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軌道交通信號論文合集（7篇）
在學習和工作的日常里，大家總少不了接觸論文吧，論文是進行各個學術領域研究和描述學術研究成果的一種說理文章。那么你有了解過論文嗎？以下是小編幫大家整理的軌道交通信號論文，僅供參考，大家一起來看看吧。
軌道交通信號論文1
【論文摘要】隨著城市軌道交通的迅猛發展，對相關軌道專業的技能人才需求也與日俱增。按照重慶市軌道交通發展規劃：至20xx年，建成1、2、3、6號線共197公里的運營網絡，日運量達150萬人次，基本形成軌道交通骨干網架，完成“暢通重慶”建設任務。至20xx年，建成“六線一環”364公里軌道線網和60個重要換乘樞紐，日運量達600萬人次，成為主城區客運交通骨干。20xx年后，建成“九線一環”513公里線路和270座車站的軌道交通網絡，日運量達800萬人次，成為都市區客運交通骨干。對相關中職學校而言這既是難得的機遇，同時也面臨著巨大的挑戰�，F階段培養出來的學生已遠不能適應城市軌道交通的發展及企業用工的需求，因此，現有的中職學校軌道交通信號專業的教學必須進行相應的改革。
【論文關鍵詞】中職學校 軌道交通信號專業 教學改革
一中職學校軌道交通信號專業教學存在的問題
1．原有的信號專業教學已遠不能適應軌道交通發展的需要
由于歷史的原因，絕大部分開設軌道交通信號專業的中職學校都是從各鐵路局剝離出來的，信號專業的教學模式、課程設置及實訓設備的建設都是按各鐵路局的要求來進行的。而這些中職學校的軌道交通信號專業也沿襲鐵路信號專業的固有模式，雖然城市軌道交通信號和鐵路信號在許多方面存在相似的地方，但畢竟不能等同。特別是近年來城市軌道交通信號領域大量引進國內外的先進技術及設備，其中涉及現代通信、數字處理、計算機網絡等技術，同時包括大量的新型信號設備。
2．中職學校原有的信號專業的教學模式及實驗實訓基地的建設已嚴重滯后
中職教育主要以就業為目的，也就是說，為相應企業培養合格的技能型、應用型人才。對于軌道交通信號專業來說，就是要培養能夠維護好信號設備、處理好設備故障、保障好信號設備正常運用，進而確保軌道交通安全高效運行的高技能人才。就中職學校而言，如何有效訓練學生的實際操作和處理能力，達到相應企業的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業中仍是薄弱環節，雖然近年來國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養的軌道交通信號專業技能人才的數量和質量遠不能滿足城市軌道交通發展的需要。
3．學生基礎知識薄弱
近年來，隨著城市軌道交通的快速發展，中職軌道交通信號專業招生持續升溫，許多家長及學生對軌道交通信號專業有良好的就業期望，但就學生本身而言，基礎知識較薄弱，這就給軌道交通信號專業的教學帶來了較大的難度。
4．缺乏專業的師資隊伍和合理的教材
由于大部分中職學校軌道交通信號專業的師資來源于各鐵路局，加上信號專業本身專業性較強，造成軌道交通信號專業的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通信號快速發展的步伐。另外，中職學校有關軌道交通信號專業的課程設置和所選用的教材不合理，與實際需求存在較大差距，缺乏有效的教學內容和方法。由于中職學校資金有限，用于軌道交通信號專業的教學和學生實習的經費不足，無法為學生創造良好的實訓、實習條件。軌道交通信號專業教學中，實踐教學是專業教學的重要組成部分，但中職學校由于教學條件和教學大綱的限制，未能向學生提供足夠的實踐機會，這直接影響了教學的效率和效果，同時也影響了學生學習的積極性。
二中職學校軌道交通信號專業教學改革的建議
1．加強對學生信號專業基礎理論、安全規章及標準作業程序的培訓
由于信號專業本身的專業性較強，要使培養的學生能滿足企業的用工要求，就必須對學生進行信號專業基礎理論、安全規章及標準作業程序的強化培訓。對此可以借鑒鐵路信號專業的相應基礎知識、安全規章及作業程序。由于信號設備維護質量的好壞及維護人員的責任心直接影響行車的安全和效率，有時甚至關系到旅客的生命財產安全。而鐵路信號系統經過了幾十年的運用，實踐證明，它的理念及相關的規章制度、作業程序都是完全可靠的。事實上，軌道交通信號的基礎理念及相關的規章制度等方面沿襲了鐵路信號專業的相關要求。
2．大膽進行課程設置改革，堅持企業需求和學生學習需求有機統一
鑒于軌道交通信號系統的快速發展，如果仍照搬鐵路信號專業的課程設置模式定不能滿足企業的實際需要。為此，我們可以同相關企業緊密聯系，聽取他們對軌道交通信號專業課程設置的意見，明確課程設置的種類及難易程度。只有這樣，才能真正做到滿足企業的`需求。另外，由于中職生的學習目標明確，這些學生平時可能還比較關注相應企業的發展狀況，相對也比較關心專業課程的設置。應該說，動機和需求是緊密聯系的，如果能較好地解決需求問題，對提高學生學習的主動性意義重大。
3．教材的合理選用
信號專業畢竟是一門完整的學科體系，教材的選用也十分重要�，F階段軌道交通信號專業的教材基本和國內的大專院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學習起來很吃力，久而久之，就會完全失去繼續學習的興趣，有的甚至完全放棄學習。在選用教材時，一定要考慮學生的實際情況，重點把握信號專業的基礎知識和基本操作技能。另外，可適當補充一些有關軌道交通信號專業較為前沿的知識，比如，現代通信﹑數字處理及計算機網絡等技術。總之，要以理論知識夠用為度。 4．堅持理論和實踐有機結合，強化學生的實際動手能力
中職生的抽象思維和邏輯分析能力較弱，大多對理論課的學習不感興趣，課堂上的理論講授效果不理想。在教學過程中，一定要做到理論和實踐有機結合，在實踐的過程中將知識點和學生不需要系統學習但需要部分掌握的內容融入其中，使學習的過程成為學生參與的實踐活動，讓學生在實踐中去領會相應的理論知識，不要只注重結果，而忽略了完成該項目的整個活動過程，以便使學生將知識轉化為實際能力。對于軌道交通信號專業而言，學生實際動手能力的培養，包括信號設備的使用及維護、設備故障的處理等應貫穿于整個信號專業的學習過程，也只有這樣，培養出來的學生才能滿足企業的用工要求。
5．改革現有的軌道交通信號專業課程的評價體系
鑒于中職生的特點，對于現有的專業課程評價體系應進行改革，不能一味地按照傳統的教學評價體系來進行，要盡量防止學生出現厭學情緒。應采用分階段、分比重的方式來客觀評價學生的學習成績。比如，可采取平時考核和期末考核相結合的方式，適當加大對學生實際操作能力的考核分數等�？傊谧龅娇陀^評價學生學習的同時，應通過有效的方式提高學生學習的積極性。
6．積極開展專業教師特別是年輕專業教師的培訓，大力提升中職軌道交通信號專業課教學的師資力量
由于軌道交通信號系統的快速發展，大部分中職學校信號專業的師資都較薄弱，急需進行相應的培訓。這既是學校發展的需要，也是專業教師本身的需要，更是中職軌道交通信號專業學生的需要。培訓的方式要靈活，既不能因為培訓影響正常的教學進程，也不能因此放棄專業培訓。比如，對于剛進校的或年輕專業教師可采取外出集中培訓的方式，對于擔任專業課較多的教師可利用節假日和寒暑假進行相應的培訓。
7．積極開展校企合作
隨著軌道交通信號專業的快速發展，新知識、新技術及新設備的日新月異。中職軌道交通信號專業教學要緊跟城市軌道交通的發展步伐，開展校企合作是必由之路。這是由中職教育的特點所決定的中職教育的目標是培養企業需要的高技能人才。對于大部分學生而言，就讀中職學校的目的就是為了就業。由于中職學校普遍存在資金有限的情況，特別是對于軌道交通信號專業的學習，需要讓學生進行大量的實踐教學活動，實驗實訓基地的建設就顯得尤為重要。但由于中職學校的資金和場地的問題，不可能短時間內建立起完全滿足軌道交通信號專業發展所需的實訓設備，實際上也是不可能的。這就促使我們和相關的城市軌道交通運營企業進行緊密聯系。比如，可以和企業建立共有的軌道交通信號專業實訓基地，學校也可以承擔一定量的員工培訓或提供培訓場地等。另外，開展校企合作后，學�？梢暂^快地掌握相關企業的發展狀況、用工意向等方面的信息，這對學校及時調整教學進程是十分重要的。這對學校、企業、學生來說，應是一個“三贏”的局面。
三結論
現有的中職學校軌道交通信號專業的教學模式已不能適應迅猛發展的城市軌道交通的需要，改革勢在必行。要想培養出適應城市軌道交通信號專業發展的合格的技能人才，信號專業教育教學各環節必須緊密配合，加強校企合作。我們只有在實踐中不斷進行探索和總結，中職軌道交通信號專業教學改革才能取得較好的成效；只有認清自身能力，弄清企業的發展和需求，才能有利于學生的就業，才能有利于學校的發展。
參考文獻
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軌道交通信號論文2
【摘要】在城市軌道交通中，其交通運行的安全性主要是由軌道交通信號維護支持系統來完成與保證的，因此，為保證城市軌道交通能夠安全正點的運行，做好軌道交通信號維護支持工作便開始變得尤為重要。文章首先論述了信號維護支持系統之與城市軌道交通的重要性，繼而在此基礎上又闡述了信號維護支持系統的現狀及其中存在的問題，最后，根據對其現狀的分析，文章主要對其完善策略進行了探討，希望能夠為我國城市軌道交通的順利運營提供保證。
【關鍵詞】城市軌道交通；信號維護支持；系統；探討
1前言
城市軌道交通信號維護支持系統對于城市軌道建設及運行的重要性是不言而喻的，隨著交通領域科學技術的不斷發展，我國在這一方面也取得了顯著的進步，但就目前的情況看，其中仍然存在一些問題需要相關人員及部門及時的加以解決和完善，這樣才能使我國城市軌道交通能夠得到進一步的發展，從而為我國城市人民的出行帶來更大的便利。
2信號維護支持之于城市軌道交通的重要性
作為城市軌道交通運行過程中的一項重要設備，信號維護支持系統不僅能夠起到保護行車安全的作用，同時對于交通運行效率的提高也能夠其到極大的積極效果，因此在目前的城市軌道交通領域，這一系統的應用率是非常高的，同時也為領域的不斷發展與完善提供了重要的價值。對于信號維護支持系統來說，其基本原理及工作內容便是對城市軌道交通中的整個信號系統的設備進行監測，根據監測，信號維護支持系統能夠有效的判斷出所有被監測設備的運行狀態，一旦設備的運行狀況出現了問題，那么系統則會自動的對出現問題的時間進行確定，并對出現問題的設備地點進行定位，這就為維修人員對設備的維修工作的進行提供了便利，從而保證了城市軌道交通運行的安全性與運行效率，因此可以說，信號維護支持對于城市軌道交通來說是非常重要的，同時也是必須不斷加以完善的。
3信號維護支持系統的現狀及其中存在的問題
3.1信號維護支持系統的現狀
就目前的情況看，我國信號維護支持系統無論在性能還是在對技術的應用方面已經取得了很大的進展，通過對相關具有代表性的城市的調查顯示，我國信號維護支持系統已經涵括了包括微機監測系統、電源監測系統以及維護監測系統在內的三部分內容，其中前兩者主要是針對停車場或車輛段來講的，而后者則是針對整個系統來講的，目前，微機監測系統已經完成了準移動閉塞信號系統的應用，從而使整個系統的技術含量以及工作效率取得了很大的進展，后兩者同樣。
3.2信號維護支持系統中存在的問題
目前，在我國的信號維護支持系統中，主要存在以下問題：首先，我國信號維護支持系統雖然在不斷發展，但需要維護的問題以及內容也在不斷的增加，且系統發展的步伐明顯已經無法充分有效的解決所出現的問題，這就使兩者之間產生了矛盾，而為解決這一矛盾，最為有效的做法便是完善信號維護支持系統。其次，在城市軌道交通信號維護支持過程中，相關領域并未形成一定的維護標準，這就使得相應的維護過程沒有標準可以支撐與依靠，而這種情況的出現一定會導致維護過程的混亂，因此，維護工作也便無法順利的實施，這對于城市軌道交通設備使用性的保證是非常不利的。最后，由于城市軌道交通領域并未形成一系列有關信號維護支持的技術標準，這就使得信號維護的過程對信息的`采集不全面。對軌道交通設備的維修工作需要根據對其各方面信息的了解來實現，而如果相關人員無法全面的了解有關設備的各項信息，那么整個維護及維修的過程便會受到很大程度的影響，因此，設備的使用性能以及使用壽命也便無法得到保證。
4完善城市軌道交通信號維護支持的策略
通過上述文章可以看出，目前我國城市軌道交通信號維護支持系統雖然得到了一定程度的發展，但與西方發達國家的技術相比還是存在一定的差距的，同時其中也存在著很多問題需要被解決，因此，提出一系列有關完善城市軌道交通信號維護支持系統的策略便開始變得迫不及待，具體而言，其完善過程主要可以通過以下途徑實現：首先，由于我國城市軌道交通信號維護支持系統的技術含量與軌道交通中出現的問題的頻率以及問題的難度之間存在矛盾，而這又是阻礙我國城市軌道交通信號維護支持系統發展的一個主要困難，因此，想要使這一系統得到完善，首先就一定要加大力度對這一矛盾進行解決。具體而言，在解決這一矛盾的過程中，相關部門必須加大力度予以支持，一方面可以為城市軌道交通領域提供足夠的資金去引進國外先進的技術，另一方面，也是最主要的一方面，還要通過自身的努力，爭取在國內研究出屬于自己的技術，從而使上述矛盾能夠從根本上得到解決。其次，由于我國城市軌道交通領域存在技術標準缺乏的問題，而技術標準的缺乏對于維護以及維修過程的實現十分不利，因此，國家必須針對這一領域制定出相關的技術標準，這是使領域內技術水平能夠得到保證的一個重要手段，同時也是完善城市軌道交通信號維護支持系統發展的一個主要措施。最后，針對信號采集不全面的問題，如果相關的技術標準能夠得到完善，那么便可以得到一定程度的解決，但具體的解決過程還是要靠對技術的完善來實現的。總的來說，解決信號采集不全面的問題主要應從以下兩方面出發：首先要根據不同城市軌道交通的不同特點，有針對性的對信號的監測系統進行完善；其次，要對各個信號檢測系統的報警設備進行完善，只有這樣才能從根本上解決信號采集不全面的問題，從而保證我國城市軌道交通的順利運行。
5結語
綜上所述，城市軌道交通對于一個城市人民生產及生活來講是十分重要的，作為城市軌道交通中的一項重要系統，信號維護支持系統對于城市軌道交通運行狀況的保證起著決定性的作用，就目前的情況看，我國的這一系統在無論在技術標準方面還是在信息采集方面都存在著一定的問題，這嚴重的阻礙了城市交通的順利運行，因此，國家及有關部門必須針對這些問題實施相關的策略，以使我國城市軌道交通信號維護支持系統能夠得到完善，從而使我國城市軌道交通能夠得到進一步的發展。
參考文獻:
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[3]范永華.城市軌道交通信號維護支持系統的方案設計[J].軌道交通解決方案,20xx(03).
軌道交通信號論文3
1軌道交通信號系統概述
（1）ATS自動監控模式：一般情況下，該運行模式對在線列車的運行進行自動監控，并向列車自動發出進路指令，列車在安全保護下司機按照規定的運行時刻表駕駛列車。
�。�2）調度員人工介入模式：調度員在工作站下達相關的列車運行指令，并人工干預全線列車的運行。介入的內容主要包括對列車進行“扣車”、“終止”、改變行車路線、列車增減等。
�。�3）列車出入車場調度模式：列車調度員在當天列車運行時刻表的指導下編制列車的運營計劃及場內行車計劃，并上傳至控制中心。車場信息值班工作人員根據運營計劃調整相應的進路信息，以滿足列車的行車需求。
（4）車站現地控制模式：一般情況下只有設備集中站參與到列車運營控制，車站聯鎖及車站ATS系統結合實現對車站及中央二級控制權的調整。經中央ATS設備故障后車站值班工作人員的申請后，并經調度員同意后，可改由車站現地控制。
�。�5）車場控制模式：場地值班人員根據用車計劃對列車的出入場及場內的作業安排進路排列。
2項目管理及生命周期
項目管理，作為管理學中最為重要的分支學科，一般是指在項目活動過程中，應用專門的知識、技能、工具及方法，并在項目可利用的有限項目資源條件下，實現或超過預期的.需求及期望的活動過程。項目管理，主要是對成功實現系列目標相關的活動進行整體的檢測及管控，包括策略、進度計劃即維護項目活動的進展。一般而言，項目管理內容主要包括對項目范圍、項目時間、項目成本、項目質量、項目人力資源、項目溝通及項目風險等內容的管理。項目管理主要經歷項目需求調研、項目分析、項目設計、項目實施、項目上線及項目運維跟蹤等生命周期。
3軌道交通信號系統項目管理模式
3.1城市軌道交通信號系統項目特點
與其他的項目相比，城市軌道交通信息系統擁有獨特的建設特性及建設目標，主要體現在以下方面：首先、需按照地鐵業主的時間要求，保質保量地完成軌道建設，確保順利開通運營。其次、需完成相關設備的安裝調試、以確保設備的正常運轉。
3.2城市軌道交通信號系統項目管理模式
項目管理生命周期中不同的階段有相應的管理任務，需使用到多種技術與工具，信號管理項目管理需完成以下的實踐過程：
3.2.1信號系統項目集的定義
項目集定義階段，主要包括對項目期望收益的定義，對關鍵成功要素的確定及對項目集所需的資源進行估算，并進行論證商業過程。而城市軌道交通信號系統，在項目集定義階段主要有兩方面的內容：第一、掌握用戶運營層面的需求，熟悉城市軌道交通建設的標準流程，以滿足信號系統的國產化率達到70%的目標。第二、努力成為信號系統供應商，掌握信號系統領域的核心科技，并提供信號系統領域的完整解決方案，以實現自主化發展目標。而信號系統項目集資源管理，主要是估算人力、財力及物力。而商業論證的任務，主要在于對項目集進行合理性方面的論證，這是信號系統成功的關鍵因素所在。
3.2.2信號系統項目集的啟動
啟動階段，一般包括項目經理指派、項目章程制定、收益分解結構分解、項目資源預算編制、項目路線圖制定等方面的內容。信號系統項目集經理需同時與多個項目經理或者職能經理打交道，因此指派的項目經理需在溝通和協調方面擁有較強的能力，并具備較強的說服能力。而項目章程的制定，需從信號系統項目集的愿景、核心目標及期望收益等方面出發。對于信號系統項目集而言，路線圖就是項目的進度計劃，一般是由里程碑構成。而商業論證是啟動階段最為重要的成功之一，等待規劃階段的審批。
3.2.3信號系統項目集的規劃
�。�1）明確項目的發展方向，主要包括項目愿景、任務和戰略目標。
（2）為項目成功構建必要的組織，主要包括政策、流程、角色與職責的定義，并解決項目進展中的各種爭端。
�。�3）控制、監控、評估及審批項目變更，以確保實現項目目標和收益。
3.3信號系統項目集的實施與監控
在實施階段，主要包括項目執行、項目變更活動的管理及交付項目收益等。信號系統項目執行，主要依托于工程、生產及研發等三部分。在實際執行過程中，為實現國產化項目目標，一般通過與外方信號系統就技術轉讓、生產制作授權等內容達成相應的協議，以確保中方信號公司實現掌握設計圖紙、工藝文件、測試流程等內容的掌握。而實現信號系統自主化目標，很難通過協議轉讓方式實現，必須做好以下兩方面的內容：第一，技術人員素質的提高。第二、為了確保系統研發的獨立性，形成自主化的知識產權，就要求研發部與其他部門的人員編制相隔離。信號系統監控階段主要任務，包括信號系統項目層次、運營層次的評估，控制項目變更，及對知識和人才的管理。
軌道交通信號論文4
1MSS產生背景及在設計施工中存在的問題
隨著我國城市軌道交通事業的高速發展，城市軌道交通的安全、高效運營日益受到高度重視。信號系統作為保障行車安全的核心設備，當前迫切需要一套行之有效的手段對其進行有效的維護管理，及時發現、及時處理運行中的故障，保證穩定運行。城市軌道交通信號維護支持系統(MaintenanceSupportSystem，MSS)應運而生，該系統能夠實時監測信號設備狀態，并對狀態信息進行分析、處理，及時發現故障隱患，對發生的故障及時定位，以壓縮故障延時。
MSS脫胎于國鐵的信號集中監測系統(微機監測)，在設計和施工組織上多延用國鐵的模式。在國鐵因歷史原因，造成信號集中監測的設計、施工與信號系統存在脫節，需要在信號系統已經安裝好的設備上進行二次安裝和二次配線。MSS對轉轍機和信號機的監測需要在組合內部安裝采集模塊，沿用原有模式需要對組合內部配線進行更改。由于現場施工條件限制，現場改動組合內部配線容易出錯，現場配線質量較難于控制。而且這些問題往往在設備上電調試期間甚至是到設備開通時才會被發現，在此期間處理問題對配線和校線都有很多不便，甚至會引發新的問題。
2MSS與信號同步設計的可行性與必要性
為了解決上述問題，避免既有國鐵設計和施工模式的弊端在城市軌道交通中出現，通過深入思考，結合工程實踐，認為只要做到MSS與信號系統同步設計及施工，就可以解決國鐵模式的弊端。只需在信號圖紙設計階段做好與設計單位的溝通，由設計單位統一協調即可以做到與信號圖紙同步統一設計。
在設計單位完成信號圖紙后(主要包括信號平面布置圖、電路、組合柜側面端子配線表及排列表)，MSS的監測對象和內容已經確定，配線位置、使用的傳感器類型和數量也隨之確定。設計單位在原圖紙上增加MSS監測用傳感器的安裝方式、內部接線和配線，并將其接口配線統一引到側面端子(需要安裝MSS采集模塊的組合側面端子一般都有空余，足夠MSS配線使用)，然后由組合生產廠家在工廠內完成MSS采集模塊的安裝和配線，現場安裝時只需要在MSS機柜與側面之間進行配線。這樣可以有效地降低模塊安裝和配線出錯概率，大大提高施工效率和施質量。
3MSS與信號系統同步設計的初步實踐
3.1信號機點燈回路電流監測
點燈電流即為信號機燈絲繼電器的'工作交流電流，MSS采用WB21414SH1_0.5型雙路電量傳感器對其進行采集。
其中A路采集1DJ點燈電流。電纜從RD1的2接點接入側面端子01-9處，原圖中再由01-9接到1DJ的5接點。監測點設在01-9和1DJ的5接點連線處，穿心通過采集孔。傳感器電源由內部06-5、06-6接入，輸出接入內部01-17�，F場施工時只需要將MSS供電接到側面06-5、06-6，并把采集回線接到01-17即可。B路采集2DJ點燈電流，不再贅述。
對比：二次施工需要把5接點的焊點焊掉(從01-9處斷開更麻煩，內部配線在端子排后端，需要拆下整個端子排)，同步施工直接從01-9經傳感器穿孔后焊到5接點即可，與原施工內容相比幾乎沒有變化。
3.2道岔監測
以三相道岔為例，MSS監測內容為1DQJ狀態、定位/反位表示、轉轍機動作電流/功率曲線。MSS采用WB9060-7型電流、有功功率傳感器，監測轉轍機的動作電流曲線和功率曲線。1DQJ、定位/反位表示的采集與此類似，不再詳述。
斷相保護器BDZ對應A、B、C三相電壓的輸出接點21、41、61分別接至傳感器的采集端，電流穿心過采集孔至1DQJ的接點12、1DQJF的接點12、22。傳感器電源由內部側面06-14、06-15接入，采集輸出接入內部側面03-15、03-16、03-17、03-18。同樣，現場施工只需要把電源線、采集線接到對應的側面即可。
4MSS與信號系統同步設計的意義及實現條件
MSS與信號系統同步設計避免了現場施工的重復勞動，提高了施工效率。由機柜廠家統一配內部線，施工方配采集線，減少了現場施工的工作量，降低了配線錯誤概率，提高了MSS的可靠性和穩定性。此外，如絕緣漏流測試線、外電網采集線等，需要在斷電情況下才能配線，如果繼續采用國鐵模式則施工時間大大受限，往往會拖后工期。MSS的功能作用可以貫穿到整個地鐵信號施工的過程中，而不僅僅是地鐵正式運營以后對信號系統的維護支持，便于及早發現和協助解決隱患。
由此可見，MSS與信號系統同步設計具有重大意義。當然，同步施工對各方也提出了更高的要求。首先，繪制施工圖紙需要更準確。不僅設計單位需要保證圖紙的規范性一致性，做到概念明確無歧義，而且MSS廠家設計時要做到配線位置合適、監測點采集正確無遺漏、傳感器類型及安裝位置無誤、接口數量類型明確等，這些都需要提前做好協調工作。其次，增加MSS配線后，組合內部配線更加復雜，加大了組合生產廠家的工作量，對組合生產廠家的業務水平要求也相應提高。
5結束語
隨著城市軌道交通客流持續上升，行車間隔越來越小，對信號設備無故障運行的要求越來越高，MSS逐漸成為信號系統不可或缺的一部分。在我國，MSS屬于新生事物，尚缺少專用技術標準，還有很多有待補充完善的地方，MSS與信號系統同步設計即是MSS在實踐中摸索總結出的經驗。
軌道交通信號論文5
城市軌道交通信號系統建設過程中，為全面檢驗系統的設計方案和功能需求，在集成和調試完成后，由第三方監理單位組織驗收小組，對系統的功能、質量進行檢驗，并評估其安全性及可靠性等。應用黑盒測試技術，檢驗設計方案的完善程度與安全性能，可以為工程最終竣工驗收、開通試運營提供依據。
1黑盒測試概述
黑盒測試是在不知曉程序內部情況的前提下對系統進行的測試，它是基于需求和功能的技術。測試主要從用戶角度出發，針對軟件確認和系統功能，驗證產品的功能是否實現以及能否滿足用戶要求。
1.1黑盒測試方法
(1)等價類劃分法：根據輸入數據產生效果的異同，將輸入數據分成不同的數據等價類，進而生成測試用例。
(2)邊界值分析法：測試中許多錯誤并非在正常輸入范圍內產生，而是在一些較為特殊的邊界區域，設計測試案例時以邊緣區域設計為重點。
(3)錯誤猜測法：猜測被測試程序容易出現錯誤的地方，設計測試用例。它通常依據測試人員的經驗，因此，這種方法只是一種輔助方式。
(4)因果圖法：它是一種被簡化的邏輯圖，使用因果圖可清晰地表示出輸入和輸出之間的關系，使測試人員更關注與程序功能有關的輸入組合。
1.2黑盒測試目標
采用黑盒測試主要是在已知系統應該具備的.功能基礎上，完成以下目標：
(1)從用戶方出發，以輸入與輸出的數據關系為目標進行測試。
(2)檢查系統功能是否按照規定正常使用，測試各功能是否完善，能否滿足檢測性能等要求。
(3)對人機交互和數據結構的對錯進行檢測，測試系統程序是否能正常收到輸入數據并生成正確結果。
1.3黑盒測試計劃
(1)根據需求，實施凈測試。(2)根據需求，加入結構化測試。(3)根據需求，增加數據流覆蓋測試。(4)執行未覆蓋到的域測試。(5)根據需求，進一步進行特殊測試。
2城市軌道交通信號系統總體結構
城市軌道交通信號系統由列車運行自動控制(AutomaticTrainControl，ATC)系統組成，它是列車運行的指揮和控制系統，ATC系統由ATS(AutomaticTrainSupervision)子系統、ATP(AutomaticTrainProtection)子系統和ATO(AutomaticTrainOperation)子系統組成。
目前，城市軌道交通領域主要應用基于通信的列車運行控制(CommunicationBasedTrainControl，CBTC)系統，該系統采用先進的雙向無線通信技術、計算機技術及移動閉塞技術，用無線通信媒體實現列車和地面設備的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體實現列車運行控制，突破了用軌道電路檢測列車占用、固定或準移動閉塞的局限性。CBTC系統由中心和車站的列車自動監控系統(ATS)、骨干數據通信系統(DataCommunicationSystem，DCS)、計算機聯鎖系統(ComputerInterlocking，CI)、地面ATP(ZC+DSU)、維護支持系統(MSS)及車載設備(ATP+ATO)構成。
3黑盒測試在系統工程測試中的應用
測試CBTC的系統功能是城市軌道交通信號系統測試的核心內容。對其中的工程數據進行驗證，測試其是否滿足需求，即為系統級黑盒測試。在實際的測試中，黑盒即為CBTC系統的車載設備，輸入為地面設備的輸出信息，輸入數據包括應答器報文信息、列車信號信息及無線報文消息等，測試人員根據車載設備輸出的結果對系統行為進行評價。
本文以昌平線CBTC系統監理驗收過程測試計劃為例，對黑盒測試進行分析。
3.1測試方案設計
CBTC系統的監理驗收測試過程如下：
(1)通過研究規格說明書，監理驗收需要根據功能要求和性能指標，確定測試需求。
(2)對測試需求進行分析，分解為不同的可執行測試過程，選用與之相對應的測試用例，確定方案及預期結果;按照已制定的測試方案執行測試案例，發現問題進行記錄及管理。
(3)結合量化的測試覆蓋域及缺陷跟蹤報告，對于系統的質量進行綜合評價，作為工程竣工驗收監理評估報告組成部分。
檢驗系統功能是否滿足需求規范，能轉變成測試用例是最終目的。如果對各項需求都生成測試用例，會導致測試用例數量過大。為此，要提取出功能特征，包含系統的各項需求。
在測試方案的設計過程中，應滿足以下幾個方面的要求：(1)在系統既有接口上測試規范中的需求。(2)測試用例要具有代表性、判定性、可再現性，能夠包含且覆蓋各種不同狀況的數據輸入，操作和環境設置等。(3)每一個測試用例都必須有相應的期望測試結果，且同種測試用例的結果必定相同。(4)從CBTC系統的全局考慮，減少相應測試用例的數量。(5)盡量提取獨立的、不可分割的功能特征，減少測試案例的復雜性和測試時間。(6)需要有對系統性能進行整體評估的相關方案。
CBTC的功能測試劃分為6個部分。
測試案例的完整描述包含：編號、測試案例基本信息、測試方法及約束條件、測試案例之間的關系表示、案例的開始條件、案例的操作步驟、案例結束條件、案例執行結果的判斷標準等內容。
本文以列車的臨時限速為例來分析CBTC中應用黑盒測試方法的有效性，得到測試案例描述。
3.2測試環境分析
測試環境會對測試過程產生巨大的影響，是測試中需要考慮的重要因素之一。一般來說，系統的測試環境包括系統構成、軟件版本、測試數據、測試工具、硬件設置、功能設置及外部接口等。測試環境應處于一個相對穩定的狀態，且測試環境應與整個系統配套，并具備模擬測試條件和監測分析手段。
測試具體環境設置應與總體技術方案、設備工作特性和運營需求保持一致，并具備一定的模擬測試條件，以驗證系統在某些特殊條件下的功能和故障-安全性能。
3.3測試數據分析
測試數據分析是黑盒測試過程中判斷輸入與輸出關系是否一致的必要手段，是發現系統缺陷的關鍵環節。
通過數據分析可以得出下列問題：系統是否有錯誤或疏漏的功能;接口能否正常、正確接收數據;主要外部信息是否有錯;系統性能能否滿足需求;界面顯示是否出現錯誤;能否進行正常的初始化和終止。根據測試數據分析的結果，確定缺陷類型，實現分類管理。
4結束語
本文以黑盒測試理論為基礎，結合監理驗收工作特點，將黑盒測試技術的具體方法應用到城市軌道交通信號系統監理驗收中，為系統監理驗收評估提供可參考的工作方法。
軌道交通信號論文6
軌道交通是指運營車輛需要在特定軌道上行駛的一類交通工具或運輸系統。最典型的軌道交通就是由傳統火車和標準鐵路所組成的鐵路系統。下面我們來看一下關于軌道交通信號的論文吧。
摘 要：城市軌道交通是緩解現代城市交通壓力的重要方式。近年來，我國各大城市紛紛加快了軌道交通的投資與建設，以此提高城市公共交通運輸能力緩解地面交通壓力。在地鐵工程建設與發展中,軌道交通系統作為大容量公共交通工具,其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全,信號系統是城市軌道交通的重要基礎設施之一，作為保證列車安全、正點、快捷、舒適、高密度不間斷運行的重要技術裝備在軌道交通系統中有著舉足輕重的地位，同時也是關系到列車行駛安全的關鍵。現就城市軌道交通信號系統進行簡要論述，主要介紹信號系統的構成、功能、控制模式、在我國的應用情況以及存在的不足和發展對策。
關鍵詞：軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢
一、城市軌道交通信號的發展
1.1軌道交通信號的發展背景
軌道交通通起源于英國，最早的列車指揮是由一位帶紳士禮帽、穿黑大衣和白褲子的鐵路員工騎馬在前引導運行的，他邊跑邊以各種手勢發出信號指揮列車的前進和停止。
為確保安全，人們開始研究使用固定的信號設備：用一塊長方形的板子，橫向線路是停車信號，順向線路是行車信號。可是順向線路的板子實際上很難觀察，故又在頂端加塊圓板。當必須在晚間開車時，就以紅色燈光表示停車信號，白色燈光表示行車信號。
1841年，英國人戈里高利提出用長方形臂板作為信號顯示，裝設在倫敦車站，這是鐵路上首次使用臂板式信號機。而慢慢隨著科技的發展出現了色燈信號機漸漸代替了臂板信號機，直到現在的列車自動控制系統。
1.2軌道交通信號的發展現狀
眾所周知，城市軌道交通系統因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式運營，這樣就必須依靠先進的通信信號設備來進行控制和管理。城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行。現代信號系統有６個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。目前世界各國的'城市軌道交通信號系統大都采用列車自動控制系統（ＡＴＣ），已基本上滿足上述基本目標。
我國軌道交通的ATC系統目前大多采用進口設備，主要來自德國SIEMENA、英國WESTINGHOUSE、美國US&S、法國ALSTON等公司。國產信號系統由于多種原因尚未形成完整的產品，近年來ATP系統等開始逐步在正線得到應用。
1.3城市軌道交通的發展趨勢
當下我國城市軌道交通建設正處于高速發展階段，各種各樣交通信號系統紛紛踏入中國軌道交通市場，那么如何選擇先進、安全、可靠、經濟、使用性的信號系統成為了當前我國城市軌道交通的一項重要課題。當前國外主流的城市軌道交通通信系統主要有數字軌道電路系統、分析模擬軌道電路系統和基于通信的列車運行控制系統模式，我們要結合國內外各類軌道交通信號的優缺點，尋找出適合我國國情的城市軌道交通信號系統，在未來城市軌道交通系統國產化建設才是正確的發展方向。城市軌道交通國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20％），而且能降低運營成本，更重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養。并且參與國際競爭。
那么，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術是首要的。其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行。現代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離，防止出現列車沖突進路；使列車能夠按照要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾，保證關鍵點鎖閉在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障-安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
二、城市軌道交通系統的構成及功能
2.1 列車自動監控子系統（ATS）
ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能：
�。�1）通過ATS車站設備，能夠采集軌旁及車載ATP提供的軌道占用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息。
�。�2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分。
（3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息。
�。�4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間。
�。�5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。
�。�6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，并具有較強的人工介入能力。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。
（7）列車運行顯示屏及調度臺顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。
�。�8）能在中央專用設 備上提供模擬和演示功能，用于培訓及參觀。能自動進行運行報表統計，并根據要求進行顯示打印。
（9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置于自動模式狀態。
�。�10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。
2.2 列車自動防護子系統（ATP）
ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能：
（1）自動連續地對列車位置進行檢測，并向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與后續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。
（2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。
�。�3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度。
�。�4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。
�。�5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向。
（6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動。
（7）實現與ATS的接口和有關的交換信息。
（8）系統的自診斷、故障報警、記錄。
�。�9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。
2.3 列車自動駕駛子系統（ATO）
ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制。
�。�1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度。
�。�2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便于ATS系統對在線列車進行監控。
�。�3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的。
�。�4）ATO自動駕駛時實現車站站臺定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。
�。�5）能根據停車站臺的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。
�。�6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。
信號ATC系統依據控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統結構組成和配置方式也完全不同，在工程設計中選擇何種配置，須根據行車組織、車輛性能、車站規模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經濟性、合理性，以發揮最大效能為目標，并需適當考慮先進性等。
三個子系統通過信息交換網絡構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。
2.4聯鎖系統
在鐵路車站上，為了保證機車車輛和列車在進路上的安全，有效利用站內線路， 高效率地指揮行車和調車，改善行車人員的勞動條件，利用機械、電氣自動控制和遠程控制、計算機等技術和設備，使車站范圍內的信號機、進路和進路上的道岔相互具有制約關系，這種關系稱為聯鎖。為完成聯鎖關系而安裝的技術設備稱為聯鎖設備。
�。�1）聯鎖的基本內容
防止建立會導致機車車輛相互沖突的進路；必須使列車或調車車列經過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進路相符合。進路上各區段空閑時才能開放信號；進路上有關道岔在規定位置時才開放信號；敵對信號未關閉時，防護該進路的信號機不能開放。同時這三點也是聯鎖最基本的三個個技術條件，只有在滿足了這三點條件，聯鎖才能成立，列車進路與調車進路才能安全進行。
�。�2）聯鎖設備
控制車站的道岔、進路和信號機，并實現它們之間的聯鎖關系的設備，稱之為聯鎖設備。聯鎖設備是軌道交通的重要信號設備，用來在車站和車輛段實現聯鎖閉塞關系，建立進路，控制道岔的轉換和信號機的開關，以及進路解鎖，以保證行車安全。聯鎖設備分為正線車站聯鎖設備合車輛段聯鎖設備。聯鎖設備早期為機械聯鎖，后來發展成為繼電器集中聯鎖。隨著3C技術的快速發展，計算機聯鎖已經成為聯鎖設備的主要發展方向。
三、結 論
城市軌道交通信號系統是技術含量高，行車指揮自動化和保障安全的重要技術裝備，就現在我國的情況而言，城市軌道交通是人們普遍會選擇的交通出行方式，安全是我們首要考慮的問題，就目前而言，我國在世界的大發展中還是處于較為落后的局面。對我國城市軌道交通現代信號國產化進程滯后的現狀，必須引起高度關注，盡快提高我國信號裝備的技術水平，取長補短，吸取國外先進經驗，發展具有中國特色的城市軌道交通現代信號系統，使中國的軌道交通通信信號系統處于國際的前沿。
致 謝
本文是在王靜老師的精心指導和支持下完成的，所以首先要感謝我的論文老師王靜。通過老師的精心指導以及我這一階段的努力，我的畢業論文《淺談城市軌道交通通信系統》終于完成了，這同時也意味著大學三年的生活即將結束。
在大學階段我在學習上和思想上都受益匪淺這除了自身的努力外與各位老師、同學和朋友的關心、支持和鼓勵是分不開的。在本論文的寫作過程中我的導師王靜老師傾注了大量的心血從選題到開題報告從寫作提綱到一遍又一遍地指出每稿中的具體問題嚴格把關循循善誘在此我表示衷心感謝。同時感謝我的爸爸媽媽焉得諼草言樹之背養育之恩無以回報你們永遠健康快樂是我最大的心愿。在論文即將完成之際我的心情無法平靜從開始進入課題到論文的順利完成有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助在這里請接受我誠摯謝意。
參 考 文 獻
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軌道交通信號論文7
城市軌道交通信號系統是其自動化系統中的關鍵組成部分，是保證列車和乘客安全，實現列車運行高效、指揮管理有序的自動控制系統。信號系統的核心是列車自動控制系統（ATC 系統），它由計算機聯鎖子系統（CBI）、列車自動防護（ATP）子系統、列車自動駕駛（ATO）子系統、列車自動監控（ATS）子系統構成。四個子系統通過信息交換網絡構成閉環系統，各子系統之間相互滲透，實現地面控制與車上控制相結合、現地控制與中央控制相結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的自動控制系統。從而保證行車安全，提高運行效率，縮短行車間隔，促進管理現代化，提高運輸能力和服務質量。
1 城市軌道交通信號系統的構成
城市軌道交通信號系統主要由列車自動控制（ATC）系統、聯鎖設備、軌道電路等組成。
作為城市軌道交通信號系統最重要的組成部分，列車自動控制（ATC）系統主要功能就是對行車指揮及列車運行自動化的一種最大限度地實現，同時起到確保列車安全運行及提高運輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進行充分發揮。
ATC（automatic train control）系統主要有三部分構成，包括：列車自動防護（ATP}automatic train protection）、列車自動運行（ATO}automatic train operation）及列車自動監控（ATS}automatic train supervision）。
ATP系統分為軌旁ATP和車載ATP，負責對列車的運行進行保護，對列車進行超速防護、車門監督和速度監督，保證列車的安全間隔。
ATO系統分為軌旁ATO和車載ATO，其應用的主要目的就是對、地對車控制]的一種實現，就是實現地面信息對列車運行情況的一種良好控制，并送出車門和屏蔽門同步開關信號。
ATS系統主要有兩部分中央ATS與車站ATS，其應用的主要目的就對列車運行監督及控制，包括：列車運行情況和設備的集中監視、自動排列進路、自動列車運行調整、自動生成時刻表、自動記錄實際列車運行圖、自動進行數據統計以及各種報表的自動生成，輔助調度人員對全線進行管理。
聯鎖設備有中央聯鎖系統和車站聯鎖計算機，主要對室外設備信號機和道岔進行控制，排列列車進路并傳送進路信息給軌旁ATC設備。
軌道電路主要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。
2城市軌道交通信號系統方案
通常情況下在城市交通疏解任務中城市軌道交通線路承擔著十分重要的任務，為確保人們出行的安全性，應采用完整的、先進的、高效的列車控制系統作為地鐵信號系統。正線信號系統采用完整的列車自動控制（ATC）系統，由ATS、ATP、ATO、聯鎖設備組成。車輛段/停車場由聯鎖設備、微機監測設備、ATS分機等主要設備組成。目前城市軌道交通的信號系統主要有準移動閉塞和移動閉塞系統選擇。
2.1 基于目標距離模式的準移動閉塞ATC系統
通常選用音頻數字無絕緣軌道電路作為目標距離模式，這種模式的主要特點為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強。列車車載設備依據由鋼軌傳輸而接收到的聯鎖、軌道電路編碼、線路參數、控制管理等報文信息，連續對列車追蹤運行及折返作業進行速度監督，最大限度對其進行超速防護，控制列車運行間隔，以滿足規定的通過能力。由于音頻數字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標速度、目標距離、線路狀態等信息提供給車載設備，為計算出列車相適應的運行模式速度曲線，將ATP車載設備與固定的車輛性能數據進行充分地結合。
2.2基于通信的移動閉塞系統（CBTC）
基于通信的移動閉塞列車控制系統具有極為先進的發展技術，是列車控制技術的發展趨勢，是國際ATC先進水平的代表。是獨立于軌道電路的'高精度列車定位。
CBTC系統為實現車與地、地與車間之間的雙向數據通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應電纜環線、漏泄電纜以及裂縫波導管等方式進行有效通信。依據列車的位置信息及進路情況軌旁ATP設備可以有效對每一列車的移動權限進行準確計算，同時根據列車位置速度的變化不斷更新數據，利用連續車地通信設備向列車進行信息的發送。依據接收到的移動授權及本身的運行狀態車載設備可以對列車運行速度曲線及防護曲線進行有效計算，在ATP子系統的保護防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統或人工駕駛控制列車可以正常運行。可以最大限度地實現后續列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內。在確保安全的基礎上，CBTC系統可以實現區間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區段分割的限制。
雖然CBTC系統在調試時因對現場環境要求高、調試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統在具有自身優越性的同時已經成為城市軌道交通信號系統的首選方案。其相對于準移動閉塞系統的優越性是不可取代的。
3 城市軌道交通信號系統通信設備的傳送方式
3.1通過軌道電路進行傳送
軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯鎖系統，當列車對軌道進行占用時，利用裝置切換，并將發送軌道電路信息的作業進行停止，開始采用軌旁設備將ATP報文信息連續向鋼軌進行發送，將接收和發送設備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設備進行傳遞，同時也可以向地面發送列車信息。
3.2通過軌間電纜傳送
單獨沿著鋼軌鋪設一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。
3.3 通過點式應答器傳送
在軌道電路的部分地方進行應答器的設置，應答器的設置主要有兩種形式：固定數據應答器與可變數據應答器。用于存儲固定數據的應答器為固定數據應答器，可變應答器通過對中心進行控制來取得數據，將接收和發送天線安裝在列車底部，當列車運行在應答器位置經過時可以感應到應答器的信息，然后進行雙向數據交換，因為這種信息的傳送不具有連續性，只能在一定位置才能進行接收，因此這些位置被叫做點式ATC。
3.4通過無線方式進行傳送無線車地通信主要采用無線方式，由控制中心來實現車載ATP/ATO的功能，利用無線交換器和軌旁無線單元AP與車載無線通信設備進行時時數據的交換。
一般情況下一個控制中心可以實現對一條線路上所有車站的控制，當控制中心設備發生故障時，為了確保整條線路不出現癱瘓現象，可以將車站現地工作站和車站ATS遠程控制單元設置在車站。這樣當控制中心出現故障之后，車站工作人員可通過車站現地工作站進行操作來實現聯鎖計算機的功能，ATS遠程控制單元可代替中央ATS系統向聯鎖系統和軌旁設備發送相關信息，此時ATS遠程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車在本站的正常運行。
4結 語
綜上所述，城市軌道交通信號系統的主要目的就是對列車進行有效控制，完善城市軌道交通信號系統不僅可以提高運輸效率，還可以確保整個列車運行的安全性及有效性，實現整個城市軌道交通信號系統的功能。
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