軌道交通無人駕駛缺陷研究論文
�。睙o人駕駛的意義
目前，許多國家的城市軌道交通都實現(xiàn)了無人駕駛，如哥本哈根、巴黎、新加坡等。在國內(nèi)，香港的迪士尼線也實現(xiàn)了無人駕駛。無人駕駛已逐漸成為城市軌道交通發(fā)展的一種趨勢。無人駕駛的意義大致有以下幾個方面。
�。ǎ保┐蠓忍岣哌\營服務質(zhì)量：由于無人駕駛的應急處置難度增大，為了減少因設備故障造成的應急處置次數(shù)，加快了技術設備的革新，管理模式也不斷創(chuàng)新，大大提高了設備的可靠性和應急處置的效率。此外，無人駕駛避免了工作人員操作失誤（延誤）、疲勞、傷病、罷工等人為因素對運營的干擾。因此，運營服務質(zhì)量可以大幅度提高。
（２）降低運營成本：由于列車不需要司機駕駛，在人力資源成本較高的情況下節(jié)約了運營成本。
�。ǎ常┐龠M乘客文明素質(zhì)的提高：由于列車沒有司機駕駛，乘客不再有對不文明乘車行為“人性化”操作的心理依賴，有利于促進乘客文明乘車習慣的養(yǎng)成和文明素質(zhì)的提高。
�。矡o人駕駛的線路選擇
無人駕駛雖然有諸多優(yōu)點，但并非所有線路都能適用。采用無人駕駛的線路應該考慮以下幾個方面的因素。
�。ǎ保┤肆Y源成本：由于列車上不安排司機駕駛，可以在一定程度上減少運營工作人員的數(shù)量。因此，人力資源成本成為是否采用無人駕駛的一個重要因素。在人力資源成本相對較高的地區(qū)，無人駕駛可以大大節(jié)約運營成本。
�。ǎ玻┻\營時段：運營時段長的線路對作業(yè)人員要求相對較高，更容易受到人為因素的干擾，比較適合采用無人駕駛。
（３）乘客文明程度：無人駕駛可以大幅度提高運營服務質(zhì)量，但如果乘客文明程度不高，運營服務質(zhì)量非但不能提高，運營還會因缺乏司機的現(xiàn)場監(jiān)控和處置而面臨巨大的安全風險。因此，在人力資源成本高、運營時段長、乘客文明程度高的地區(qū)采用無人駕駛比較合理。
�。吃O施設備保障
無人駕駛線路的設施設備及其功能通常并非是其所特有的。只是與有人駕駛線路相比，部分設施設備變得不可或缺，其功能得到了強化，可靠性要求也大大提高。
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�。常保绷熊囋谡Ｇ闆r下無人駕駛列車無需跟車工作人員進行操作（包括開關門作業(yè)等）。因此，列車除了具有自動運行（包括開關門、折返作業(yè)等）功能以外，為保證運營質(zhì)量，列車還必須具備智能化的故障自檢、自愈功能。在發(fā)生故障時能主動通過故障診斷系統(tǒng)進行分析，阻斷故障源，啟用備用設備，帶故障運行，直到有工作人員來處理或退出運營。列車應具有點動退行對位功能。當列車越過停車位置一定距離以內(nèi)時，可以自動退行對位，辦理上下客作業(yè)。列車應具有對線路積水或障礙物的探測功能。當線路積水或有障礙物時，能夠及時反饋信息，啟動排水系統(tǒng)或自行排除障礙物，進行簡單應急處置。列車還必須配備防脫軌設備，保證安全。列車應在每節(jié)車廂安裝能夠觀察到整個車廂內(nèi)情況的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，使中央控制中心可以隨時掌握車廂內(nèi)的情況。在車廂的車門旁安裝無線對講電話，發(fā)生異常情況時，乘客可以與控制中心直接取得聯(lián)系。
３．１．２信號信號系統(tǒng)的安全、可靠是實現(xiàn)無人駕駛的重要基礎。在正常情況下，信號系統(tǒng)會準確、及時地向列車發(fā)送運行、開關門、折返作業(yè)等指令。如果信號系統(tǒng)發(fā)生嚴重故障，無人駕駛往往只能被迫中斷，暫時改為人工駕駛。當然，信號系統(tǒng)是有冗余的，這樣就降低了因信號系統(tǒng)故障影響運營的概率。
�。常保呈枭⑵脚_無人駕駛與有人駕駛相比，當列車在區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生故障或遇到險情時，處置難度要高很多。因為列車上沒有工作人員，所以工作人員從車站趕赴列車迫停地點，需要比較長的時間。如果區(qū)間隧道內(nèi)有疏散平臺，當運行中的列車故障迫停，工作人員可以通過疏散平臺快速到達列車上排除故障或駕駛列車；當發(fā)生火災、爆炸等危及車內(nèi)乘客安全的險情時，可以讓乘客按照工作人員的指引通過疏散平臺轉(zhuǎn)移到站臺等安全地點。
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無人駕駛技術大量運用并依賴于設施設備的功能。當設施設備發(fā)生故障且無法通過自檢自愈或?qū)⒐收细綦x繼續(xù)自動運行時，只能安排工作人員上車處置。這將比有人駕駛時耗費更多的時間，效率大大降低。因此，設施設備的可靠性保障對無人駕駛更為至關重要。表１列舉了法國無人駕駛線路對設施設備可靠性進行控制的部分數(shù)據(jù)標準。可以看出，法國無人駕駛線路對設施設備可靠性的要求是非常高的。
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采用無人駕駛以后，當列車自動運行受阻而又無法由行車調(diào)度員在中央遠程控制時，需要車站派應急處置的多職能隊伍上車處置。由于車站派人上車需要較長的時間，也不可能象司機那樣自發(fā)地對故障進行處置，原有的司機與調(diào)度之間相對獨立的.平行管理模式對無人駕駛線路的車站人員與調(diào)度顯然已不適用。無人駕駛線路需要更為高效地指揮以滿足快速處置的要求。調(diào)度對多職能隊伍直接進行指揮的垂直管理模式更適合無人駕駛線路的情況。無人駕駛沒有司機，司機原有的一部分工作轉(zhuǎn)移給了調(diào)度，使得調(diào)度的工作內(nèi)容增加，專業(yè)分工更趨細化。掌握行車基礎知識、具備較強溝通與心理疏導能力的乘客調(diào)度應運而生。他們不但要時刻監(jiān)控客流的情況，還要負責接聽列車上乘客的呼叫，直接與無人駕駛列車上的乘客通話，幫助乘客解決問題。無人駕駛沒有司機現(xiàn)場判斷、處置故障，雖然有行車調(diào)度員可以代替司機進行一部分的操作，但如果遇到比較復雜的技術問題且多職能隊伍又無法在短時間內(nèi)趕到時，勢必會影響運營。所以，有必要配備維修調(diào)度為行車提供必要的技術支持，主要解決車輛及信號等嚴重影響列車運行的技術問題。由于乘客調(diào)度、維修調(diào)度需要與行車調(diào)度密切配合，保障運營安全、秩序，控制中心應該將乘客調(diào)度、維修調(diào)度納入調(diào)度體系進行統(tǒng)一管理。
�。等藛T素質(zhì)提高
采用無人駕駛以后，原來司機的工作被轉(zhuǎn)移到了設備和其他工作人員身上。這里的人員主要涉及控制中心和車站。這些人員的素質(zhì)直接影響到無人駕駛線路運營的安全和質(zhì)量。
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在通常情況下，列車自動控制運行。當列車自動運行受阻而又無需車站派人處理時，原來由司機進行的簡單處置改由行車調(diào)度員在中央遠程控制。這使無人駕駛線路的行車調(diào)度員要比有人駕駛線路的行車調(diào)度員承擔更多的工作和責任。因此，在管轄相同范圍的情況下，無人駕駛線路要比有人駕駛線路需要配備的行車調(diào)度員數(shù)量多。行車調(diào)度員也不僅是負責對運營的監(jiān)控和調(diào)整，必須對車輛設備有一定的了解，掌握駕駛列車、簡單排故等技能。
５．２車站
無人駕駛線路的車站配有多職能隊伍，對發(fā)生故障的列車或突發(fā)情況進行應急處置。多職能隊伍不但要能向乘客提供客運服務，也必須掌握駕駛列車、簡單排故、簡單維修等技能。
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無人駕駛在很多地區(qū)還是新鮮事物，乘客對無人駕駛的認知有一個過程。乘客既要了解無人駕駛的優(yōu)點，消除不必要的擔憂，逐步接受這種全新的運營模式，又要認識到無人駕駛的特殊性，更好地遵守運營規(guī)則。如列車停站點超出運營標準停車點一定距離，為了提高運營效率，列車將不會象有人駕駛那樣退行對位進行上下客作業(yè)，而是跳過該站并直接運行至下一站停車。
�。叮矞p少干擾
無人駕駛相比有人駕駛更容易受到乘客的干擾。因為大部分工作將由設備自動完成，電腦很難進行類似司機那樣的“人性化”操作。一旦受到干擾，要利用輔助設備遠程處置或由車站人員前往處置，影響將會擴大。因此無人駕駛比有人駕駛更需要乘客的“呵護”。
�。叮硡f(xié)助施救
由于列車上沒有工作人員，當列車遇到突發(fā)情況，特別是在區(qū)間隧道內(nèi)時，等待車站工作人員進入?yún)^(qū)間至列車上施救往往需要很長時間，極有可能錯失最佳救援時機。如果乘客能按照車廂內(nèi)應急信息的指示協(xié)助處置或進行疏散，不但有利于運營的快速恢復，而且能最大限度地保障乘客自身和列車的安全。
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