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歐美日企業文化差異對我國汽車企業的影響
經濟全球化的趨勢已無法逆轉，它加速了經濟要素在世界范圍內的自由流動，這使得國家、區域以及企業之間的聯系日益緊密，而這并不說明地理區位將變得不重要。全球化和本地化過程同時存在，企業間分工合作使位于不同國家與地區的生產過程高度依存，進而形成全球生產網絡和地方企業網絡。1980年代以來，企業網絡的重要性日益凸顯，是區域競爭優勢的源泉.早期的集群研究對象一直是中小企業，而忽略跨國企業的參與和影響。
跨國企業已普遍存在于集群網絡中，且重要性日益凸顯，但已有理論對其闡述較少，因而應非常重視跨國企業在其中的影響和作用.此外，地方企業網絡的發展除了受資源稟賦、區位、分工和政策等因素影響外，企業文化對其影響也日益加劇。企業文化是企業自己的產品或服務，以及員工的所為和管理規范反映出來的經長期形成的經營管理觀念或價值觀體系.縱觀30多年以來的國內外企業文化研究發現，世界企業文化尤以歐美和日本最為典型。企業文化管理作為一種新的企業經營管理方式，初始實踐于日本，1980年代在美國形成系統的理論.這主要是由于1970年代末，日本企業發展及其在世界經濟中的地位對美國形成挑戰，這便引發國內外學者尤其是美國學者的極大關注，其研究表明，日本企業的成功在于其對企業文化建設的重視。1980年代初期，美國連續出版了系列較有影響的著作，并主要基于“日本的成功和美國的復興”這個中心來探討企業文化，其中最具影響力的是企業文化研究“四重奏”——《日本的管理藝術》、《Z理論—美國企業界怎樣迎接日本的挑戰》、《企業文化》和《尋求優勢——美國最成功公司的經驗》,這也標志著全球企業文化研究浪潮的興起。
1980年代中后期，歐美日等西方發達國家的跨國企業及其先進管理理念開始涌入中國，因而有關企業文化的研究也逐漸成為我國學者研究的焦點。國內已有的研究成果主要圍繞不同國家企業文化的比較分析居多，尤其關于歐美日企業文化差異或企業管理模式差異的研究[11-14],而結合不同國家企業文化差異與跨國企業驅動型產業集群或企業網絡進行更深入地研究則非常匱乏，僅紀慰華和曾剛等學者探討中德企業文化差異對上海大眾汽車供貨商網絡的影響[15-16].1980年代中期以來，中國借助“市場換技術”戰略陸續引入西方國家的跨國汽車企業，而上海汽車企業網絡與廣東汽車企業網絡正是在此背景下迅速發展起來，前者以德國大眾和美國通用為代表的歐美跨國汽車企業的嵌入而形成，而后者則是由于本田、日產和豐田等日本跨國汽車企業的嵌入而形成�；诖�，本文嘗試探討歐美與日本的企業文化差異及其對上海汽車企業網絡和廣東汽車企業網絡發展的影響，從而為我國以及其他發展中國家如何通過借鑒歐美日等西方國家的企業文化來促進地方汽車企業網絡更好地持續、快速、健康發展提供理論支撐。
一、歐美企業文化與日本企業文化差異
1.1 個人主義與集體主義。
歐美企業提倡個人主義，重視個人潛能的發揮，鼓勵員工競爭、創新和冒險，并強調在公平競爭與自由民主的環境中實現自我價值，因而員工流動現象較頻繁。與之相比，日本企業則強調集體主義或團體精神，反對個人對所屬集體的不忠誠或“腳踏兩只船”,倡導通過集體的發展來促進個人發展。
1.2 理性主義與感性主義。
歐美企業尊崇法律和制度，強調按理性主義信條辦事;強調利潤最大化是其經營目標，與員工的關系是以契約形式確定的利益關系，而忽略員工間的合作;生產經營活動的開展以是否符合實際或邏輯為標準。這種重“理性”而輕“情感”的企業文化盡管利于企業生產效率的提高，但管理過于剛性。日本企業倡導感性主義，排斥理性邏輯的管理思想，崇尚道德或情感的力量而非利益驅動;倡導員工、企業和國家利益的一致性，強調員工對企業的忠誠以及員工間的和睦相處;提倡實行終身雇傭制和年功序列工資制，促進了員工對企業的歸屬感和團體意識，以及員工間的交流和員工隊伍的穩定性，但這不利于員工個人潛能的發揮和優秀人才的獲取�？梢�，與歐美企業相比，日本企業適應市場經營環境的靈活性相對較差。
1.3 平等觀念與等級意識。
歐美國家與企業崇尚自由平等和法律制度，不相信權威，強調在自由平等與紀律的對立統一中協調著員工與企業的共同發展;強調唯才是用、優勝劣汰，這利于對青年人才的挖掘和企業的健康持續發展。日本企業等級觀念較嚴重，強調權威和論資排輩，這顯然不利于調動青年員工的積極性，不利于企業的可持續發展�？梢姡瑲W美與日本的企業文化涇渭分明、各有所長，但它們并非絕對排斥，而是互補、滲透和融合的關系，如歐美企業保持競爭性的同時，更加重視企業間的合作，而日本企業保留其合作特點的同時，也不斷加入競爭的機制。
二、企業文化差異對上海、廣東汽車企業網絡的影響
2.1 企業文化差異對汽車“整零關系”模式影響。
由于歐美與日本的企業文化存在差異，因而歐美“整零關系”模式與日本“整零關系”模式也具有相應的差別，其中前者屬于以市場競爭機制為基礎的平行供應模式，其整零企業之間的選擇較自由，平等觀念較強，即整零企業均獨立平行發展，一個零部件企業可以同時成為多個整車企業的供應商，一個整車企業也可以擇優選擇零部件企業作為其供應商，彼此之間是一種合同契約關系(圖1a);而后者屬于塔式供應模式，以合作為基礎的轉包企業關系模式，等級意識和集體主義觀念比較強，整零企業之間供應關系緊密且穩定(圖1b)。
2.2 文化差異對上海、廣東汽車企業網絡組織的影響。
2.2.1 通過對網絡成員“進入權”難度差異影響。上海汽車企業網絡因歐美跨國汽車企業的嵌入而形成，并受歐美企業文化的影響而不斷發展。由于歐美企業文化強調平等、自由和競爭，因而大眾和通用強調通過技術標準控制網絡成員的“進入權”,即網絡成員技術必須符合整車企業的要求，否則無法獲得配套資格。此外，整車企業選擇供應商往往“貨比三家”,通過采用諸如招標的競爭方式進行比較，因而供應商進入整車企業配套供應系統的機會相對公平。廣東汽車企業網絡因日本跨國汽車企業的嵌入而形成，并受日本企業文化影響而發展起來。由于日本企業文化強調集體主義和感性主義的觀念，因而日本跨國整車企業為了防止技術外溢，其零部件配套體系較為“封閉”,這使得中國本土供應商進入日本采購體系的難度非常大，而優先選擇的對象主要是日本零部件企業。例如，到 2005 年為止，在廣州本田的供應商企業中，日本在華獨資、合資生產的企業分別占20%和45%左右，而歐美和中國的企業分別占 15%和 20%左右，而且不足70%的日系企業卻占采購價值的90%左右,而且他們一旦形成供給關系，一般不會輕易更換，穩定性較高�？梢姡瑲W美跨國汽車企業相對于日本跨國汽車企業來說，中國本土零部件企業進入前者組建的企業網絡的難度和穩定性要弱于后者，而競爭激烈程度總體上要強于后者。
2.2.2 通過對東道國企業網絡組建速度差異影響。隨著上海對零部件本地化程度要求越來越高，德國大眾在投資初期階段往往要求原母國供應商跟隨進入上海。盡管如此，由于歐美國家平等觀念比較強，其整零企業均獨立平行發展，加之中國當時轎車市場前景未知，因而其原母國供應商跟隨進入的比例較小。而日本集體主義、等級觀念很強，其跨國企業在對外投資的過程中，可以要求或迫使其母國大批供應商跟隨進入中國，并建立獨資或合資企業，使日本整零企業在華自成體系，如廣汽豐田配套的日本獨資或合資供應商，絕大部分是于2004年左右跟隨日本豐田進入廣州汽車企業網絡的(表1)�？梢�，由于企業文化差異的緣故，與歐美跨國汽車企業相比，日本跨國汽車企業在海外投資并組建其主導下的地方企業網絡往往更加迅速。
歐美日企業文化差異對我國汽車企業的影響
2.2.3 企業文化融合發展對地方企業網絡組織影響。隨著汽車市場競爭日益加劇以及產品開發周期越來越短，目前歐美整零企業之間的關系不再是早期純粹以市場為基礎的供應模式，而是愈益關注彼此的合作。與此同時，日本企業文化保留了其合作的特點，并不斷加入競爭的機制，這也使東道國地方企業網絡組織發生諸多變化。如日本零部件企業實現了向原整車企業供貨的同時，論文格式還可以同時向全球多家整車企業提供配套，這使得日本零部件企業開始獨立運作，擺脫了傳統的附屬關系。此外，隨著中國政府對零部件供應本土化的要求愈益強烈，日本跨國整車企業對華本土企業供應范圍的限制作用也開始減弱，即本土企業可同時為多家日本跨國整車企業進行供貨(圖2)�？梢�，傳統的歐美日企業文化的相互融合趨勢必將影響上海、廣東汽車企業網絡組織的變化。
2.3 企業文化差異對上海、廣東汽車企業網絡創新的影響。
2.3.1 正面影響。由于歐美企業文化強調自由、平等和競爭，因而對所有進入整車企業配套供應系統的零部件企業來說，機會相對公平，這必然迫使網絡成員為了獲得“進入權”而加強創新學習。肖斌研究也發現，在此自由選擇模式下，迫使零部件企業改進技術且提升管理水平，但此模式加劇了競爭，也消耗了很多資源.因為歐美整零企業之間主要是依靠市場機制來協調，技術交流有限，而且整車企業派技術人員對零部件企業進行技術指導較少，這不利于整個地方企業網絡的創新升級。而日本企業文化由于強調集體主義和感性主義，因而整零企業之間關系緊密，技術交流頻繁，并能實現較好的協作。如豐田公司在與供應商知識共享方面要明顯好于美國，豐田公司每年派人到供應商那里傳授技術知識的時間是13天，而美國的三大汽車巨頭是6天.美國規劃遠景公司研究表明，美國三大汽車巨頭一直忽視與零部件企業建立良好的業務關系，這使得企業新產品開發周期延長，工作效率低下，美國汽車制造商設計一款新車通常需要2—3年，而豐田與本田僅需1—1.5年�？梢�，歐美、日本的跨國汽車企業均不同程度地促進了網絡成員以及整個企業網絡的創新能力的提高，但由于企業文化存在差異性，日本跨國汽車企業對網絡成員的創新作用更加顯著。
2.3.2 負面影響。一級供應商由于技術水平較高，基本具備與整車企業同步開發設計的能力，因而也是跨國整車企業進行內部化技術轉移的重要對象，而且不同性質的一級供應商構成比例可以較好地反映跨國企業對地方企業網絡的技術控制程度。由于日本企業文化強調集體主義，對技術控制更嚴格，因而其跨國汽車企業(尤其是豐田和本田)，在其進入中國的一級供應商獨資與合資比例較高，基本上達70%以上，且總體上要明顯高于歐美在華的獨資、合資企業，這表明相對歐美跨國汽車企業來說，日本跨國汽車企業與其網絡成員之間的技術交流盡管更加頻繁，對地方企業網絡的創新作用要更強，但這僅限在其“封閉的供應商網絡”范圍內。
在研發方面，豐田和本田的汽車研發機構主要在日本本土和美國，并均在德國設立其輻射歐洲的研發機構，在中國沒有真正的研發中心(截止到2010 年 7 月 5 日之前)(蓋世汽車網，2010)。直至2011年10月22日，隨著豐田汽車研發中心(中國)有限公司在常熟進行開工建設，這才標志著日本豐田開始改變一貫實行嚴格技術控制的策略。而美國通用汽車于1997年在上海組建中國首家獨立的中外合資汽車設計開發中心—上海泛亞汽車技術中心，并依托其強大的技術資源，促進了上海汽車企業網絡的創新升級�？梢�，日本跨國汽車企業對華本土企業的技術擴散強度并不顯著，對地方企業網絡創新升級的貢獻相對歐美來說更為有限。
三、企業文化差異對上海、廣東的本土汽車企業影響
為了進一步探究歐美日企業文化差異對地方企業網絡發展的影響，筆者嘗試在上海和廣州分別選擇一家本土零部件企業(上海滬工汽車電器有限公司和廣州駿安汽車內飾件有限公司)，而它們分別受歐美、日的企業文化影響而成長起來，而且其成立時間、企業性質和企業規模等方面相同或相似，因而所選案例企業具有一定的可比性，其結論具有一定的科學性。
3.1 企業文化差異對本土企業空間結網影響。
3.1.1 對上海滬工汽車電器有限公司空間結網影響。歐美企業文化強調平等、自由、競爭和創新的理念，因而上海滬工汽車電器有限公司配套范圍得到迅速擴大，其產品目前除了上海大眾以外，還同時為上海通用、沈陽金杯、一汽大眾、安徽奇瑞和海馬等整車企業配套，而且還是上海大眾、一汽集團、一汽大眾、德國大眾亞太部和法國法雷奧集團的A級供應商。此外，上海滬工汽車電器有限公司在德國大眾與美國通用等歐美跨國汽車企業的幫助下，從1998年開始的小批量出口到現在產品遠銷至歐美、東南亞、東亞等國家和地區�？梢�，上海滬工汽車電器有限公司不僅與在華歐美汽車企業之間的網絡聯系獲得迅速發展，而且開始開拓國際市場，其對外網絡聯系也得到迅速發展。
3.1.2 對廣州駿安汽車內飾件有限公司空間結網影響。通過引進跨國汽車企業的先進技術和設備，廣州駿安汽車內飾件有限公司生產效率和技術水平得到明顯提高，并開始陸續為一汽紅旗、日產藍鳥、神龍富康等轎車配套內飾件。1999年通過了廣州本田QAV質量體系評審，它成為了廣州本田雅閣轎車內飾件的供應商，而且目前主要配套產品包括廣州本田的地板地毯和儀表臺隔音件、風神地板地毯以及南海福迪地毯等，即主要為日系跨國汽車企業進行配套，暫時還沒有與歐美跨國汽車企業之間存在網絡聯系，而且并未像歐美跨國整車企業的供應商那樣可以自由地同時為多家整車企業進行配套，這除了與該企業本身因素有關以外，更為主要的是與日本企業文化倡導集體主義，強調對集體的忠誠感的觀念有很大關系，這在一定程度上阻礙了地方企業網絡的發展步伐。
3.2 企業文化差異對本土企業創新升級的影響。
3.2.1 對上海滬工汽車電器有限公司創新升級影響。由于歐美企業文化倡導公平競爭，鼓勵創新冒險，強調按照理性主義的信條辦事，因而對于中國本土企業來說，機會相對公平，有利于自主創新。因此，上海滬工汽車電器有限公司在為歐美跨國汽車企業配套的過程中，其創新能力得到迅速提升。目前已經成立研發中心和試驗中心，為企業新品研發、新技術運用提供了強大的保障，并得到德國大眾和上海通用的認可;自主研發的車身電子控制器、汽車開關和汽車繼電器等新產品均已達到世界同類產品的先進水平，并擁有自主知識產權;引入國外的汽車控制器生產技術，從而提高了企業生產技術水平，年平均開發50只新產品，即加速企業的過程升級和產品升級;與國內外諸如北美通用等著名廠商進行產品開發合作，并與國內復旦大學、同濟大學和華中科技大學等重點高校及科研機構進行技術交流合作，促進了企業的創新升級。
3.2.2 對廣州駿安汽車內飾件有限公司創新升級影響。據廣州本田生產規劃，2002年陸續開發新車型“奧德賽”和“雅閣”3.0轎車的內飾件且產量逐年增加，而廣州駿安公司作為供應商也必須進一步提高管理水平，改進生產技術工藝以提高產品質量，擴大生產規模以適應未來的發展需要，其創新能力得到逐步提高。盡管如此，由于日本企業文化強調集體主義，反對與所屬集體離心，因而日本跨國汽車企業驅動下的廣州汽車企業網絡內的頻繁技術交流僅限于“封閉的供應商網絡”內。廣州駿安公司盡管成為廣州本田的供應商，但因供應商級別較低，主要從事低附加值產品的生產，因而無法獲得本田的核心技術轉移，進而進行更深層次的創新升級難度很大�？梢姡瑥V州駿安公司只有繼續加強自主創新能力，重視產品質量以及提高科學管理水平，才能確保其供應商資格。
四、對策
4.1 博采眾長，建設中國特色的企業文化。
企業文化是企業生存與發展的不竭動力，是企業的核心競爭力，如歐美日等國家跨國汽車企業正是由于擁有獨特的優秀企業文化，才使其在全球競爭中處于主導地位�？梢�，全球企業文化逐漸與經濟發展融合，對本土企業及企業網絡發展的重要性日益凸顯。盡管如此，與歐美日等國家相比，中國企業文化還有很大的差距，這也是導致上海、廣東的本土汽車產業發展相對滯后的重要原因之一，因此，中國在堅持其傳統企業文化的基礎上，博采眾長，為我所用，構建具有自身特色的高層次企業文化是我國本土企業走向世界，參與更高水平的競爭的必由之路，即通過學習歐美日企業文化中的精華，且與中國企業文化融合并加以創新和發展，全面提升中國企業的管理水平，進而增強企業的凝聚力、競爭力和創造力。
4.2 加強自主創新能力。
中國通過“市場換技術”戰略引入西方國家的汽車生產技術，但其技術往往為中低端水平，核心技術幾乎沒有，因而中國汽車產業發展的突破口絕非核心技術的引進，而只能通過自主創新能力的加強來實現。盡管中國在傳統汽車領域很難追上西方國家，但在新能源汽車的研發和應用方面與西方國家基本處于同一平臺，這將是縮小與國外汽車技術差距的重大機遇。基于此，中國汽車企業應當充分強化“政產學研用”結合的發展思路，加強自主創新能力，爭取掌握新能源汽車關鍵零部件的知識產權，這為中國成為新的汽車行業標準制定者提供了可能性，進而縮短與國外汽車行業的差距。也只有如此，中國本土新能源汽車企業才可能嘗試借助其部分技術優勢與歐美日等西方發達國家的汽車企業進行更深層次的技術交流與合作，進而通過整合全球相關技術資源來促進中國汽車產業整體創新能力的提高。
4.3 強化零部件企業集團化發展。
零部件產業是支撐汽車產業發展的重要基礎，尤其關鍵核心零部件，它已成為跨國整車制造企業產業鏈延伸的重要方向、1980年代以來，盡管中國大批本土零部件企業得到迅速發展，但也出現了企業規模小而散、低水平重復建設等問題，這將嚴重制約我國從汽車大國向汽車強國的邁進，因而中國應將部分有競爭優勢的零部件企業從一些“全能型”汽車企業中分離出去，使其擁有更大的自主權，并通過優勢互補、強強聯合來發展一批有國際競爭力的零部件企業集團，進而打造其自主品牌;然后在中央及地方政府政策引導下，鼓勵本土零部件企業集團對關鍵核心模塊的研發活動，并爭取獲得部分零部件核心技術的知識產權，進而促進其向價值鏈的高附加值環節延伸�？梢姡袊就亮悴考髽I除了需要加強自主創新能力外，還要重視零部件的企業集團化發展，這樣才能與歐美日等西方發達國家的跨國汽車企業同臺競技，才能不斷提高其參與國際市場的能力。
五、結論
歐美企業文化強調個人主義、理性主義和平等觀念，而日本企業文化則強調集體主義、感性主義和等級觀念;歐美跨國汽車企業與日本跨國汽車企業相比，中國本土企業進入前者組建的企業網絡難度與穩定性要弱于后者，而競爭激烈程度要大于后者，且后者在海外組建地方企業網絡相對前者更為迅速;盡管后者比前者對地方企業網絡的技術擴散作用更為頻繁，但這僅限其“封閉的供應商網絡”范圍內，其對中國本土企業的技術封鎖更加極端。在此基礎上，本文嘗試通過進一步分析不同企業文化的跨國汽車企業對本土案例企業空間結網與創新升級的影響，進而更加明晰其結論的科學性。研究發現，上海本土案例企業與廣州本土案例企業相比，前者接受歐美跨國汽車企業的技術擴散作用較強，其配套范圍、對外網絡聯系和自主創新能力的發展更加迅速，并成為A級供應商，而后者主要依靠自主創新取得配套資格，配套范圍較小，且在供應商網絡中的地位較低。基于此，中國本土汽車企業必須繼續加強自主創新能力，強化零部件企業集團化發展，同時要博采眾長，建設中國特色的企業文化等措施來逐步縮小與歐美、日等西方國家跨國汽車企業間的技術差距。盡管如此，本文忽略了歐美國家企業文化之間依然存在差異性，這也是作者未來研究的重要方向之一。
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