基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究

基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究

　　【摘要】結合現行高速鐵路施工管理的特點，對高鐵調度員如何加強施工管理進行了系統的分析與探討。

　　【關健詞】高鐵調度;施工管理

　　高鐵施工管理與既有線施工管理有著諸多方面的差別。高鐵調度員是高鐵施工管理的組織、指揮者，對實現施工安全管理起著至關重要的作用。高鐵施工管理大多數還是建立在既有線施工管理的理念上，尚未有大的突破，不利于高鐵施工的規范性管理。

　　1、與既有線施工管理的差別

　　1.1 登銷記辦理地點不同

　　一是地點的不同。既有線施工登銷記在車站信號樓(運作室)辦理;高鐵施工在鐵路局調度所調度臺上辦理。二是辦理的人員不同。既有線施工登銷記由施工負責人(駐站防護員)與車站值班員辦理;高鐵施工登銷記由駐所聯絡員與列車調度員辦理，列車調度員是施工的直接指揮者、管理者、組織者，減少了中間環節。列車調度臺應設置《行車設備施工登記簿》、《行車設備檢查登記簿》。在車站及相鄰區間進行施工和影響設備使用的作業時，相關負責人員應在調度臺辦理登、銷記手續，列車調度員簽認。

　　1.2 “天窗”方式不同

　　根據行車設備、行車要求的不同，既有線施工“天窗”采用垂直天窗或V型天窗，高鐵施工多采用垂直天窗。V型天窗與垂直天窗的不同之處就在于：V型天窗施工時鄰線是可以行車的，鄰線行車速度過高的情況下，必定對本線施工作業人員的安全構成了威脅。高鐵施工要求本線和鄰線同時做到“施工不行車、行車不施工”，確保施工作業人員的人身安全。高鐵天窗一般情況下安排在不行車的晚上時間，從而做到運輸施工兼顧。

　　1.3 對施工計劃質量的要求不同

　　高鐵施工采用垂直天窗方式進行，天窗時間內多部門、多工種同時進行，結合部較多，安全隱患較多。這就要求做施工計劃是必須多方面考慮，重點解決結合部理由。多方協調，做出高質量的的施工計劃。

　　1.4 設備支持不同

　　高鐵設備相比既有線設備而言，高鐵設備的高科技性和集中制約性是突出特點。特別是設備集中制約性，實現了行車作業自動化、行車組織集中化、車站行車無人化，造成列車調度員指揮陣地前移，中間環節較少，直接對現場設備具有操縱權。減少了行車指揮的層級，領導與指揮一體。在施工管理方面可實現電子登銷記，可通過遠程監控系統監視施工，可通過防災監控系統監控線路設備情況。

　　2、存在理由

　　2.1 規章不完善

　　鐵路總公司雖然制定了《鐵路營業線施工安全管理補充辦法》，但該辦法針對既有線施工的內容多，針對高鐵施工方面的措施少。各個鐵路局也制定了相關的規定，同樣存在類似的理由。如施工過程中軌道車的開行規定，如仍按既有線的開行模式執行，那么將會出現巨大的安全隱患。規章亟待完善。

　　2.2 角色轉變慢

　　由于高鐵列車調度員指揮陣地前移，減掉了車站值班員這一中間環節的情況變化，列車調度員的角色轉換就顯得尤為重要。高鐵列車調度員都是從普速列車調度員選拔而來的，具有豐富的調度經驗，但很大一部分高鐵調度員角色轉變慢，因為知識和職業習慣都是具有慣性思維的。體現在施工方面的理由是，沒能完全認真地擔當起原車站值班員擔任的登銷記審核關、進路準備關、憑證交付關，還提留在普速列車調度員的角色當中。這樣極其容易造成事故的發生。

　　2.3 結合部隱患多

　　施工管理最重要的部分就是結合部的管理。結合部往往是事故的主要誘發點�，F行高鐵施工中各施工部門還存在各自為政，不主動、不擔當、不協調的情況。靠駐所防護員來解決施工結合部的理由是不靠譜的。綜合維修雖然指定了綜合維修負責人，但現場施工中卻無人擔當真正的綜合維修負責人，這樣各自為政情況的出現不可避開，事故的發生就伴隨而來。

　　3、探討

　　高鐵施工管理的特點，造成了施工管理當中出現的一些理由，這些理由通是短期性的理由，通過針對性的策略研究，能夠較好的得到解決。

　　3.1 以完善規章制度為入口，建立施工管理規章依據體系

　　一是高鐵規章與普速規章應分別制定，便于規章的管理、學習，體現指向性、針對性。如制定《高鐵技規》作為高鐵綱領性規章，單獨制定高鐵方面的施工安全管理。二是完善施工細節性規定。如軌道車的開行規定，施工協調會召開的相關要求，列車調度員進路的準備辦法等等。三是規章制度必須符合高鐵設備的特點要求，做到效率效益最大法，享受高科技成果，切忌固步于既有線的一些規定。

　　3.2 以提高業務素質為抓手，確保調度員迅速進入角色

　　高鐵有別于既有線，它是一個全新的領域。列車調度員必須從零開始學習高鐵知識，切不可把既有線調度的辦法生搬硬套到高鐵調度方面來。要想干好高鐵施工管理，必須學全、學精高鐵的相關知識。高鐵調度員既擔當著調度員的職責，由兼擔著車站值班員的職責，風險較普速調度員的高。因此，提高業務素質，迅速進入角色，才能更好地確保高鐵施工安全。

　　3.3 以結合部卡控帶動全面制約，確保施工安全

　　一是認真開好施工協調會。三級以上施工時必須要求施工負責人也到場參加施工協調會。二是嚴格執行“施工不行車、行車不施工”的規定。發布準許施工的調度命令前，要確認上下行最后一列車均已終到;開行確認列車前，必須確認所有施工均已結束，人員機具均已撤離防護網外，具備常速運轉條件;開行首列運營動車組前，要確認列車安全運轉的報告。三是要認真確定路用列車、施工車輛的運轉徑路，在施工維修計劃中注明運轉徑路、股道等并在施工登銷記簿上注明清楚，按規定排列進路，做好聯系確認。四是施工安全關口前移，施工維修計劃必須嚴密細致。五是嚴格執行施工維修計劃，禁止隨意變更。六是把好施工、設備搶修銷記關，確認好列車放行條件。七是臨時搶修，準時上道前要確認已發布鄰線限速160km/h以下、停運或施工部門提出條件的是調度命令。八是駐所聯絡員必須發揮紐帶卡控作用，堅守崗位，做好聯系防護工作。九是遇列車晚點等理由導致天窗時間發生變化時，列車調度員應立即通知相關車站值班室、駐所聯絡員。駐所聯絡員負責立即通知各作業點負責人，及時掌握列車運轉情況和天窗時間。十是各作業單位檢修作業完畢后，須及時向工務、電務、供電部門施工聯絡員報告。施工聯絡員在調度所辦理登銷記手續。列車調度員確認本管轄區段施工(維修)作業全部完畢后，發布開通站內及區間的調度命令。

　　4、結束語

　　我國高鐵技術已日趨完善，但高鐵施工方面的事故仍有發生。高鐵調度員是高鐵施工管理的直接組織者、指揮者。除規章制度建設等外部環境要建設好外，更重要的是高鐵調度員自身業務素質的提高，抓好重點關鍵環節，才能降低風險，確保施工安全。

　　參考文獻：

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