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提高�；愤\輸車交通安全監管水平調研報告
引 言
改革開放以來，公路客貨運等運輸方式得到飛速的發展，而隨著我國交通運輸事業市場化程度的不斷提高和工業化進程不斷加大，社會對車輛運輸的需求日益增加。但是，在車輛運輸快速發展的背后，也帶來了重特大交通事故，特別是客車、�；愤\輸車等重點車輛引起的群死群傷重特大惡性交通事故的發生，給人民群眾的生命財產安全造成了重大損失。
僅2014年3月份，全國多個地區發生多起特重大交通事故。2014年3月1日，兩輛�；愤\輸罐車在晉濟高速山西晉城境內巖后隧道發生追尾相撞，導致前車甲醇泄露，在司機處置過程中甲醇起火燃燒，隧道內車輛及煤炭等貨物被引燃引爆，事故共造成31人死亡、9人失蹤;3月3日凌晨，甘肅甘南藏族自治州合作市發生側翻大客車翻車事故，車禍造成10人死亡，30多名乘客受傷; 3月12日9時，吉林撫松縣萬良鎮境內鶴大線，一輛重型半掛牽引車與前方同向行駛的客車追尾，將其撞入萬良河內，當場造成20人死亡、20多人受傷。3月25日凌晨，包茂高速重慶黔江段發生一起重大道路交通事故，一客車發生側翻，接著被后方駛來的貨車追尾碰撞，并導致其后方同向行駛的多輛車追尾，事故造成16人死亡，55人不同程度受傷。一幕幕慘烈的畫面、一起起血的教訓，再一次地讓我們見識了“車禍猛于虎”的肆虐，也不時向安全監管部門和從業人員敲響了警鐘。如何提高重點車輛監管水平，加強道路交通運輸安全管理，有效遏制重特大交通事故的發生，保障人民的生命財產安全，已成為當前道路交通安全有關管理部門丞待研究解決的重要任務。
為此，筆者帶著這個重要任務深入龍南等地，實地調研了當地重點車輛交通安全的監管工作。龍南縣素有“江西南大門”之稱，為贛南次中心城市。這里交通發達，現代物流業發展迅速，經濟繁榮社會安定，在此開展交通管理工作調研具有廣泛的代表性。重點車輛主要包括大中型客貨車、校車、�；愤\輸車、7座以下農村面包車五類車輛,可以說對重點車輛進行監管的好壞,直接影響著當地的交通安全。由于龍南縣貨運車輛和危化品運輸企業較多，筆者會同相關部門重點對貨運車輛和危化品運輸車兩類車輛監管工作進行了認真的調研。通過走訪龍南多家物流企業、交通運管、安監、交警車管所和路面執勤中隊等部門，我們注意到該縣在重點車輛安全監管中做了大量卓有成效工作，有一套符合實際的工作方法。但也發現了重點車輛安全監管工作中一些不容怱視、普遍存在的薄弱環節或漏洞。為解決實際問題，成功經驗筆者就不再贅述，重點列舉了工作中存在的問題和探討了解決的有關途徑，以便決策者們和相關部門參考，從而達到不斷創新和完善重點車輛安全監管措施，提高監管水平的目的。
一、大中型貨車和�；愤\輸車交通安全監管存在的問題
貨車載貨重量大，超載也很常見，自重較大導致它具有較大的慣性，出現突發情況時，大貨車難以像小型車那樣制動，大重量也產生了更大的沖擊力，使得貨車一旦出事往往帶來較為嚴重的后果。[1]�；芬蛟谶\輸過程中存在爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕等危險特性，一旦發生意外事故，帶來的后果不堪設想，除了帶來直接經濟損失，稍不注意還會引發環境污染、周圍人員安全等嚴重的社會問題。如何解決危險品運輸過程中實時安全監控和管理問題，從而提高整個危險品運輸行業的安全水平，是目前急需解決的社會問題。
針對大中型貨車和危化品運輸車的管理，贛州高度重視源頭化管理，率先實行機動車戶籍化管理，把車牌、車型、核定載客人數、所屬企業、駕駛人、肇事記錄、違章記錄等基本情況都記入管理檔案，使該信息管理系統具有信息采集、查詢統計、抄告督辦、信息服務、查詢統計、轉遞功能等，為實現車輛源頭化管理奠定了良好的基礎。但通過深入調研，我們發現對大中型貨車的監管還或多或少地還存在一些不可忽視的問題。
(一)車輛掛靠和異地登記的現象突出。
車輛異地登記和掛靠一直是困繞車輛源頭管理多年的難點問題。大部分異地掛靠車輛在上牌登記后，只需向掛靠企業繳納一筆掛靠費，卻可在企業的名下長期在外自行營運，企業根本沒有能力來管控這些車輛，甚至要與車主見上一面都很難，更無從談起對車輛的運輸安全進行監管了。車主愿意選擇異地掛靠、登記的原因主要有：1、歷史原因，過去公路養路費等規費的征收在全國很多地方執行標準不統一，導致地域差異很大。一些車主受地方政策扶持吸引，選擇到費用收取較低的地區選擇企業掛靠、登記。2、各地在車輛登記、年檢時對車輛的安全要求把關嚴緊不一。一輛車在把關嚴的地方無法上戶年檢、在把關松的地方卻可以辦理。有些車主甚至不遠萬里也要到把關相對較松的地方辦理車輛的相關手續。3、受各地對汽車尾氣排放環保標準不一的影響，也是車主選異地掛靠、登記的原因之一。很多車主在車輛排放標準達不到當地環保要求時會通過到外地公安機關辦理居住證等方法選擇在環保排放標準較低的地方進行異地掛靠和登記。雖然根據公安部123號令第60條第五款規定[2]和公安部124號令第50條第一[3]、三款規定[4]，車輛可以采取異地委托年檢，營運性車輛和駕駛營運性車輛的重點駕駛員在辦理異地備案一年后，可以備案地年檢或審驗。但在實際操作中因各種原因，很多地區車管部門并不愿給當地外籍營運車輛辦理備案業務，也有的車主和物流企業出于成本考慮也不愿辦理相關業務，甚至有的車主鉆空子，在臨近年審或報廢時，先辦理轉出，但是并不辦理轉入手續，形成真空期，逃避法律的監管。
而在�；愤\輸管理中，除了交通部門和交警部門具有上路檢查、實施行政處罰的權限，經濟貿易管理部門、質監部門、環境保護部門、工商行政管理部門等也參與審批發證，復雜的審批程序，繁雜的審批環節，使得�；愤\輸資質申請相對普通貨物復雜許多，這直接導致大部分個體�；愤\輸車采用“掛靠”形式取得運輸資質運營。2013年7月1日起實施《道路危險貨物運輸管理規定》規定，各地嚴格執行標準化建設，掛靠現象有所減少但依然屢禁不止。有的公司為了保住自己公司的運營資質強行清退掛靠車輛，，導致一些還未找到新的掛靠公司車輛營運證無法年審，車輛又無法轉籍，這部分車輛車主干脆車輛也不參加年檢或另作他途私自買賣，甚至作為黑車偷偷行駛拉貨，存在巨大的交通安全隱患。
以龍南某�；愤\輸公司為例，公司2001年成立，十幾年來幾經轉手，現有16輛�；愤\輸車和2輛普通貨車，從去年開始龍南縣交通運管部門要求各�；愤\輸企業自行開展車輛“清掛”行為，公司采用由過去車輛掛靠改革成車輛入股公司統一經營的方式加強了對掛靠車輛的清理，由此也產生了一些歷史遺留問題，其中一輛車牌號為贛B62383的危化品運輸車于2010年在龍南注冊登記，年檢有效期至2013年12月31日止，因車輛實際車主是廣東省河源市人，車輛一直在外長期自行營運且未答應公司并購條件，企業未將該車的營運證報到交通運管部門審驗，拿不到營運證，車主索性將車輛也不年檢，存在重大安全隱患。交通運管部門對企業 “清掛”行為的指導，存在嚴重缺失。
(二)GPS監管系統使用效果不佳，難以發揮“千里眼”的作用。
GPS在交通運輸行業中集話務指揮、緊急援助、數據監控、安全監管等功能于一體，合理應用GPS監管系統，能有效控制交通風險。現雖要求所有大中型客車、危化品運輸車安裝GPS智能監控系統，但卻未起到實質作用，雖具有監控報警、指揮調度等功能，但在實際使用中主要由企業進行監管，人為查驗無法監督到位，交通、安監等部門未專門設立專門監管部門，企業內GPS管理平臺專用電腦一機多用，企業工作人員對報警提示視若無睹，遠程監控功能未落到實處。
另一方面，GPS車載終端使用過程中，車輛駕駛人作為被監督方，被動接受監督，車載終端一旦出現故障，無法及時傳輸行車數據，駕駛員在不影響行車的情況下，并不會主動報修，有更甚者，還會拆除或破壞車載終端，只在年審或臨檢情況下才會安裝維修。倘若任其發展，GPS監管系統很有可能被論為“瞎子的眼睛，聾子的耳朵”——擺設。
(三)駕駛員安全教育流于形式。
縱觀近幾年發生的重特大交通運輸事故，大多數都是由人為因素造成，由于駕駛員缺乏安全意識忽視駕駛過程中隱患問題造成的事故不勝枚舉，而駕駛員流動性大，外出時間長，駕駛員往往以外出工作為由不參加企業組織的安全宣傳活動，或者找人代替參加安全知識培訓，而企業對其安全宣傳教育往往也只有重特大事故通報、短信提醒等表面形式，無法起到有效的宣傳教育作用。
另一方面，交通安監等部門的教育形式有學習無考試，無法檢驗駕駛員學習成果，而安全知識學習課程等往往外包給駕校等無監管責任的部門負責，管理松散無法真正做到安全學習教育足時、保質，學有所用。雖然駕駛員和�；愤\輸車押運員必須經過專門培訓并取得相應的道路運輸駕駛資格證和押運證才能上崗作業，但因未開展經常性演練，在實際處理可能發生的運輸事故中卻毫無經驗，教育培訓流于形式。
(四)民警路面管控不到位，遇險處置不當。
為加強對重點車輛路面行駛的監管，贛州交管部門已率先建立和運用戶籍化管理平臺將車輛責任到民警，但實際工作中由于警力不足，難以將措施執行到位，民警僅僅幾次走訪難以真正了解車輛情況，而每年應對上級檢查要求落實“五見面”、“簽訂安全責任狀”時，也往往只能依靠當日值班民警前往，難以做到責任到人。
當前重點車輛加寬、加高、加長等擅自非法改型等嚴重交通違法行為仍沒有得到有效地遏制。雖然，最新修訂實施的《機動車安全技術運行條件》GB7258-2012對機動車尺寸作了明確規定，且要求在車輛登記、年檢時車身需標明車輛載客人數或攔板高度。要消除這樣的違法行為僅僅依靠車管部門源頭把關是遠遠不夠的，為了讓車輛外觀查驗順利過關，有些車主甚至特意準備了一個標準的車廂或掛車用于車輛年檢或登記，過關后換上改型加大的車廂或掛車。另一方面，由于民警路面執勤檢查時很少查驗車輛的車架號，既使在民警想查驗時，司機也常以找不到為由搪塞，克隆車、套牌車現象屢禁不止，很多違規使用改型車輛的情況仍然存在。過去車輛主要以國道通行，路面檢查相對方便，而現以高速公路為主，由于高速公路上不能隨意攔截車輛，更不因為路檢路查造成交通堵塞，故違規車輛往往會結伴而行通過檢查站，以逃避檢查，結果難以檢查到位，而達不到路面監管效果。加上一些部門趨利執法，對交通違法行為，只做處罰了事，并沒有消除違法行為，降低了車主違法成本，間接地縱容了違法現象蔓延。
另一方面，由于民警平時工作忙，接受專業培訓較少，在應對危急事故處置時缺乏經驗，出現危險品泄露、燃爆等情況時也往往只能求助消防部門，而不能第一時間制定處理方案，及時疏散群眾，往往錯過了危貨運輸事故的最佳處理時間。
(五)營運車輛商業保險費率不一，賠付額度差異大。
營運車輛由于出險率高，數量規模較非營運車輛小，加之承保公司不斷增多，營運車輛投保變得分散，承保公司在營運車輛部分的營業收入一直處于虧損，導致營運車輛投保費率偏高，最高賠付額度較低，部分保險公司甚至不再經營營運車輛商業險品種。通過走訪龍南縣多家保險公司了解到，龍南縣2008年原有保險公司3家，到2014年現已增加10家，競爭激烈導致了車輛投保分散，規模較小，加之營運車輛賠付率較高，營運車商業險經營虧損嚴重，于是很多保險公司停止了辦理個人營運車輛商業險，只辦理個人非營運和集中辦理企業營運車輛保險，至2014年3月，龍南縣只有中保一家公司還在辦理個人營運車輛商業險，但保額最高為50萬元。另一方面，由于各地保險經營狀況不同，導致保險費率差異巨大，推高了營運車輛異地登記掛靠現象。以10噸以上營運貨車為例，在龍南縣投保保額50萬元的商業險保費為3.3萬元，而在毗鄰的廣東省連平縣，同一車型同一保額保費僅為2.4萬元，且最高保額還可選擇投保100萬元的。由此可見，車輛保有量越低的地區保費費率越高，為降低成本，很多車主會選擇在保險費率較的地區購買保險和辦理注冊登記，而車輛實際又不在登記地行駛，無形中加大了交管等部門的監管難度。
(六)汽車報廢回收價格低，補貼范圍小，車輛注銷率低。
車輛在指定汽車拆解點解體后的回收價格與市場上廢鐵回收價格相差甚遠。據調查: 目前,5噸以上車輛報廢回收價格僅為1000元/噸,而非法廢舊汽車拆解市場的收購價格是每噸1500元人民幣以上，財政部商務部發布的公告[5]顯示2013年1月1號到12月31號期間，交售給報廢汽車回收企業，使用10年以上(含十年)且不到15年的半掛牽引車和總質量大于12000千克(含12000千克)的重型載貨車，補貼標準為18000元人民幣。而這個重型載貨車指普通貨車、廂式貨車、倉柵式貨車、封閉貨車、罐式貨車等，不含全掛車和半掛車。要想拿到這項補貼，必須滿足以上所有條件，若車輛不在補貼范圍，兩者之間回價收價格相差甚遠，達到30%以上。一些企事業單位和個人自然不愿意把車交給正規的汽車拆解廠，極大的影響了廢舊車輛報廢注銷率，一旦這些廢舊車輛回流社會，將存在巨大的隱患
(七)其他問題。
重點車輛駕駛員管理信息未實現部門與企業共享，企業招錄駕駛人時無法核實其交通違法、肇事記錄、身心健康等情況，讓不適人員走上了客運駕駛、�；否{駛、校車駕駛等重要崗位，埋下了安全隱患。
二、關于提高大中型貨車和�；愤\輸車監管水平的幾點建議
(一)全面建立和推行交管工作“黑名單”制度，加強車管理。
“黑名單”制度，顧名思義就是要參照金融管理系統，對已在交警車管部門辦理駕證或車輛登記的車主，進行信用評級，對惡意不及時年檢、注銷車輛，違法長期不處理的企業或車主等其它法律規定，應停止受理其駕駛員等其它車管業務的一種管理制度。交管部門要聯合交通、安監等部門，對道路運輸駕駛員、車輛建立黑名單制度，利用交管源頭化管理平臺自動識別并鎖定信息，不僅要對客貨運企業可以實行“黑名單”制度管理，對掛靠的車輛實際車主也要列入“黑名單”制度管理(可由掛靠企業憑掛靠協議進行申請辦理)。對符合制度條件的車輛或車主必須由系統自動識別列入“黑名單”制度管理，停辦業務，責令限期整改到位后方可才撤銷黑名單。同時將定期在其門戶網站公布黑名單，要求各道路運輸企業不得聘用列入黑名單的駕駛員。
贛州車管所自2012年以來，在開展“兩率工作”中就對運輸企業和車主單位，就率先對黑名單制度做了有益嘗試，收效盛好。但因執行黑名單制度范圍和限制辦理業務業型有限，使車輛源頭管理打了較大折扣。
同時要加強對黑名單制度的宣傳和應用，做到家喻戶曉，引起社會共鳴，達到良好的社會效應。
(二)改進重點車輛異地備案，加強車輛源頭管理。
充分利用交通管理平臺應用系統，當車主使用公安機關核發的居住證在戶籍所在地以外的地區辦理重點車輛各項登記業務時，需對車輛的實際使用地進行核實，將駕駛員、車輛在登記地車管部門同時辦理異地備案手續，兩地同時享有車輛、駕駛員黑名單管理權限，實現信息共享，以便今后的日常監管。登記地和備案地應同時監管，都有義務督促車輛及時年檢、報廢注銷。當車輛無故不及時年檢或注銷，又不辦理停駛時，經有關部門負責人批準登記地和備案地的車管部門可以將車輛列入黑名單限制或停辦該車及駕駛人的車管業務辦理。由于車輛流動性較大(特別是工程車輛)，當車輛實際使用地發生改變需一年以上時，都應該要求車主及駕駛員在30日內到當地縣級車管所辦理異地備案或備案地變更手續，否則應予以處罰，確保平臺資料更新及時，同時要求各地車管部門應每月及時從綜合應用平臺重點模塊下載本地新增的備案重點車輛及駕駛員信息，根據實際情況責任到轄區中隊民警加強路面監管。
另一方面，要簡化危化品運輸申請程序，提高管理部門行政效率，一定程度上減少企業運營成本，鼓勵有實力的司機以股份制的形式成立公司，獲取�；愤\輸資質。交通交管等監管部門應互相協調，對轉型時期的遺留問題應互相溝通，開展“清掛”行動時不能簡單地撤銷營運資格，而應采取督促車主或駕駛員及時整改，對異地營運的車輛進行異地備案或通過合法報廢回收后逐步吊銷的方式，加強管理。要聯合交通運管部門強對運輸企業清掛行為的指導，幫助引導企業走向規范化管理。
(三)完善GPS監管平臺數據處理系統，做到耳聰目明。
針對目前GPS監管平臺責任不明確，政出多門、無法問責的情況，應由交管、交通、安監等責任部門統一職能，制定安監或某部門作為GPS監管責任部門，設立專門監管機構，收集處理每日異常數據，及時反饋給企業，真正使GPS監管系統行之有效。
對于行車中GPS車載終端傳回的大量數據，如行駛路線、�？康攸c、行駛時間等，不能不作處理全部保留，而應將GPS平臺與各地公安智能卡口平臺整合應用，對超速、疲勞駕駛(行駛超過4小時)等實現自動報警，多次報警未及時糾正的自動發送短信提醒或者自動向有關監管部門或卡口、治超站發送警報，通知沿涂人員對車輛進行檢查，并可根據相關數據對其進行處罰，直至消除安全隱患。
在進一步提高行政執法效率的同時加強駕駛人對GPS數據的重視。為增強GPS車載終端使用效率，除了要加強監管力度經常檢查車輛GPS車載終端在線情況，對不在線或平臺上顯示障礙的車輛督促其及時維修更換車載終端，還應該增強監管平臺的服務性能，例如道路實況播報、前方事故提示等能為駕駛員帶來便捷的功能，使駕駛員由被動使用轉變為主動使用，是GPS系統真正成為駕駛員的好幫手，達到提高GPS使用率效果。
(四)創新安全學習教育方式，方便群眾、確保學習效果。
嚴格把關駕駛員安全技能培訓，駕駛人除了要掌握所需駕駛技能外，還要學習掌握一定的化工知識，熟悉承載貨物的物理化學性質、危險特性、注意事項，如貨物的比重、閃燃點、毒性、膨脹系數等，了解意外發生后如何應對，并由安監部門對轄區內所有有資質的駕駛員、押運員定期舉行考試和實戰演習，對考試不合格或演習不合格的，責令整改并吊銷營運證。
充分利用互聯網建設網上交通安全教育學習應用平臺，在網上車管所設立網上駕駛員審驗學習教育模塊，使重點駕駛員可以在網上自行登陸接受視頻教育學習，學習期間可參照駕駛人科目一考試的做法不定期進行視頻抓拍(以確定學習人真實身份)，學習途中還應根據對視頻教育內容的適時進行提問，要求學習人作答，答題正確后方可斷續下段視頻學習(以確保學習人學習時間不少于三個小時)，學習結束后學習可自打印學習記錄，憑記錄在規定有效期內(90天內有效為宜)到車管部門進行核實辦理業務。這樣既可極大的方便了群眾，又提高了工作效率。同時也可以借鑒美國交管部門以學抵分的形式，對一般性交通違法行為，可每學習3小時，消除1分扣分，能有效的提高駕駛員學習交通安全的積極性，從而提高駕駛員的安全意識。
(五)強化部門配合，形成監管合力。
聯合政府等相關部門，對車輛的監管不應只依托于交管部門，還可以按區域劃分讓政府、社區加入到監管隊伍中，通過社區對駕駛員家庭了解關心，通過鄉鎮政府加大交通安全宣傳力度等，通過日常生活中的潛移默化，將能有效的提高駕駛員安全意識。要聯合有關部門對車輛修理企業及生關廠家，加大對違規產品生產和非法改型、報廢解體回收汽車等違法行為的處理力度，并盡快建立生產企業黑名單，取消其產品目錄和生產經營許可，在行業中社會上起到強有力的震懾。
(六)規范保險企業經營行為，統一制定機動車商險政策。
保險費率應采用浮動機制，對于營運車輛購買車輛保險，保險公司應結合車輛用途、交通狀況、駕駛人駕駛經歷和違章肇事記錄等情況，進行評估后決定保險費用，對車輛安全行駛記錄良好的車輛，降低保險費用，對有不安全駕駛行為記錄的，或被保險公司認定為有不當駕駛傾向的駕駛員，應提高保險費用，從另一方面提高車主和駕駛員對自己車輛和駕駛經歷的重視。
保監部門應根據保險業整體經營情況制定統一的商業保險費率，對車險條款和費率實行改革，統一全國的車險市場的費率和條款(改變以往以省為區域自行制政策的錯誤做法)，如果一定要實行差別化車險產品開發機制，應要求統一商業車險條款，杜絕保險公司壟斷經營情況的發生。
(七)改革車輛報廢回收機制，建立更為合理的管理辦法。
為防止報廢汽車、拼裝車輛及車輛零部件回流社會，國家對汽車報廢回收企業實行特種行業管理，實行嚴格的管理和準入制度，本無可厚非。但政府不應人為干預市場(這是黨的十八大以來政府轉變職能改革重要方向)，企業的經營行為也應遵循市場規律，管理部門應對汽車回收企業資質實行動態管理，引入市場競爭并合理增加企業數量，由市場定價。同時，還可探尋將汽車解體權與汽車報廢金屬回收處置權分開的路子，即：由獲得切割監銷資質的報廢回收企業對車輛進行集中切割，并按車輛類型收取合理的費用，而切割后的廢舊金屬則由車主根據意愿或市場價格賣給任何一家合法的金屬回收企業。將車輛解體與再生資源回收分開進行，增加回收企業的競爭，充分保障車方權益，以提高車主及時注銷車輛的自覺性。
另一方面，應加大對拒執行法定辦理汽車注銷業務的處罰力度，嚴格執行中華人民共和國國務院第307號令《報廢汽車回收管理辦法》第二十二條[6]、第二十六條[7]和《公安部關于機動車修理業、報廢機動車回收業治安管理辦法》第十八條[8]之規定，對未按規定及時辦理汽車注銷登記業務的，應當先列入黑名單管理，并對無法定情形私自拆解報廢汽車的車主和企業必須先行處罰后，方可辦理注銷登記及撤銷黑名單，恢復業務辦理。
三、結束語
當前各職能監管部門要盡快摒棄本位主義，門戶偏見，在道路交通安全領導小組的統一領導下，緊緊扭住杜絕重特大交通事故的發生這個永恒的主題，各司其職，齊抓共管，切實提高重點車輛的監管水平，努力形成“眾人捨柴火焰高，一浪高過一浪”的生動局面。眾志成城，必將為我國道路交通運輸構筑一道安全的鋼鐵長城。
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