推進西江港口合作的思考

推進西江港口合作的思考

[摘要]目前，沿江城市建港積極性空前高漲，港口競爭日趨激烈，競合是當今世界港口的發展趨勢。在當前兩廣共建西江黃金水道背景下，沿江城市建港積極性空前高漲，港口競爭日趨激烈，港口業也面臨著從競爭走向合作的關鍵時期。如何整合港口資源，推進沿江港口合作共贏發展是本文探討的內容。
　　[關鍵詞]西江港口；競爭合作；共贏發展
　　
　　一、競合是當今世界港口的發展趨勢
　　
　　在全球經濟一體化的今天，競合已經成為持續發展的一個關鍵要素。人們逐漸摒棄單純競爭的理念，通過相互合作，從“此消彼長”的舊局面轉向為“雙贏”、“多贏”的新格局。
　　從世界港口業的發展來看，在經濟全球化、一體化的時代，隨著船公司和貨主的實力增強，港口之間的競爭也日趨激烈，港口已不再像過去那樣具有較強的自然壟斷力，為了應對航運業的重大變革，港口之間不能再采取完全競爭或對立策略，而應通過建立競爭合作的戰略來加強他們的整體競爭力。因此，形成競合同盟已是一種趨勢和必然。
　　對于中國港口來說，隨著我國《港口法》的出臺、港口市場的開放，我國港口面臨著更加激烈的外部市場競爭，也需要通過開展本地區港口的合作來加強整體競爭力和抵御市場風險能力。
　　港口的競爭合作有其深刻的理論基礎。港口競合的理論基礎是同一區域港口群體存在毗鄰效應。毗鄰效應是指鄰近港口之間具有相互影響、相互制約、彼此消長的關系，即鄰近新碼頭、新港的建設，港口后方集疏運條件的改善，運輸時間、價格的變化，都必然引起港口之間腹地和貨物的再分配，進而影響到港口的發展性質、規模和經濟效益。實際上在同一腹地，一個港口失去的市場必然會被另外的港口瓜分。各港口由于發展條件的不同，在競爭中為了保持自己的相對優勢會朝合理的分工方向發展，并在競爭中趨向于合作。條件最好的幾個港口發展成為大型中心樞紐港，其他港口則圍繞中心樞紐港的發展成為與之相協調發展的專業港、配套港、分流港，港口在功能上各司其職。
　　
　　實施港口競合戰略能給合作各方帶來巨大效益，一是降低經營風險。港口建設項目投資大、建設期長，面臨的風險也相對較大，港口經營者可以通過共同投資來降低經營風險，二是實現市場滲透。通過資本聯合、股權合作等方式可以使港口經營者滲透到其他地區的港口市場，拓展其業務范圍，實現港口業務全球化。三是加強港口的市場主導能力。通過與本地區的其他港口聯合，使資源、能力和核心競爭力都能結合在一起共同使用，從而提高該地區港口的市場生存力和整體競爭力，使港口在與船公司、貨主談判時處于主動地位。四是改善組織機構、提高服務水平。通過積極的競爭，促使港口經營者不斷提高其管理水平、服務質量。同時，通過港口在信息、技術、機械、人員等方面的交流與共享，也有效地提高了雙方的服務水平。五是降低成本、提高經濟效益。由于港口整體服務水平的改善，吸引了更多的船舶和貨源，港口通過能力和使用率提高，提高了經濟效益。同時，由于規模經濟效益，港口生產規模的擴大也降低了經營成本。
　　
　　二、合作是提升西江港口整體實力的有效途徑
　　
　　西江航道是國家內河水運建設重點“兩橫一縱兩網十八線”中的“一橫”，既是廣西“一橫三線”的主干道，也是西南水運出海通道以及“西煤東運”的交通要道，在區域綜合運輸體系中扮演著非常重要的角色。然而，目前西江主要港口(南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港)中，僅有貴港港躋身全國內河港口十強，這與西江在全國內河運輸體系中的地位極不相稱。而且，即便是貴港港與全國最大的內河港口蘇州港相比，發展差距也非常大。2008年，貴港港與蘇州港的貨物吞吐量分別是3112.1萬噸和2.07億噸，其中，集裝箱吞吐量分別是5.04萬標準箱和256.96萬標準箱，貴港港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量僅分別相當于蘇州港的15％和2％，差距非常明顯。
　　此外，西江主要港口功能定位雷同。例如，根據《廣西壯族自治區內河水運發展規劃》，廣西3個主要內河港口南寧港、貴港港、梧州港的港口功能定位相近，其中，南寧港“將逐步發展成為以集裝箱、件雜貨、礦建材料及煤運輸為主，相應發展臨港工業和現代物流業的綜合性港口”；貴港港“將發展成為以西南地區煤炭、礦石、集裝箱等大宗物資，以及外貿物資運輸服務和以礦建材料運輸為主服務臨港工業的綜合性港口，并相應發展港口物流業”；梧州港則“逐步發展成為以集裝箱、件雜貨、能源和礦建材料運輸為主，相應發展臨港工業和現代物流業，兼顧旅游客運的綜合性港口”。
　　可見，這些主要港口的功能定位雷同，各港口為了爭奪區域性樞紐港地位暗中較勁，各城市之間處于各修各的路、各建各的港的松散狀態，布局重復、功能不清、結構同化、特點不明。“同質競爭”所導致的“內耗”，使西江港口群不能及時形成規模效應，也制約著地區經濟的發展。因此，為了避免區域內港口的無序競爭損害沿江城市的未來發展，也為了縮小與長江流域港口、長三角港口群、珠三角港口群之間差距，西江流域港口應該打破行政區域束縛和各自為政氛圍，選擇合作與多贏策略，這是解決西江流域港口重復建設、提高西江港口整體實力的有效途徑。 　　三、多種因素制約西江港口合作發展
　　
　　目前西江流域港口問還沒有形成有效的區域合作，阻礙港口合作的因素主要有：
　　
　　(一)區域經濟發展不平衡
　　西江流域港口呈帶狀分布，主要港口分布在廣西、廣東兩省，處于經濟發展的不同層面。廣東是全國改革開放的先行者，是全國最發達的地區之一，尤其是佛山港處于廣東發展的第一極。而廣西是全國相對落后的地區，雖然近年來隨著中國——東盟自由貿易區的構建、北部灣經濟區的推進，廣西加快了經濟社會發展的步伐，但兩廣經濟差距仍然較大，沿江港口城市處于不同的發展水平上(見下表)。處于經濟不平衡狀態的地區，先行者為了保持優勢，后來者為了迎頭趕上，使得競爭往往大于合作，在港口建設上著眼于“求全”而不是“求專”，參與合作分工往往讓位于短期競爭的需要，幾成必然。
　　
　　(二)區域分割壁壘限制
　　西江主于流的港口從行政上分屬廣西、廣東兩省。行政分割、地區利益沖突，行政壁壘的限制，導致各自為政。經濟運行帶有顯著的行政區域利益特征，港口建設各成體系、各自為政，現已帶來重復建設和浪費有限深水岸線資源的結果。區域港口利益摩擦始終存在，未能從分工協作關系上考慮如何形成整體合力。
　　
　　(三)區域整體協調缺乏
　　缺少認同，缺乏整體、全局意識導致區域內存在政策差異。由于受行政區劃分割體制的影響，在多元投資主體對產業布局產生決定性影響的條件下，西江流域在港口發展方面，缺乏執行統一政策導向的強制力量。港口整體發展難以協調。難以統籌，各港口城市在經濟發展水平、區位條件及航運資源掌控等方面各不相同，在政策體系、運輸標準、行政執法、稅費標準、通關手續、經營理念、管理模式、技術水平、市場管理等方面存在明顯差異。
　　
　　(四)區域干支對接不暢
　　中心干線港口與支線港口尚未對接，區域內集疏運網絡不完善。支線航道等級較低，不能與干線航道設計等級對接。
　　
　　(五)區域港航服務業發展滯后
　　尚未形成多層次、全方位的航運服務體系，尤其是在航運交易、航運信息、航運咨詢、航運金融、航運保險、航運商務、海事法律服務等行業還存在不少弱點。尤其是高附加值海事服務行業發展滯后，未形成多層次、全方位的航運服務體系。高端航運服務業的薄弱，促使西江流域沿江城市把眼光僅局限在港口硬件和“量”的發展上。
　　
　　四、推進西江港口合作的建議
　　
　　(一)沿江城市與各港口企業應樹立“互利共贏”和“協同”的戰略思維
　　港口合作的前提是合作各方形成“雙贏互利”的競爭觀，以合作代替對抗，以共享代替專有，以柔性互利代替剛性競爭。在“互利共贏”競爭觀的基礎上形成一個逐步演化、不斷擴大的利益共同體。該利益共同體以合作各方共同的長遠利益為目標，以此為契合點，將外部對抗性轉化為共同體內部相互利益的交換。唯如此才能有足夠的空間和容量，使共同體內各方都能成為“勝者”。因此，西江沿江各市及港口企業應確立“共贏”和“協同”的戰略思維，從過去追求各港自我利益的局部利益觀轉變為追求多港聯合的協同“共贏”效益觀。
　　
　　(二)發揮政府在港口合作中的主導作用
　　在目前港口市場化還沒有達到很高程度的情況下，市場引導資源配置作用不可能充分發揮。政府仍應在緊鄰港口合作合并中發揮主導者的作用，并在區域港口合作中與港務集團共同發揮主導者的作用，同時積極支持港務集團在資產、業務和技術合作中發揮主導者的作用。與此同時，我們要繼續深化港口改革，最終還是要進一步放大港口企業的合作主體作用，加大市場對港口資源的配置作用。為此，關鍵是市場環境要協調，企業的市場主體性質要到位。
　　
　　(三)建立完善港口合作機制
　　為保證合作推進，西江各港口首先必須解決合作機制問題。
　　一是盡快成立西江流域港口合作管理委員會，形成合作推進機制。管理委員會是協調各方港口的重要管理組織，也是雙方合作能否成功推進的重要組織保證。管理委員會要充分利用最近兩廣高層就共建西江黃金水道所達成的共識以及去年10月沿江六市(南寧、貴港、梧州、云浮、肇慶、佛山)政府間簽署的《梧州共識》，制定和推動港口合作的重大事項。管理委員會可由交通部倡導、兩廣政府主導(發改委、交通港口主管部門)、企業及專家學者參與構成。其中，管理委員會應有兩省最高行政領導親自掛帥，相關主管部門領導參與，職能部門積極落實推進，只有這樣才能有效推進港口合作。
　　二是盡快形成長效的高層互訪，中層洽談，統一研究的協作機制。在各方形成的港口合作管理委員會統一部署和領導下，打破地區和行政分割，建立統一的港口協作體系。通過建立常設聯席會議制度為基礎，定期推進政府高層互訪，協商對話，推動各地政府港口主管部門及港口企業就各方合作事宜進行洽談，確保合作互信機制建立。并借助兩省高校、科研院所的科研資源和平臺，整合港航研究力量，圍繞西江港口合作、臨港產業及區域經濟發展等相關專題開展研究，為兩省合作發展提供決策支持。
　　
　　(四)科學分工、合理定位各港口功能
　　港口之間的合作應是建立在科學分工基礎上的合作。西江流域港口要實現有效的競爭合作，形成優勢互補、競爭合作的良性發展態勢，必須克服港口發展同質性嚴重的現狀，按照“適當錯位、優勢互補”的原則，對沿江港口進行科學分工，以科學定位港口的發展布局。通過科學、合理分工，在西江流域形成資源優化配置、層次清晰、分工合理、優勢互補的港口群，一方面避免系統內港口之間的過度競爭，但更主要的是形成對系統外港口群的競爭優勢，在區域經濟競爭中發揮作用。
　　
　　(五)分階段漸次推進港口合作
　　傳統的港口功能是在長期發展中逐步形成的，并在漫長的計劃經濟時期得到進一步強化。目前，我國港口均未能擺脫傳統港口功能的歷史痕跡，特別是地域相連的西江港口帶，港口功能雷同，港口間的競爭呈現“同質競爭”的特點，改變這種狀況是需要時間、需要經營轉變的，但因為港口的基礎設施投資額巨大，所以，要走出“同質競爭”在短期內是難以實現的。推進西江港口合作應正視這一現實，采取分階段漸次推進的措施，可考慮分三個階段推進：第一階段。建立港口合作協會的松散聯合體。港口企業通過共同組建合作協會組織，形成人才、技術和信息的互通機制，為企業之間的業務信息溝通和技術交流及管理經驗學習提供平臺。組織是以港口企業為核心，包括其他相關企業，如貨代、船代等單位。協會主要成員是各港口企業核心領導，協會成員受協會規章的共同約束，以保障協會的協調與自律。第二階段，建立業務聯營型戰略合作聯盟。業務經營合作可以基于某一貨類、某一航線、某一客戶、某一貨源市場、某一技術開發項目等展開。第三階段，建立股權滲透形式的戰略聯盟。通過資本市場及資產經營為紐帶，相互參股，實現雙方港口之間跨地區的資本運作，以合資、參股等形式實現彼此間的戰略結盟，也可以建立新型合作企業，互派管理人員和技術人員，這是港口間合作的比較高級的階段。

【推進西江港口合作的思考】相關文章：

港口物流論文07-29

淺談小學數學小組合作學習的思考論文04-29

港口物流論文優選(13篇)07-20

提高港口設備綜合管理能力的研究08-26

推行廠務公然的思考06-03

非婚同居的法律思考03-13

對大學教育的思考論文11-10

關于物權法的“綠色”思考05-31

對藥品營銷倫理的思考08-22

對即發侵權的再思考06-04