軌道交通站點影響域邊緣空間相關問題初探論文

有關軌道交通站點影響域邊緣空間相關問題初探論文

　　1城市軌道交通的發展

　　如果把城市比作一個復雜的巨系統，那城市交通就是它的循環系統，其重要性不言而喻。交通工具的發展極大地方便了城市居民的生活，也對城市的宏觀格局和微觀空間產生了顯著的影響。但城市交通對機動車的過度依賴，導致了出行環境的日益惡化等一系列問題，美國規劃學者彼得·卡爾索普(PeterCalthorpe)更是直言：“高密度的城市不能圍繞汽車來設計，這是一個簡單而直白的事實”。

　　交通模式的與城市空間緊密相關，交通與城市相互融合與影響一直是城市設計研究的重點。1863年英國倫敦大都會鐵路(MetropolitanRailway)的建成拉開了人類建設城市軌道交通的大幕。軌道交通由于其運量大、時間準、污染輕、能耗低等特性已經得到世界的公認和歡迎，成為解決城市交通問題的重要對策和城市可持續發展目標的要求。目前世界上已經有超過100個城市開通了軌道交通，歐美等發達國家經過長期的發展與探索已經形成了較為完善的軌道交通系統。

　　我國軌道交通的起步較晚，但發展速度迅猛。自1969年北京開通了第一條軌道交通線路后，截至2015年底我國大陸地區已經有26個城市開通了軌道交通，運營長度超過3600公里，其中北京、上海、廣州三個城市的年客流量都超過了20億人次，位居世界前列。以重慶市渝中區的面積大小(18.54㎞2)為參照，通過選取上海、東京、紐約、倫敦、巴黎等六個城市同等面積的城市空間作為分析研究的對象，統計選定范圍內軌道線路數量、軌道站點數量、換乘站點數量等指標，并根據軌道站點間距的平均距離取500m半徑對站點影響范圍進行分析后可以發現：我國城市軌道交通站點的密度與覆蓋范圍與世界發達國家還存在著不小的差距。軌道站點影響范圍之間存在著大量的疊合及空白區域，說明傳統研究中固定影響半徑同心圓的界定方式已經不適用不同軌道交通發展水平的城市空間。

　　2軌道交通站點影響域及其邊緣

　　隨著軌道交通線路及站點快速地植入城市空間，產生了一系列的新空間、新現象和新規律。軌道交通對城市空間的影響主要分為以沿軌道線路為帶狀影響和以站點為主的面狀影響，而軌道線路又是由一系列站點通過一定間距和密度的分布串聯而成，對軌道站點的面狀影響成為研究軌道交通對城市空間影響的主要切入點。

　　“站點影響域”是指圍繞某站點一定范圍，且該站點對人的行為產生影響的城市空間。不同于同心圓的影響范圍的劃定方式，影響域的概念將站點周邊一定范圍內的空間作為一個整體綜合考慮，更加強調人的行為與城市空間的相互影響，并結合了行為微觀仿真和地理信息模型等數字工具，對城市道路、空間區位、建筑屬性、出入口等特征都有一定程度的反映，獲得了一個相對準確可信的站點影響的范圍作為研究的空間載體。軌道交通站點影響域的研究是對于軌道交通影響下的城市空間的“顯微”，是基于城市復雜性的質的顯現過程和還原城市本來面目的基本操作與態度。

　　在傳統的TOD理論中，以軌道交通站點適宜步行距離為半徑進行土地開發和公共設施布局是一種理想的城市發展模式。圍繞軌道站點形成了組團，組團的核心即軌道站點，在組團內鼓勵步行及公交等方式，組團之間以軌道交通進行連接。站點影響域的影響作用是一個從中心逐漸向邊緣減弱的，緊鄰軌道交通站點的核心影響域已經成為人們關注的重點并進行了大量的研究，而一定步行距離之外的“弱影響”甚至“無影響”的影響域邊緣的城市空間還未引起人們足夠的重視。

　　軌道交通站點為中心集約型的城市開發模式帶來了土地價值的提升和開發利益的回報，但核心影響域的城市空間是有限的，高強度開發的模式不可持續，過度地強調中心將導致站點使用的差異性和城市空間發展的不平衡。隨著城市發展從增量擴張進入存量優化的新階段，軌道交通是城市更新優化的重要契機，影響域的邊緣區域有著更大的空間潛力和價值亟待挖掘。

　　空間總是相對于環境而存在，邊緣在界定、區分各類空間的同時，擔負著不同空間相互聯系的媒介作用，在此過程中，邊緣地帶產生具有融合相鄰異質空間特點而又不失其個別特性的特殊空間——邊緣空間。影響域的邊緣是與軌道交通緊密相關行為發生的臨界區域，相對于影響域核心，影響域的邊緣有著更大的范圍，更復雜的空間狀態和更豐富的行為類型。影響域邊緣的研究也是對影響域概念的應用和拓展，研究邊緣并不是忽略核心，而是為了更好地與核心建立聯系，強化核心的影響。

　　影響域的邊緣空間有著以下特征：

　　(1)相對性：邊緣是相對于軌道站點而言，城市中心區有影響域的邊緣，城市的邊緣區同樣存在著影響域的核心。同時邊緣也是相對于核心而言的，有著類似水波紋的圈層結構的多層次性，邊緣與核心的關系成為研究的重點。

　　(2)可變性：軌道站點具有“節點—場所”的雙重特性，并通過站點的出入口與城市空間連接。軌道站點出入口的形式、數量以及周邊城市空間變化，都會影響站點與城市之間的聯系，使得影響域的邊緣空間發生改變。

　　(3)多樣性：站點影響域的邊緣是交通空間與城市空間的過渡區域，在這部分空間內完成了從交通行為到非交通行為的相互轉換，豐富的空間模式和行為類型的相互疊加并并呈現出復雜多樣的空間行為狀態。

　　3影響域邊緣空間類型及問題

　　根據對站點線路和人流量的調研可以發現，城市非中心區的站點影響域范圍明顯大于城市中心區的，非中心區的影響域邊緣空間也會大于中心區;但城市中心區的人流量明顯大于城市非中心區，城市中心區影響域內的人流量密度與空間活力明顯大于非中心區。軌道站點的影響域邊緣與站點的間距、線路狀態和周邊城市空間狀態密切相關，根據軌道站點所處位置的不同，可以將軌道站點影響域分為三個類型對影響域邊緣進行討論：

　　(1)類型A，單站點影響域

　　從理論上來說，不受其他站點影響的單個站點影響域的邊緣是不存在的。根據從簡單到復雜的研究思路，單個站點的影響域邊緣對于探討復雜情況下的影響域邊緣有著重要的意義。在實際城市空間，處于線路的端頭或者與站點間距離較遠的站點可以認為站點不受其他站點影響較小，作為單站域影響域的類型進行研究。這類影響域呈放射狀，邊緣為環狀空間。

　　(2)類型B，毗鄰站點影響域

　　毗鄰站點即兩個相鄰的軌道站點，是軌道交通站點的一種最基本的模式，任何一條軌道線路上都存在著多個毗鄰站點，毗鄰站點影響域邊緣是討論單條軌道線路影響域邊緣的基礎。這類站點受軌道線路上毗鄰站點的影響，影響半徑與站間距相關。沿線路方向的影響域邊緣出現在毗鄰站點中點附近，垂直于線路方向的影響域邊緣與類型A類似。毗鄰站點影響域呈放射狀擴散，邊緣呈現為的橢圓形的環狀空間。

　　(3)類型C，多線路多站點影響域

　　多線路多站點的影響域邊緣是單站點影響域邊緣與單線路多站點影響域邊緣的復合形式，一般由換乘站點與其毗鄰站點構成，多位于城市的高密度區域。換乘站點本身包含了兩條及兩條以上線路，換乘站點的人流量是兩條線路人流量之和，但影響域范圍卻不是兩個影響域之和，存在著疊加及相互影響，需要分別考慮單條線路上站點使用情況以及換乘站點的內的換乘情況。隨著軌道交通的持續發展，多個站點共同影響城市空間將成為軌道交通發展的常態。這個類型的影響域邊緣較為復雜，但都可以回歸到單站點影響域邊緣及毗鄰站點影響域邊這兩個類型進行研究。

　　本文以最為常見的類型B毗鄰站點影響域為例，結合重慶軌道交通2號線的曾家巖站的具體城市空間進行討論。曾家巖站位于重慶渝中區，與牛角沱站和大溪溝站毗鄰。根據影響域的界定方法，通過步行時間可以界定出三個站點的影響域的核心區域和邊緣區域。三個站點的間距分別為820米和700米，當站點的影響域在城市空間中應用后，毗鄰站點間影響域的邊緣區域出現了重合，即毗鄰站點影響域的疊合影響區，在遠離軌道線路的區域同時出現了影響域邊緣的輻射區。

　　對界定出曾家巖站影響域邊緣的疊合影響區的城市空間的調研可以發現，空間中普遍存在著道路可達性較低、步行環境較差、存在安全隱患、標示系統缺乏、無障礙設施不健全、空間浪費、業態功能單一等問題，同時也發現了城市空間中市民出行的需求和軌道交通的激發的潛力。

　　4結語

　　影響域的概念是基于軌道交通出行行為所界定的，城市設計需首要關注的是人的需求與空間承載的一組天然矛盾關系，人的行為規律是探知城市空間特性的關鍵要點。界定影響域的邊緣并不是研究的最終目的，是為研究軌道交通影響下的城市空間提供一個新的研究界定思路和研究范圍。通過對站點影響域邊緣特定空間的研究可以更加宏觀和整體地討論軌道交通與城市空間的關系，發現城市空間中的存在問題和價值，為下一步城市的優化設計提供重要的依據。

　　回到中國城市軌道交通發展的現實，城市之間的發展水平極不平衡的現象極為突出，在開通軌道交通的26個城市中有超過半數的城市的軌道線路少于等于2條。在站點數量較少和城市交通問題凸顯的矛盾之下，亟需擴大軌道站點的影響范圍，提高影響域內城市空間的使用強度，鼓勵市民更加高效和集約地使用軌道交通。從這個角度來看，站點影響域的邊緣正是解決這個問題的“核心”。

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