軌道交通獨立環線特征及適用范圍論文

時間：2024-07-11 02:20:57 交通物流畢業論文我要投稿

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軌道交通獨立環線特征及適用范圍論文

　　軌道交通獨立環線是軌道交通線網中一種特殊的線路形式，目前，我國對于軌道交通環線的設置問題尚存在較大爭議，尤其是對于多中心組團式城市是否需要設置軌道獨立環線的爭議尤為明顯。近年來，由于城市新的發展形勢和空間結構的變化，重慶市開展了主城區軌道交通線網規劃調整工作，在工作過程中對于是否取消原“九線一環”軌道線網規劃中的軌道環線成為業界廣泛爭論和普遍關注的焦點。認真總結分析國內外其它城市軌道環線經驗的基礎上，結合重慶市主城區空間結構和交通需求特點，分析了多中心組團式城市軌道交通獨立環線的適應性。

軌道交通獨立環線特征及適用范圍論文

　　１國內外軌道交通獨立環線概況及基本特征

　　１．１國內外獨立環線情況

　　在目前世界范圍內已開通運營軌道交通的３３０多個城市中，僅有１１條軌道交通獨立運行的環線，占６．７％，環線平均長度在２８ｋｍ。在我國已運營、在建及正籌備建設軌道的４０座特大城市中，也僅有２座城市運行了軌道獨立環線，約占５％（事實上，上海市的軌道４號線是共線環線，但目前正在考慮將４號線和３號線共線段拆分.，見表１。在國內外擁有軌道獨立環線的主要有莫斯科市、倫敦市、東京市、馬德里市、新加坡市、北京市等典型城市。從數量上來說，軌道獨立環線在國內外城市中的應用并不廣泛。

　　１．２獨立環線基本類型

　　從形態功能上來看，軌道獨立環線一般可分為兩種，即中心區環線和多中心環線。中心區環線（小環.：環線的整個線路基本都處于城市中心區范圍內，線路長度通常在２０ｋｍ，如倫敦市的中央環線（長度２２．５ｋｍ.、莫斯科市的５號線（長度１９．４ｋｍ.、馬德里市的６號線（長度２３ｋｍ.、北京市２號線（長度２８ｋｍ.。這種環線均在中心區范圍內，一方面，截流與換乘的功能，通過在中心區外圍與其它線路的換乘來分散中心區的換乘壓力；另一方面，這些環線串聯大型的客流集散點如火車站等，承擔集散點之間的客流。如倫敦市地鐵環線，全線串聯了１３座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以，無論是高峰還是平時都始終具備較高的客流；莫斯科市的地鐵環線，１２座車站中有７座與干線鐵路樞紐站銜接。多中心環線（大環.：多中心環線通常位于中心區外圍，并串聯多個城市副中心或外圍組團中心，其環線長度一般在３０～４０ｋｍ。如日本東京市山手環線圍繞在銀座ＣＢＤ周圍，環線上串聯新宿、池袋、澀谷、大崎、上野—淺草、錦絲町、龜戶等７個城市副中心。

　　１．３獨立環線基本特征

　　從國內外軌道交通獨立環線成功的經驗來看，軌道獨立環線主要有以下基本特征：

　　１.獨立環線主要適用于平原地區單中心攤大餅狀的城市，如北京市、上海市、莫斯科市等，受道路環線規劃思想影響較大。香港市、深圳市等帶狀城市不采用獨立環線。

　　２.成功的環線串聯眾多的客流集散點或周邊多個大的城市副中心或外圍組團中心，環線上有著較大的客流，各段客流量相對均衡，反之則會出現運營問題。如倫敦市、莫斯科市的環線分別串聯了１３座和７座火車站；日本的山手線串聯了７個城市副中心。

　　３.環線需要與其它線路留有較多的換乘點（一般在１５個以上.，從而最大限度地滿足各條放射線路間的換乘。如東京市大江戶線上共有２８座車站，其中２１個是換乘車站；東京市山手線上共有２９座車站，其中２７個是換乘車站。

　　４.凡是帶狀地形、Ｌ形地形、多中心組團式的城市基本沒有設置環線。如我國武漢市、深圳市、南京市等幾個城市在軌道線網規劃中，也曾根據城市特點，提出過幾個不同位置和不同規模的環線比較方案。但這些環線方案在進行客流測試后，普遍存在客流不高、客流斷面分布不均衡、平均乘距明顯低于其它線路等特征，換乘率增加，在總體指標上也不如非環線網方案，因此最終環線方案被否定。

　　２重慶市主城區空間結構特征分析

　　在《重慶市城鄉總體規劃（２００７－２０２０年.》中規劃了以“解放碑、江北城、彈子石”ＣＢＤ為核心的單中心發展模式，因此，當時基于單中心的空間結構規劃的獨立環線是科學合理的。隨著兩江新區設立等一系列新的發展形勢，重慶市的空間結構發生較大變化。在《重慶市城鄉總體規劃（２００７－２０２０年.》（２０１１年修訂.中對主城區空間結構進行了進一步優化調整，在兩江新區大力培育悅來商務中心，城市由單中心向雙中心發展。城市客流交通走廊也由原來的“環＋放射狀”轉變為南北帶狀發展。客流特征等與北京市、上海市等單中心空間結構有著明顯差異，而與香港市基本類似，見圖１。

　　３重慶市主城區不適合采用軌道獨立環線的原因

　　１.環線長度過長，客流斷面不均衡，沒有真正串聯城市副中心，重慶市是非均質的城市，環線客流極不均衡，其軌道的客流特征與香港市基本類似，與北京市、上海市不同。從主城的山城地貌和城市主要在槽谷地區建設的特點看，主城中心區對線性網狀交通需求明顯大于環形交通需求。國家權威專家組織對我市線網評估時指出，由于軌道環線線路過長，達到近５０ｋｍ，繞環線運營一圈需８５ｍｉｎ，造成運營時間過長。同時，環線上不同區段客流斷面極不均衡，東半環高峰小時客流量僅為１．８萬人／ｈ，而西北半環在４．５萬人／ｈ，這就不適合運行環線，否則車輛在東半環不經濟，在西半環又不能滿足高流量的需求；同時，主城區的軌道環線并沒有串聯城市副中心和主要客流集散點，發揮的作用很有限。目前，重慶市軌道環線大量與內環快速路重疊，沒有將楊家坪副中心、南坪副中心、江北城、觀音橋副中心等串聯起來，而只是串聯了謝家灣、四千米、五里店、冉家壩等地區，環線客流吸引和服務能力較差，對交通的改善作用不大。

　　２.環線與其它線路換乘交叉不盡合理。一是貫通環線的直徑放射線路偏少，在１８條線路中僅有３條放射線路貫穿了軌道環線。二是環線內有多條線路在環線內截止，沒有與環線實現兩次交叉換乘，如已經開始運營的軌道１、２號線。三是有多條線路起終點截止在軌道環線上，導致環線上換乘壓力過大。

　　３.影響了主城區北部中心區的打造。重慶市未來將形成“雙中心”的城市空間結構，未來主城區將進入新區拓展的時代，軌道交通對解決新區拓展至關重要。到目前即將形成的約２００ｋｍ軌道線已經較好地解決了中心城區東西方向、南北方向的主流交通問題。如果近期在中心城區建設環線，雖然將使中心城區更為加強，但是對于新區和悅來新中心發展而言，會不利于把極好的發展支撐作用最好地發揮出來。而且一旦環線形成，將不可逆轉，因為線路走廊是有限的，一旦環線占據中心城區重要交通走廊，將無法形成串聯江北機場、重慶市北站、重慶市西站等三大對外交通樞紐的軌道快線等多條合理線路，整個網絡就不再具備有利于新區和整體合理組織線路的條件。

　　４.獨立環全網客流量相對組合環較小。經客流預測表明，２０２０年，在主城區建成４８０ｋｍ的軌道線路時，組合環方案全日客流量約７７４萬人次，負荷強度約１．６１２萬人／ｋｍ；獨立環方案全日客流量約７５６萬人次，負荷強度約１．５７５萬人／ｋｍ。從全日客流量上來說，組合環方案比獨立環方案每天約多１８萬人次的客流量。同時，由于軌道獨立環線存在，換乘次數比組合環線多，造成每天２０萬人次的不必要換乘，給旅客帶來不方便，比組合線網降低了客流吸引率。

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