沈南礦區鐵路運輸能力加強問題的探討論文

沈南礦區鐵路運輸能力加強問題的探討論文

　　沈南礦區鐵路運輸工作主要擔負公司所屬的四大煤礦，一個熱電廠，一個焦化廠和柳溝國貿物流8 各裝卸點的煤炭、材料的運輸任務。年運量1000 萬噸左右，配屬機車10 臺( 其中東風10D 型機車7 臺、東方紅5 型機車2 臺、GKD - 1A 型機車1 臺) ，企業內部自備敞車63 輛，配備6 個包車組乘務員，日常作業機車6 臺。線路正線總長54 公里，區段內共設8 個車站，車站連鎖設備分繼電集中連鎖( 3 個車站) 和計算機集中連鎖( 5 個車站)兩種，站間行車閉塞為64D 單線半自動閉塞設備。與國家鐵路交接站有兩個，分別是張臺子站和林盛堡站。近年來，隨著公司發展規模的不斷壯大，運量逐年增加，裝卸點逐年增多，形成沈南礦區運輸樞紐方向多、運量大、裝卸點多、作業零散、行車組織難度大的復雜局面。目前存在的客、貨正點率低，路車礦停時間長以及延誤空、重車取送等問題時有發生，為此，緩解運輸壓力，加強運輸能力是亟待解決的課題。

　　1 沈南礦區運輸能力的適應性分析

　　加強( 或提高) 運輸能力，簡稱擴能，其目的在于緩解運輸需求與運輸供給之間的矛盾。首先要分析當前的通過能力利用率問題。所謂通過能力是在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內( 通常指一晝夜) 所能通過的最多列車數或列車對數稱為通過能力。通過能力在一定程度上取決于運輸員工協同動作和鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。一般來講，區段通過能力的利用率要達到80%以上時才能夠表明是合理的要求，而就目前沈南的通過能力來看，貨運列車、客運列車及工程列車行車量相對較少，而平行運行圖所設計的通過能力很大，按照“通過能力利用率= 行車量÷ 平行運行圖通過能力”的方法來計算，現在沈南的通過能力利用率還不足60%，僅從這一點而言，就應該著手研究擴能的必要性了。第二從輸送能力來分析，所謂輸送能力是指在一定固定設備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數，它通常以一年內所能通過的萬噸數計算。從當前沈南地區的年實際貨運量，再結合未來幾年公司發展規劃來看，沈南礦區的鐵路運輸貨運量也只能保持目前的水平，再大的發展空間也只能在1200 萬噸運量的范圍之內，因此，在研究擴能問題上，我們只需完善和提高通過能力，即可達到目的。

　　2 加強沈南礦區鐵路運輸能力的措施

　　加強鐵路運輸能力的途徑概括起來有三條，即擴大路網長度、提高列車重量、增加行車密度。但對于沈南礦區鐵路這種即有線路來說，加強運輸能力的途徑主要有兩種: 一是提高列車重量; 二是增加行車密度。

　　2. 1 關于提高列車重量的措施

　　列車重量的確定主要受到牽引動力，限制區段( 坡道、小曲線半徑區段) ，中間站到發線有效長度和行車組織四個方面的影響。而根據當前沈南礦區實際狀況來看，東風10D 型機車，機車最大牽引力是3000 馬力，區間最大坡道是二井———三井站區間大橋處12. 5%，區間最小曲線半徑是井泉、柳溝三角線地段300 米，中間站最短到發線有效長短的問題由于歷史原因普遍存在，我們不可能、也沒必要對三個中間站進行改擴建，因此我們現在只研究提高列車重量的問題，就目前實際情況而言，需要采取的措施主要有以下幾方面:

　　( 1) 進一步加快機車轉型的步伐，提高機車的牽引力，進而提高列車重量。目前沈南運用機車仍保持3 種車型，即: 東風10D、東方紅5 型和GKD - 1A 型機車，紅5 型機車牽引力低，機車狀態差( 多年前國鐵淘汰下來的機車) ，嚴重制約生產任務和外運工作。必須盡早淘汰，統一使用東風系列機車，來解決牽引動力低、機車運用效率低的問題。

　　( 2) 根據三礦裝車量大的實際情況，可考慮利用雙機牽引，在三井車站組織3000 噸及其以上的裝車地直達式重載列車。

　　( 3) 在三礦及二礦裝車較密集的裝車點，做好列車中間站加掛工作，盡量組織開行滿軸列車。( 4) 加強日常行車組織管理工作，盡量減少單取、單送及大馬拉小車( 減軸列車) 等動能浪費現象，搞好合理運輸、經濟運輸，提高運輸能力。

　　( 5) 加強臨時性措施的完善，如在乘務員操縱方面可多利用動能闖坡、列車惰力運行等措施。

　　( 6) 由于歷史原因，我部各中間站到發線有效長按現在東風系列機車牽引重量規定，如果開行滿軸列車，那么均屬超長列車，因此，我們只有在日常的行車組織工作中挖掘潛力，合理組織會讓，保證超長列車在中間站通過運行。

　　2. 2 以增加行車密度為主要目的的措施

　　就當前沈南礦區鐵路運輸列車實際開行對數來看，理論上如果能夠均衡編制列車運行圖，區間的通過能力還是能夠滿足日常運輸工作的需要，行車密度還是比較小的。由于受到空車到達計劃不準，空車集中到達、個礦、廠裝卸車無準確信息以及運輸方向多、裝車不點分散不連貫的實際困難，造成部分區段列車密集，形成瓶頸，嚴重限制區間通過能力，對此應采取以下措施:

　　( 1) 在興隆堡站至柳溝站區間增設會讓站。增設會讓站是單線區段常見的措施之一。它的作用是縮短限制區間長度，縮小限制區間運行圖周期，使區段通過能力得到提高。這一措施適用于區間顯著不均等、限制區間長度顯著大于其他區間長度的區段。對于這樣的區段。增設1 個會讓站站，一分為二，不再形成限制因素。就目前沈南情況來看，興隆堡站至柳溝站區間全長12. 3 公里，是其他區間長度的2 倍以上，列車運行時分基本在25 分鐘左右，這樣就造成相鄰的兩個車站會讓車的頻率非常高，嚴重影響列車通過能力。對此，如果我們在該區間設一個會讓站，問題就會迎刃而解，客貨車正點率會得到很好的保證。對于整個沈南礦區的運輸能力將得到很大的提高。

　　( 2) 提高列車運行速度，減少列車區間運行時分，也是鐵路運輸行車擴能的有效措施之一。我們當前的列車運行速度是40 公里/小時。近些年，我部在沈南線路的投資非常大，線路質量得到了較大的改善，如果說我們能夠拆除區間內的一些野道口( 無人看守道口) ，對當前車流較大的無人道口看守道口( 三礦生活區大門外道口) 設有人看守，這樣就可以考慮列車提速問題。

　　3 總結

　　以上按擴能的兩個途經列舉了一些措施，這其中的措施只需要少量投資，甚至基本上不需要投資，就使能力得到一定程度的提高，這類措施叫作技術組織措施。有的措施要對技術設備進行改造或擴建，因而需要一定數量的投資，這類措施稱為技術改造措施。毫無疑問，我們應優先考慮采用技術上可行、經濟上節省的技術組織措施，充分挖掘現有設備及運輸組織工作中的潛力，但同時也應考慮到未來的發展，有計劃地對現有設備進行技術改造和更新，以便更好地滿足運輸需求，為各礦、廠提供更便捷的服務，為集團公司的發展壯大做出貢獻。

【沈南礦區鐵路運輸能力加強問題的探討論文】相關文章：

鐵路項目工程物資管理的相關問題探討論文03-05

關于鐵路站場設計中相關問題的探討論文02-20

探討水利施工的運輸問題論文03-01

小學體育教育問題探討的論文02-27

建筑給水排水問題的探討論文11-20

體育教學評價問題探討論文02-27

成本控制若干問題的探討的論文02-27

探討高中化學教育的問題論文02-21

供電企業稅務管理問題的探討的論文12-13

中職學校績效管理問題探討論文11-14