雖然已經取得了一定成效，但是與發達國家之間還存在一定差距。
2.5政策管理
現階段，我國法律方面對于農林業航空發展給予了一定的保證。但是法律對于農林業航空領域保證中還存在一定缺陷，例如，農林業航空與通用航空一樣缺乏有力扶持政策的推動，農林業航空對于政策十分敏感，政策的制定對于農林業航空發展具有決定性意義[3]。
3、農林業航空發展對策
我國農林業航空發展中存在最為顯著問題就是我國耕地及森林資源較為零散，不同地區經濟建設水平不同，擁有的自然資源產量也存在差距。農林業航空在發展中可以創建階梯式發展模式。對于經濟建設較為良好，自然資源豐富的地域有限發展，科學設計農林業航空發展方案，對于經濟建設較差，生態系統惡劣的地域應該一直是發展重點，進而提高我國耕地森林整體性覆蓋面積[4]。
4、結束語
農林業航空在實際應用中雖然被各種條件所限制，但是還是具有成效顯著、低廉、安全等優勢，在農林業發展中占據著不可替代作用。農林業航空發展是農林業發展主要衡量標準，對于我國農林業整體性建設具有重要作用。
參考文獻：
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現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇9
一、制約航空理論教育質量的原因
第一，教育理念的滯后性。
飛行院校對初級任職教育本質內涵和特點規律還把握得不夠透徹，研究認識還處于初級階段，還沒有形成一個完整的體系。部分教學管理者、飛行教員和理論教員甚至還沒有很好地建立這個概念，在教育教學過程中仍然沿用老思路和方法，如果不從根本上徹底轉變教育理念，飛行院校任職教育的改革很難落到實處。[1]
第二，課程設置和教學內容的陳舊性。
由于教學理念轉變的滯后，在教育人才培養方案中，課程設置和教學內容的安排大多都還延續了以往學歷教育培養專業人才的思路和辦法，不僅在課程名稱上沒有太大變化，而且在課程結構、內容體系、教學環節等方面也還沒有真正體現任職教育的要求。[1]過分強調課程的體系性、完整性，忽視了任職教育教學對象、教學起點和教學的針對性、有效性、實用性的特點，存在重理論、輕實踐；融入新戰法內容不夠；以課堂講授取代外場實習演練等現象。[1]
第三，教員隊伍教學能力的差距性。
飛行院校任職教育教學目標、教學內容、教學方法和教學規律的新內涵，對教員隊伍整體教學能力有了新的要求，需要教員加快轉型。目前，教員的知識結構和業務能力也不適應任職教育的要求，有部隊任職經歷和崗位實踐經驗的教員所占的比例很低，懂戰術的教員偏少，這些顯然與飛行院校任職教育的教學要求有很大差距。[2]
第四，教學裝備與教學手段的不適應性。
飛行院校任職教育的特點是針對性、實用性和時效性較強，這就要求飛行院校在內場教學建設、裝備器材和教學手段上盡可能的貼近部隊、貼近崗位、貼近實戰需要。而目前以上方面難以滿足飛行人才崗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陳舊：首先，飛行院校任職教育的特點：一是明確的崗位指向性；飛行院校任職教育主要是利用本科階段基礎教育成果，結合飛行部隊特點，瞄準海軍發展和部隊需要，根據飛行院校不同培養對象的崗位任職要求，進行崗位適應性航空理論教育。要求教學緊密結合各機型特點和各專業發展前沿，緊貼崗位需要，緊貼各單位飛行訓練實際，緊貼未來作戰任務，著力提高飛行學員的崗位任職能力；二是理論指導實踐性強�！半x開理論的實踐，是盲目的實踐；離開實踐的理論，是空洞的理論”。
在飛行院校的理論教育分兩大階段，第一階段就是轉機種教育階段，第二階段是穿插教育階段。在轉機種教育階段飛行學員不僅要奠定扎實的'機型應用理論基礎，更要形成運用理論解決實踐的能力，為后期的學習和飛行訓練打下良好的基礎；在穿插教育階段，飛行學員就要切實運用航空理論分析、研究、解決飛行訓練中出現的問題、難題，并學習掌握一定的作戰指揮基礎理論，形成一定的戰術素養；三是教學時間短。飛行院校任職教育中的航空理論教育所占比例較小，穿插教育階段雖然是根據飛行訓練安排分散組織，但集中在一起也是在一個月左右。因此需要在有限的時間內完成支撐學員在下一階段飛行訓練所必需的理論課程，還要適當考慮其畢業后的崗位任職需求和知識儲備。要解決時間緊與任務重的矛盾，必須精選、重組教學內容，強干弱枝、優化模塊、優選優秀教員擔任教學工作。[2]
二、創新航空理論教育的教學活動的探索與實踐
第一，組織教學準備精益求精。
備課是教學工作的起始環節，是上好課的前提和基礎，是教員為上課及其他教學環節所做的準備和策劃工作。理論系在上半年就針對當年的航空理論教育組織開展教學準備工作，各教研室根據教學任務和專業特點認真組織教學研究，系教學督導組在六月中下旬從教學設計、教案、教學課件等各方面進行檢查指導，并統一組織所有授課教員試教練講。
第二，聯教聯訓貫穿教學始終。
為了在和平時期儲備飛行人才、提高整體作戰能力，世界各主要航空大國都先后采取了飛行教官與作戰部隊飛行員交流的制度，培養了一批既能教學、又能作戰的飛行人才。在目前飛行院校還缺少作戰部隊飛行員參與航空理論教育的情況下，人們通過從各部隊選拔確定轉機種教育階段兼職航理教員，代理學員隊區隊長，并全程參與航理教學，為航理轉機種教育與飛行前準備進行對接融合。三年來通過不斷研究飛行院校任職教育特點，現已形成了一定的聯教聯訓模式。在轉機種教育階段，各部隊選派的兼職航理教員，不僅很好地完成了學員的管理工作，更是在航空理論教育中發揮了不可替代的作用。
第三，航理教學突出實踐特色。
理論可以灌輸，知識可以記憶，素質可以培養，唯能力必須在實踐中生成。飛行員的職業特質決定了飛行院校任職教育有著比其他任職教育更為突出的實踐性。這就要求在進行航理教育時，必須更加注意突出實踐性教學，注重運用多種實踐性教學手段，降低學習難度、加深知識理解、突破難點內容。為了提高理論教員對飛行實踐的認知，人們加大了理論教員代職和調研力度，積極選派教員到飛行部隊代職鍛煉，組織教員外出調研，提高對部隊和飛機的感性認識、深入了解飛行崗位的任職需求。
第四，拓展延伸航理教學內容。
“教學內容是院校人才培養的核心要素，它體現院校教育的培養目標，反映教育主體的價值追求以及社會發展對人才素質的基本要求。”[2]一是在航理專業應用理論教學時，注重對教材內容的取舍和調整，加大對傳統教學內容優化組合，融入飛行訓練的內容，增加飛行部隊在役機型相關理論。二是在航理教育期間，開設了“英語角”，每周利用兩個早晨組織飛行學員開展英語學習交流，在后期組織英語競賽，為下部隊后參與雙語指揮奠定基礎。三是利用心理訓練專修室進行飛行心理訓練，讓飛行學員體驗飛行心理訓練的過程，提高飛行學員的心理品質。
第五，大力探索教學方法改革。
認真查找梳理在教學方法的選擇和運用上存在的問題，比如忽略教學內容和教學對象的特點和需求，片面求新、獵奇、華而不實和以“講”為中心，教員以自己是否講完為標準，較少考慮學員是否弄懂了、學會了，教員講得多、交流互動少等現象，積極組織教員進行教學研究，更新教學方法手段。倡導基于網絡與圖書資源的自主學習，教員重在問題引領、要點歸納和方法輔導，充分發揮學院圖書館功能，提高學員的自主學習能力；倡導基于戰例或案例的實證式、研討式學習，教員重在精要提示和組織控制，注重過程考核；靈活運用網絡教學，在充分發揮現有網絡課程的基礎上，積極組織各教研室進行網絡課程開發，完善網絡課程體系；在轉機種教育階段組織航理競賽，利用競賽促進學習熱情，同時增強學員的團隊意識。
參考文獻：
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現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇10
復合材料自研發以來，被廣泛地運用于航空工業中，例如在民用航天領域上，飛機的大部分都是采用復合材料，在航天飛行器的許多零件也是由復合材料構成的，導彈、運載火箭等的應用更是普遍，由此可見復合材料對航空工業的重要性。但是我國目前在復合材料的技術方面還不太成熟，所以我們要在前人的基礎上不斷探求發展之路。
1、復合材料的發展歷程
我國在1958年開始使用復合材料，初期便運用于航天工業。之后，我國的復合材料發展迅速，復合材料被廣泛地應用于各個領域。一開始，復合材料主要用在飛機的雷達罩、副油箱等，但當時采用的是玻璃鋼纖維，由于玻璃鋼纖維的彈性很小，不能運用于飛機受力大的部位，后來便出現了硼纖維，但硼纖維因為不能被長時間加工，所以只能用在飛機修理方面，綜合各方面因素，碳纖維成了飛機上主要使用的復合材料�，F如今，復合材料憑借著它抗腐蝕性好、成本低、使用時間長等優點應用在飛機的各個方面。50多年過去了，我國的復合材料技術不斷發展，現已經建立的航空航天材料基本體系可以滿足我國目前航空航天需求，復合材料的生產能力和協作配套網絡，也使得我國的航天工業處于穩定發展階段，形成復合材料的所用的原材料也基本上是自產自銷。雖然這樣，我們在某些高水平研究上人與發達國家有較大的差距，優質的碳纖維和其他高水平的復合材料大多數是從其他國家買進的，這極大地限制了我國航天技術的發展。所以目前我們不僅要增加復合材料的產量而且還得提高它的質量，只有復合材料的技術提高，我國的航天工業才會更迅速地發展起來。
2、復合材料的應用
2.1復合材料在軍事方面的應用
復合材料在一問世時，就被應用在軍事飛機上，復合材料的使用使軍機更加輕便，可攜帶更多的炸彈。隨著時代的發展，復合材料在軍機上所占比重越來越大，所承擔的任務越來越重要。復合材料不僅僅用在戰機上面，在直升機上也廣泛應用，復合材料使得直升機的重量減輕，在起飛時節省時間，同時復合材料的應用還可以減少直升飛機的墜毀概率，保障了戰士們的安全。近幾年，無人機的問世也掀起了一陣熱潮，無人機的主要作用是攜帶武器，作為戰斗武器來使用，這就要求無人機在體積一定的情況下盡可能多的裝備武器，復合材料使這個設想成為可能。RQ-4B高空長時間無人偵察機，除機身主結構為鋁合金外，剩下的都是復合材料構成的。軍事中不僅僅有戰斗還有物資需求，采用復合材料制造出來的大型貨運機可以攜帶大量的軍需物資，在戰爭中發揮巨大作用。
2.2復合材料在民用方面的應用
現在復合材料漸漸應用于民用飛機上。由于民用飛機與戰機不同，民用飛機載人數量多、重量大，所以這就要求飛機的結構牢固。在初期，復合材料只用在一些輔助性的結構上，比如我們所熟知的波音號飛機，在前幾個型號上，復合材料的應用不足10%，而后來隨著復合材料技術的不斷精進，幾年之后波音787上的復合材料竟然占到機身總重量的一半并且廣泛應用在主要受力結構上。復合材料在民用飛機上大范圍使用這是民用飛機史上的一次重大改變，復合材料讓飛機更加輕便，強度更高，使用年限更久同時也使飛機的安全性得到了保障，復合材料的還使得飛機的成本下降，所以，復合材料在民用航空的前景必然十分光明。
2.3復合材料在航天的應用
當航天技術開始研究時，科學家們就提出必須要用先進的、輕便的、耐用的材料來制作。航天飛機最主要的任務就是以最低的成本，用可持續利用的飛行器，把盡可能大的有效載荷送上太空中。那時候人們就開始研制高科技材料，經過不斷的試驗和技術的提高，人們發現復合材料不僅具有高比強度、高比剛度和重量輕等優點，某些復合材料還有可以焊接、耐腐蝕等獨特的優點，這些優點都非常符合航天飛機結構材料要求尤其適用于軌道器結構系統中。在航天飛機上，它的推力結構用的是硼/環氧、鋁/硼和石墨/環氧等復合材料，在環形框架、大梁、衍條、蒙皮橫梁、連接件中也采用了大量的復合材料，儲箱的襯桶上用玻璃纖維圍繞著，外殼用玻璃纖維和蜂窩纖維包裹，航天飛機上復合材料的用量高達190多公斤。
3、復合材料技術未來的發展
復合材料的發展歷史和在航天工業的應用我們已經有所了解，復合材料的重要性已經不言而喻，所以復合材料的前景是十分光明的'但是到目前為止，復合材料還沒有被普遍地使用，究其根由有這幾方面：第一是復合材料的造價太貴，這并不是說復合材料的成本高，它的成本是低于一般材料的，但由于技術的不成熟和原料的不充裕，綜合下來它的造價是非常高的。第二是國內的復合材料原材料不符合標準，基礎非常差。第三是因為我國的理論知識非常落后。由于歷史原因，我國的高新技術產業起步較遲發展較為緩慢，復合材料在國內的應用也比較晚，這些原因導致的是我國的復合材料技術很不完善。在航天工業中，我國許多復合材料依賴進口，本國并不能生產，所以我們面臨的主要問題是如何大力發展我們的技術，不再一味的向其他國際買進，形成我們自己的特色產品。
作者認為應該從以下幾個方面改進：
(1)對航空航天與民用領域中廣泛采用的材料例如各種先進復合材料及一些傳統結構材料進行精加工，進一步研制，使它們的成本下降，可以廣泛用在各個領域。
(2)加強對復合材料原材料的改進。
(3)利用發達的計算機技術來進行理論設計，減少了材料的浪費，達到省時省力保證質量和降低成本的目的。
4、結束語
我國的復合材料技術在起步時就已經落后于其他國家，當復合材料的重要性越來越明顯，應用前景越來越廣泛時，我們不能再落后，國家應大力扶持復合材料在航天工業中的研究項目，在新世紀我國的航天工業會隨著復合材料技術的發展逐漸壯大，屹立于世界不敗之地。
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇11
摘要：
隨著中國貿易政策和中國物流政策的變化，航空物流在中國發展迅速。航空物流高速發展，為中國本土航空物流企業帶來了新的市場發展機遇的同時，也帶來了來自市場行業環境變化、客戶需求水平提高、競爭對手增加的挑戰。面對新的市場機遇和挑戰，研究中國航空物流的發展歷史、發展現狀和發展趨勢對航空物流企業，特別是中國本土航空物流企業的未來發展至關重要。
關鍵詞：航空物流研究
機場建設投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股（包括外資），基于有無航班對一個城市與地區的重要性，各地都對機場建設方面空前重視，所以當前是發展機場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機場業發展帶來巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個機場的建設，“九五”期間計劃建設機場53個，其中包括重點建設40個中心城市機場，我國目前已擁有一百五十多個規模不等的機場，已形成一定密集度的航空網絡。
一、我國機場物流現狀
目前，我國機場的貨運業務仍停留在傳統的地面處理、裝卸和倉儲業務上，業務單一分散，與現代物流服務的功能相距甚遠，無法滿足貨主企業對物流的要求。其它要求更高的物流相關服務，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務等，目前國內絕大多數機場不能提供。因此如何對我國機場的整體資源進行整合與提升尤為重要。
機場航空物流的'發展與機場所在地的經濟發展呈相輔相成關系，對帶動當地產業結構升級有促進作用。因此，根據當地經濟發展的要求建設好機場的軟、硬件設施顯得尤為重要。此外，根據航空貨運業發達國家的情況，機場附近往往聚集大量高科技企業的產品配送、組裝中心，這是因為高科技產品因附加值高、產品更新換代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場設施建立起供應鏈系統，并把此作為判斷投資環境優良與否的一項重要指標。因此，對于我國一些有大量跨國企業的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規模，具有較高效率的物流樞紐來適應當前國際貿易和物流業的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發展前列的城市、地區都把發展高科技產業與現代物流作為未來的經濟支柱。對國內這些機場來說，定位好其航空物流戰略非常重要。
二、航空物流的運作特征
航空物流具有快速、安全、準時特點，同時又有分區域制定統一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質分為國內航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環境的限制，為了保證航空物流順利進行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復雜。
航空物流進口操作流程（以門到門為例）主要由在發貨人處卡車提貨、始發港機場交貨清關裝運、飛機運輸、目的港機場卸貨清關放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準時的特點，必須做好航空物流進口全程信息順暢流轉：
�。�1）提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內公司的發貨指令后，立即聯系發貨人按時交貨。發貨人根據運輸指令作好交貨各項準備，航空物流海外公司仔細核查并提取正確的貨物。
�。�2）發貨預通知：航空物流海外公司根據貨物明細預定艙位，并在接到貨物和清關文件后及時辦理清關手續，并安排貨物裝運預定航班，航空物流海外公司將“發貨預通知”發送航空物流國內公司和收、發貨人。
�。�3）運輸信息：航空物流海外公司應適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內公司和收、發貨人。信息主要包括：主、分單及航班起飛、到港時間，隨機的商業文件等。航空物流國內公司及時與收貨人溝通，聯系收貨人準備進口清關所需文件，準備清關。
�。�4）到貨通知：航空物流國內公司在目的港接到貨物后，應及時通知收、發貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進口清關。
�。�5）送貨：貨物在海關放行后，航空物流國內公司應及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。
可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔當運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進口操作流程的反過程，國內流程基本與進出口操作流程相同。
三、我國航空物流的發展建議
1、加強監管力度建設
營銷型航空物流企業。針對中國航空物流企業營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉型。而轉型的首要任務就是中國本土航空物流企業的服務理念的轉變，理念轉變的關鍵就是要樹立以市場的發展，客戶的需求為導向的服務觀念和服務意識，凡是適合市場發展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當需求的，就是對的。
2、整合企業資源
整合航空物流企業資源。隨著航空物流企業的不斷發展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調配來降低航空物流企業整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現象目前在中國本土航空物流企業大量存在，企業內部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團思想對利益的紛爭造成資源內耗。
構建全球完善物流網絡。中國本土航空物流企業要想長期穩定發展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發展戰略規劃，對于任何一個企業，做大做強都是自己不變的長期發展方向和目標。中國本土航空物流企業由于發展歷史比較短，導致雖然在中國擁有健全的物流業務網絡，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業卻面臨海外網絡缺乏或不完善導致自己全球業務開展緩慢的局面。
參考文獻：
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現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇12
摘要：航空物流是現代物流系統中的重要組成部分。近年來，隨著各個航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流的地位顯得更加突出。在對我國航空物流進行介紹的基礎上，通過對大連航空物流的發展現狀進行分析，指出其存在的問題，并對其今后的發展提出建議，從而使其更好地適應當今競爭激烈的航空物流市場，更大限度發揮大連機場作為東北地區航空樞紐的帶頭作用。
關鍵詞：大連；航空物流；發展；對策
一、航空物流的內涵及我國航空物流業發展概況
航空物流是以航空運輸為主要運輸形式發展而來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等方面有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便捷化、一體化服務。由于航空運輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、最短的時間完成貨物運輸的全過程：
改革開放30年以來，我國航空物流伴隨著中國民航業的發展而發展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網絡覆蓋范同日益密集廣泛。據統計顯示，國內航空貨運量平均每年以26.8％的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，到2010年，航空貨運總量將達到470萬噸，而波音公司《中同市場預測》報告中指出，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。
大連作為東北地區最大的航空港，起著支柱性作用，大力發展航空物流，不僅有利于本地經濟的發展，還有利于促進周邊地區乃至東北地區的發展，更好地起到龍頭作用，形成一個以大連為中心的航空物流網絡。
二、大連航空物流發展概況
大連周水子國際機場建站開航于1973年，經過30多年的'發展，開通航線130條，其中國內航線84條，國際和特別行政區航線46條，與15個國家、89個同內外城外城市通航，其中國際、地區通航城市39個，國際貨物運輸占運輸總量的70％以上。
大連國際機場作為東北地區四大機場之一，遼寧省南北兩翼的重要空港之一，一直以自身的空港優勢不斷促動區域經濟的發展。大連國際機場旅客、貨郵吞吐量和飛機起降架次三項運輸生產指標自1998年來連續10年居中國爾北地區12個民用機場的首位。2007年，完成旅客吞吐量728萬人次，貨郵吞吐量12.2萬噸，飛機起降架次6.3萬架次，在全國133個民用機場中分別排名第16位、第13位、第18位，這標志著進人快速發展期的大連周水子國際機場，其門戶樞紐功能正日益顯現。
三、大連航空物流所面臨的問題
1、東北地區經濟發展緩慢
眾所周知，東北老工業基地曾是新中國工業的搖籃，為建成獨立、完整的工業體系和國民經濟體系，為國家的改革開放和現代化建設做出了歷史性的重大貢獻。但是，1990年以來，由于體制性和結構性矛盾日趨顯現，東北老工業基地食業設備和技術老化。競爭力下降，就業矛盾突出，資源性城市主導產業衰退，經濟發展步伐相對緩慢，與沿海發達地區的差距在擴大。東北的四大機場——大連、沈陽、哈爾濱和長春無論在旅客吞吐量還是在貨郵吞吐量上與北京、上海等機場有較大的差距，而位居東北地區首位的大連也沒有進入全剛排名的前十。
2、航空物流基礎設施薄弱
大連機場的基礎設施近些年來有所改善，但與國內外的大機場相比還有不小的差距，一方面，場地狹小，裝卸設備差，倉庫簡陋，影響了航空運力的合理使用；另一方面，大連航空物流信息平臺的建設不夠完善、系統剛絡往往只是在本公司或是本地局域網的范圍內聯，無法實現更大范圍的信息共享。以上因素不僅造成了物流信息資源和網絡技術資源的嚴重浪費，而且還直接影響到航空物流的運作效率的提高和大連航空物流的健康快速發展。
3、加入世貿組織后帶來的挑戰
中國加入WTO后，國內市場也將進一步對外開放，在產品的分銷權、航空運輸服務和電子商務方面放松對外資的限制，國際大型的跨國物流企業已經陸續搶占中國市場，已有90多家外國航空公司在國內開展國際貨郵運輸業務，UPS、TNT、FEDEX等國外著名的物流業界巨頭紛至沓來，不僅增加了航空貨運業發展的資金，而且也帶來了先進的業務技術、經營理念和管理經驗。國外公司在國內市場上已經占了65％的市場份額，而我國航空物流處于發展的初級階段，各方面與國外大公司相比有很大的差距，大連航空物流也面臨著巨大的壓力和挑戰。
4、大連航空物流人才匱乏
現代物流人才的嚴重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已經成為大連發展航空物流的一個制約因素。物流教育在我國起步較晚，從大連市數萬名物流從業人員的基本情況看，他們的專業水平、知識結構、技術技能遠遠滿足不了現代物流業快速發展的需要，尤其是一些高中端物流解決方案和項目設計領域難覓到高素質的物流專業人才。
四、大連航空物流發展的對策
1、加強航空物流基礎設施建設
伴隨著航空物流業的不斷發展，配置現代化的物流裝備是十分必要的，如自動分揀輸送系統，立體倉庫，水平垂直、分層、分段旋轉貨架，AGV自動導向系統，商品條碼分類系統。
建設新的航空物流信息平臺也很有必要。機場作為航空物流的一個集散點，大量的物流信息分散在各個系統，必須通過新的信息平臺將它們聯系成網絡，實現物流信息在相關企業和部門間的無縫交換和共享。把機場系統、海關系統、各航空公司的局域網絡，各級貨代和物流商的信息以及公共信息網站通過信息平臺連接到一起，提高各部門信息資源的利用效率。
2、加快東北亞門戶樞紐機場建設
大連是東北地區對外開放程度高、經濟發展快、城市功能強、與東北地區經濟聯系最緊密的城市。加快東北亞樞紐機場建設，有利于加強大連市本身的發展，而且有利于整個東北地區和東北亞地區的發展，有利于振興東北重工業基地發展，從而帶動物流行業乃至航空物流業的發展。
大連建設東北亞門戶樞紐機場正在規劃進行中，其目標是：第一階段，2010年前完善樞紐機場建設，成為東北門戶樞紐機場；第二階段，2011－2015年，成為東北亞門戶樞紐機場；第：三階段，2016－2050年，建設大型復合式樞紐機場。
大連機場應構筑起國際與周內有效銜接的航線網絡；與北京、上海、廣州三大中心樞紐銜接構筑梯次樞紐，形成空中穿梭巴士，打造空中快線，建立快速中轉航線網絡；構建東北地區以大連為中轉樞紐的東北亞國際航線網絡，“兩大扇而”和“三大通道”形成。
3、積極建設航空物流園區
隨著近些年來航空貨運的不斷發展，國外公司和物流企業入駐機場，大連機場的各項生產指標連年飆升，因此，需要積極建設航空物流園區來適應新的航空貨運發展形式的需要。航空物流園區以國際樞紐機場為依托，以航空飛行器及機場地面配套物流設施為核心，運輸服務為手段，把航空公司、航空貨運代理人等其他相關企業和機構聚集在機場區域內進行物流活動。航空物流園區可以為進駐的企業提供物流的基本活動，包括運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、配送、信息共享等。由于各個企業間的距離變小，無論在信息資源還是物流設施上都能做到共享，從而可以節約物流成本，提高物流運作的效率。航空物流園區的建立，有利于帶動相關產業的發展，帶動機場周邊地區的開發與利用，對航空貨運的發展和樞紐機場的建設有著重要的推動作用。
4、加強各方面的交流與合作
大連機場的各項運營指標雖然在東北地區居于第一，但與國內的北京、上海、廣’州等機場的差距還是比較明顯的。首先需要加強和國內各大航空樞紐的合作，同時，還要與國外的航空貨運公司和航空快遞公司學習先進的管理理念和技術。并且隨著鐵路貨運、快速公路貨運的發展及東北亞航運中心的建立，應加強同其他物流方式的聯系，形成一體化網絡，實現多式聯運。
5、大力培養航空物流人才
我國的航空物流人才非常匱乏，而人才又是促進航空物流業發展的主要力量。大連航空物流企業首先要不斷引進高素質的物流人才，給他們提供良好的環境，使其能真正發揮自己的才能，其次，還應對現有的員工進行內部培訓，加強專業技能的培養，完善對員工的考核制度。同時，派遣一些技術骨干去國外航空物流企業學習調研。從各方面不斷提高航空物流人才的素質和能力，為大連航空物流發展和繁榮提供充實的人才保障。并且還要加強與大連海事大學、東北財經大學、大連交通大學等高校合作，鼓勵大學生去企業實習和發展。
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇13
一、航空經濟的發展背景
1、我國加快轉變經濟發展方式，產業結構和消費結構升級
隨著我國經濟結構調整和產業升級，三次產業協同發展的趨勢更加顯著，新興產業和現代服務業在國民經濟中的地位不斷提升。我國已經超過美國成為世界最大的出境旅游客源國，交通和通信支出在居民消費支出的比重也逐步提升。居民對出行方式的選擇更加多樣化，航空運輸成為更多人出行的首選，居民人均乘機次數從2000年的0.05次增長至2012年的0.23次。市場需求的增長帶動我國航空運輸業蓬勃發展，同時推動航空物流、飛機維修、航空金融、電子商務等相關產業的快速發展。
2、民航業快速發展，亟需通過轉型升級
改革開放30多年，民航旅客運輸量年均增幅達到15%，2010年我國已經成為僅次于美國的世界民航大國。民航業的快速發展也積累了諸多矛盾，亟需加快轉型升級。如空域不足與流量增長的矛盾，導致航班延誤時有發生，航班正常率無法保證；基礎設施容量與市場需求的矛盾，大型機場容量飽和開始影響到整個行業生產規模的增長，通用航空基礎設施不足也減弱了低空空域管理改革對通航發展的促進作用；關聯產業發展與民航需求快速增長的矛盾，如提升航空容量和安全保障能力需要空管技術、飛機制造和維修技術等方面的突破，民航基礎設施建設和飛機引進規模擴大迫切要求加快我國金融服務業發展等。解決這些問題需要民航加快轉變發展方式，落實《若干意見》要求，深化開放和合作，促進航空經濟發展，實現協作共贏。
二、建設航空經濟示范區的意義
1.順應民航業發展趨勢，促進民航發展的要求
航空經濟的發展涉及多個領域，民航關聯產業的發展、民航發展環境的改善以及民航綜合效益的發揮都需要各方力量的參與。發展航空經濟，支持航空上下游產業和關聯產業，如航空制造、航空金融、信息技術等制造業和專業服務業的發展，促進技術研發、投融資、基礎設施建設等制約民航發展的瓶頸問題的解決，將為民航發展提供良好的環境條件，實現整個產業的健康、可持續發展。航空經濟示范區的建設有利于加快航空產業集聚，促進知識共享和技術應用，推動航空產業鏈的發展，實現民航行業管理更加開放、民航產業與相關產業的發展更協調、民航與地區經濟的結合更緊密，民航綜合效益得到充分發揮。
另一方面，機場屬地化改革后，地方政府成為推動地區民航發展的責任主體，而民航機場作為公共基礎設施，具有公共服務功能，除了少數大型機場，一些中小機場盈利能力均較差，部分機場甚至面臨虧損。由于航空產業具有較強的外部性，對關聯產業的帶動效應明顯，航空經濟是將民航發展與地區經濟發展緊密結合的重要途徑，有利于地方政府積極參與民航基礎設施建設、航空安全保障和地區民航發展，從而為拓寬民航融資渠道，提高安全監管力度和提升民航發展水平提供重要保障。
2.實現經濟發展方式轉變，加快地區經濟發展的要求
“十二五”時期是我國實現轉變經濟發展方式的關鍵期，隨著環境和資源條件約束的強化，調整地區產業結構，轉變發展方式是各級地方政府的重要任務。民航業產業鏈長，帶動效應強，且與其關聯的產業大多為資金或技術密集型產業，發展航空經濟，以建設航空經濟示范區為契機，加快完善基礎設施和優化政策環境，借助保稅區、金融、財稅等方面的優惠政策擴大開放，全面利用國際和國內兩個市場、兩種資源，促進航空及其關聯產業發展，符合地區產業升級和發展綠色經濟的要求。
3.推進體制機制改革和科技創新的要求
航空經濟示范區的建設為在產業政策和區域發展模式上開展先行先試提供了重要抓手。借助保稅區建設和金融政策，打造產業政策高地，充分發揮航空樞紐、保稅區以及區域產業資源的整合優勢，擴大地區開放，可以為地區參與全球資源配置提供重要窗口。我國以北京綜合保稅區、上海綜保區等為試點開始的保稅區內融資租賃業務，以鄭州航空經濟示范區為試點開始的跨境貿易電子商務綜合服務等，都為當地航空經濟的發展提供了重要機遇，為區域經濟增長提供了新的發展模式和發展契機，也為政策和機制創新提供了重要平臺。
三、參與航空經濟示范區建設的建議
建設航空經濟示范區，發展航空經濟是促進民航發展的重要途徑，民航相關部門和企業應給予大力支持并積極參與和推動示范區建設，促進民航與地區經濟同步發展，實現共贏。
1.爭取各方支持，謀求更大發展空間
航空經濟示范區建設為民航改善發展環境，爭取優惠政策提供了難得的機遇，民航企業和相關部門應以示范區建設為契機，積極協調和推動地方政府加大民航投入，加快基礎設施、安全保障能力以及綜合配套體系建設；機場、航空企業應加強與地方政府的溝通和合作，將示范區建設規劃與機場發展規劃、基地航空企業發展規劃以及航空配套企業的規劃相銜接，保證為航空企業預留充足的發展空間；同時以示范區建設為契機，積極爭取地方政府及國家相關部委的支持，努力在空域資源、航線補貼、土地優惠、口岸通關以及綜合交通配套等方面獲得突破，理順管理體制，緩解制約民航發展的制度和資金瓶頸，提升發展速度和發展水平，更好地服務于地區經濟發展。
2.深度融合，加快航空經濟示范區建設
民航管理部門和企事業單位作為航空經濟示范區建設的重要力量，應發揮行業引領作用，加強合作溝通，積極推進航空經濟示范區建設。民航管理部門在確保安全和公平競爭的前提下，對航權和航線航班安排給予支持和配合，在機場建設和安全保障方面給予適當資金補助等，引導維修、航材供應等航空服務企業入駐示范區，推動形成航空產業鏈集群；機場和航空運輸企業應及時關注和了解航空經濟示范區的`發展目標和需求，調整基礎設施建設速度和航線網絡布局，使之與航空經濟發展目標相協調，同時吸引和帶動航空配餐、航空金融服務等上下游企業進駐示范區；民航科研和教育機構應深入開展相關研究，推動產學研一體化發展和產業鏈融合發展。
3.緊密聯系，推動上下游產業協調發展
目前我國航空運輸業發展規模和安全水平已處于世界領先水平，但與其緊密關聯的航空研發和制造、航空維修、金融等服務業的發展水平仍相對較低，在部分領域仍缺乏與國外產品和服務競爭的實力。如我國運輸飛機的國產化率不足1%；在工程設計能力要求高、產品附加值較高的維修項目中，國內維修企業的市場占有率較低，承擔的維修產值不足市場總產值的25%；在航空租賃領域國內企業所占份額僅為10%左右。上下游企業的發展水平不足以支撐民航維持快速發展的態勢，也影響到國際競爭力的提升。航空企業應依托航空經濟示范區，加強與航空制造、科技研發、航空金融以及物流等企業的交流和協作，實現知識和市場信息共享，促進國內航空產業鏈的均衡協調發展，提升民航發展潛力和國際競爭力。
4.結合地區優勢，促進差異化發展
航空經濟示范區的發展定位要全面考慮地區在航線網絡和國家民航產業布局中的地位，民航業的發展規模、重點發展的產業鏈環節等。民航企業和管理部門參與航空經濟示范區建設應密切結合地區比較優勢，推動差異化和特色化發展，避免由于定位模糊和重復而出現過度競爭。發展航空經濟，建設航空經濟示范區是新形勢下民航加快發展的重要途徑，也為民航實現協調、全面發展提供了重要機遇。轉變發展方式，進一步深化開放和合作，加強與地方政府、各關聯企業及相關部門的溝通和協調，將民航發展與航空經濟發展、區域經濟發展緊密結合，推動合作共贏，將為我國建設民航強國奠定重要基礎。
現代航空維修理論形成及其發展趨勢論文 篇14
摘要：隨著時代的不斷進步，科學技術的不斷發展，民航空管也需要不斷更新自身的工作思路，明確自己發展的趨勢。本文對民航空管現存的問題以及未來發展趨向進行整理，從而對民航空管未來的發展趨向及工作思路進行簡要分析。
關鍵詞：民航空管；發展趨向；工作思路
在航空行業中，民航空管是航空運輸過程中十分重要的保障。在科技不斷進步的今天，想要保障航空運輸的安全以及暢通，就必須發展創新民航空管行業，確立科學正確的民航空管工作思路。同時也要根據民航空管的發展前景以及發展趨向，制定科學可用的戰略計劃，以此來提高民航空管的工作效率以及工作準確度。然后在吸引大批優秀人才加入到民航空管行業中來，保證民航空管的工作質量和發展前景。
一、當下民航空管存在的問題
隨著社會的變革，民航空管行業中存在的問題暴露的越來越多，筆者就比較重要的幾點進行以下整理與分析。
1.安全工作問題
在現在社會中，隨著科學技術的日新月異，大大減輕了民航空管的工作任務量，讓民航空管再過做過程中的失誤大量減少，同時也提升了工作的準確度。但是在民航空管的工作過程中還是會出現一些安全工作問題，從而導致一些事故的發生。筆者研究發現，民航空管在工作中的安全問題主要體現在兩個方面。一方面是空管人員本身對民航空管的工作流程和規章制度的忽視，比如民航空管工作人員在航班起飛或者是降落的時候沒能積極做好引導指揮工作，這就會導致安全隱患的產生，同時這種不負責任的工作態度也會留給乘客以及其他工作人員不好的印象。另一方面是技術革新速度較快，空管人員的知識水平沒能跟上技術革新，導致對問題處理的能力不高。比如飛機在需要降落的時候機場方面臨時出現問題需要飛機盤旋幾分鐘，這時知識水平不夠的空管人員就可能會出現指揮失誤的問題，嚴重會導致事故發生。
2.人才短缺
現在飛機越來越多，航線也越來越密集、越來越復雜，各種事故也是頻繁發生，這些因素也就導致對民航空管人員的專業知識和專業素養要求越來越高。但是現在民航空管人員存在著老員工素養高但是知識水平偏低，新員工技術過硬但是實際操作能力不過關等問題，這也就導致民航空管的工作創新比較困難。而且一些新興部門和高端技術部門還存在著人才短缺的現象，比如說維修部門、導航部門等等。這種人才的不足也是民航空管工作遲遲未能創新發展的重要原因。
3.資金規劃不合理
雖然最近幾年國家對航空行業十分重視，在空管領域也投入了大量資金進行研究、發展以及更新，但是由于沒有合理的資金規劃，導致空管領域的人才以及設備仍存在著較多弊端。舉一個簡單的例子，雷達是空管領域中比較重要的.設備，但是多年以來一直存在著研究大過使用的弊病。也就是空管領域研究雷達的更新換代速度很快，但是研究出來的成果并沒能及時投入使用，這導致一些地方的雷達設備甚至已經用了十年之久，存在著嚴重的安全隱患。
4.通信設施問題
隨著經濟發展的不斷加速，人民生活水平與生活質量越來越高，手機的使用也日趨平民化。但是通信設備的普及對航空通信產生了巨大的影響。比如一些大功率的手機在通話過程中可能會影響到正常航空通信的頻率，導致飛行員無法接收到正常指揮。甚至一些不法分子還會進入航空頻率，冒充空管人員進行錯誤的指揮等等。這些問題也都是現在航空行業的安全隱患，同時也是空管行業的短板。
二、民航空管發展以及工作思路淺析
針對現階段空管行業中存在的幾點問題，筆者進行簡要分析，同時提出以下幾點想法，以供探討。
1.轉變空管人員的工作思想
空管人員是航空事業中十分重要的一環，其工作性質枯燥乏味，導致工作人員容易產生懈怠心理，因此我們要提高空管人員的責任心，改善他們的工作態度。首先要通過空管工作的工作中心以及工作意義對空管人員進行思想上的轉變，要讓空管人員意識到他們是保障航空安全的重要一環。要讓空管人員積極主動恪守職業道德，形成良好的服務意識，提升自身的職業素養，從而保障空管工作的質量與安全。其次要建立起科學可靠的工作制度，保證空管人員能夠接受并準確實施。領導班子在制定工作制度的時候一定要依據當地的工作習慣以及工作問題，貫徹落實實事求是的理念方針，在能夠保障空管工作順利開展的基礎上，盡量滿足員工的工作需求。最后就是鼓勵老員工帶好新員工，雖然老員工的業務熟練、素質較高，但是未來始終是年輕人的，民航空管的未來也注定是年輕化的。因此要解開老員工的思想包袱，避免老員工認為新員工是來“搶飯碗”的，導致老員工敵視新員工，最終導致空管人員出現內部矛盾，影響航空安全。
2.明確各部門工作關系
在空管行業中，部門十分復雜，各部門之間的關系更是冗雜，因此需要明確各部門之間的工作關系，避免忙中出錯，導致安全事故的出現。舉個最簡單的例子，在民航空管部門中，地方空管部門與總局之間就存在著各種各樣的聯系。首先地方部門是在總局的基礎上建立起來的，需要接受總局的領導；其次在日常工作方面，由于地方差異性的存在，地方部門與總局之間又存在著相互扶持、相互合作的關系。針對這些關系，我們一定要將其明確，保證在工作過程中不會出現失誤。
3.重視安全工作
在整個航空領域中，安全是永恒不變的話題，因此安全工作也是民航空管一直以來不懈追求的目標。民航空管作為航空服務行業的一環，對乘客的生命安全和財產安全都要承擔起責任。由于空管人員工作分類較多，一些工作人員并不需要跟機，這就導致了他們的安全意識薄弱。所以我們一定要重視對空管人員的安全教育工作，讓工作人員意識到安全的重要性，提高安全意識。從而保障空管人員在工作過程中能夠細致入微，建立起嚴謹的工作理念。安全工作在空管工作中是至關重要的一環，因此空管工作人員在任何時候都要把安全工作放在第一位。針對這一重要環節，筆者建議民航空管應該建立合理的工作時間制度，避免工作人員因工作時間過長導致工作或者指揮失誤。
參考文獻:
[1]李鵬輝.民航空管未來的發展趨向及工作思路[J].中小企業管理與科技(下旬刊),2015,(05).
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