城區停車管理調查報告

城區停車管理調查報告

　　導語：近年來，隨著城市的快速發展，中心城區的停車難問題日益顯現出來。下面是yjbys小編整理的城區停車管理調查報告，歡迎參考!

　　【城區停車管理調查報告1】

　　一、城區停車問題的現狀

　　雖然我區的停車問題并沒有達到非常嚴重的程度，但停車的現狀卻不容樂觀。主要體現在規劃指導、設施建設、停車管理三方面。具體來說有以下幾點：

　　1、缺乏靜態交通專項規劃的指導。城市建設，規劃先行。停車問題也一樣。由于我區原本是座小城市，一個分區規劃加幾個控制性詳細規劃就可以包打天下。雖然在發展過程中也先后編制過幾個重要的專項規劃(道路、供水、排水、電力、河道、綠化)，但隨著城市規模的擴大，這些規劃已難以適應多樣化需求、專業化供給、精細化管理的現代城市發展要求。如原先編制的城區道路交通專項規劃，主要以動態交通為主，靜態交通為輔，難以指導城市的停車設施建設，以緩解日益嚴重的停車難問題。

　　2、規劃難以做到有效實施和控制。雖然城區缺乏靜態交通專項規劃，但在控規和道路交通專項規劃中也明確了一些停車設施用地。由于各種原因，這些規劃難以順利實施。到目前為止，城區還沒有一座規模適度、設施現代、布局合理的社會公共停車場;規劃預留的停車場用地，不是調整位置，就是改變用途。同時，部分公建項目執行規劃不嚴，改變建筑性質導致停車設施不足。如三江購物超市和二輕大廈，本應作為地下停車設施的，卻被用來經營;世紀聯華超市，將原來普通的商業用房改成大型超市，也誘發大量的交通流量和停車需求。

　　3、機動車停車設施泊位不足。停車供給與需求的失衡，是引發停車難的直接原因。目前，歷史欠帳較多的中心區大型的商業、行政辦公、餐飲娛樂等地區以及部分建成年限較早的居住區，是我區停車難問題最嚴重的地區。據統計，近年我區小汽車擁有量急劇增加。截至今年7月份，我區各類機動車總量約為36.5萬輛(包括摩托車及汽車)，其中汽車約17.2萬輛。城區范圍內汽車數量約8萬輛(其中私家車約3.7萬輛)。而城區現有車位，包括公共停車位、配建(居住、商業、辦公、影劇院、圖書館、體育館)停車位及路內停車位三部分在內，共計約3.67萬個。停車設施嚴重不足，缺口達50%以上。其中各社區擁有的停車位只有2萬個左右，無法滿足住宅小區私家車的需要;部分早期建設的公共建筑，其配建的停車設施自給率也偏低。主要體現在城區的核心商業地段，如市心路、人民路等道路兩側，大部分酒店、娛樂服務設施、商貿設施和醫院、行政服務、銀行等單位，自身配建的停車設施均無法滿足外來機動車的停車需求。

　　4、停車資源沒有得到有效利用。一方面城區外圍的公共停車場閑置。前幾年，政府在老城區東、南、西分別建有三個公共停車場。但由于老城區核心區塊還沒有發展到交通癱瘓的地步，通過違規停放仍能擠占出有限的停車容量，在停車習慣的驅使下，車主不愿在外圍公共停車場停放車輛，導致老城區外圍公共停車場沒有得到有效的的利用。如人民路哺坊停車場，現已改作公交�？空�。另一方面城區核心地段一些配建的停車場也沒有充分地利用。商業中心周邊常常會出現這樣的情形，一邊是擁擠的街道，一邊又是停車泊位“門廳冷落”。如市心廣場地下停車庫有130個泊位，永興公園有105個地下停車泊位，常常是地面停滿車，地下的停車位仍有空閑;再比如恒德心意廣場的地下停車泊位達到900個，但其內部停車利用率非常低，反而是廣場附近的一些道路，包括金城路(人民廣場段)在內卻有大量的機動車違法停放;四季花城等新建住宅區也存在類似情況，小區周圍道路停滿車輛，而內部停車設施卻有所閑置;另外，各企事業單位的停車設施在夜間也都未充分利用。

　　5、亂停車現象較為普遍�？陀^上，城區交通還沒有達到難以收拾的地步，嚴管的氛圍也沒有形成，人們違規停車的成本較低，再加上從城市人向都市人轉變的過程中，人們的自身素質也難以適應都市生活。在停車上，大部分居民還是圖省事、怕跑路，仍習慣于亂停亂放，還有部分為省錢而不愿意停放到公共停車泊位中去。這種做法降低了現有停車泊位的利用效率，妨礙了城市的動態交通，使城區的“兩難”問題雪上加霜。

　　二、造成中心城區停車難的原因分析

　　城市停車難的原因是多方面的，除了停車設施的建設跟不上機動車的增長速度外，現行的城市建設和經營模式也是導致停車難的深層次重要原因。

　　1、機動車的增長遠高于停車設施的建設速度。近幾年，我區機動車總量持續增長，特別是私家車擁有量呈爆炸式增長趨勢。2004年，城區私家車的擁有量為1.38萬輛，2009年7月就增加到了約3.7萬輛，年均增長率超過20%，4年將近翻一番。按照同期4街道共8.27萬戶戶籍家庭人數計算，城區家庭私家車擁有量已達44.7輛/百戶。在當前國家將汽車產業作為國民經濟主要產業，促進汽車生產銷售的政策刺激下，參考中等發達國家一般的家庭汽車擁有量為約80輛/百戶。預計未來5年，隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，城區的私家車，仍將維持快速增長。按照20%增長率計算，4年后我區城區內的私家車擁有量就將達到7.6萬輛，平均每百戶92輛。而同期，公共停車場受限于政府財力、土地等壓力，對它的投入必定是不會大幅度增加的。遠遠落后于車輛增長速度的公共停車場建設，對于數量日益壯觀的汽車一族來說，無疑是杯水車薪。大部分的停車設施還是必須靠公共建筑、住宅小區自身配建及部分道路內臨時停車位來提供，但仍無法滿足私家車各種情況下的停車需求。

　　2、高強度開發誘發了停車需求無限量地增加。城市新建開發項目的區位、性質、規模和規劃技術指標參數的不同，所吸引的交通流量和需求的停車泊位也是不同的。顯而易見，大型超市、商業辦公、餐飲娛樂等商業項目和住宅等居民生活密切相關的建筑，其所吸引的交通流量和需求的停車泊位遠大于其他城市建筑。而建設開發強度越高，其吸引的交通流量和需求的停車泊位也就越大。我區編制的各區塊控制性詳細規劃中，通過綜合考慮城市規模、交通量、公共開放空間等情況，確定出了城市各地塊的功能性質和規劃技術指標等內容。但在實際的城市建設中，往往由于政府需要資金平衡等原因，提高了規劃確定的技術參數，對某些地塊的性質進行了改變，從而誘發了大量的交通流量和停車需求。如新區旺角城原來規劃中為中學和小學，容積率也不高。但政府在考慮需平衡杭發廠“退二進三”的拆遷成本及從該地塊收取較高的土地出讓收益后，將地塊性質改變為商住，并提高容積率，使得地塊建成后的停車需求，將遠大于原先規劃編制時的預測。又例如舊城改造梅花樓城中村項目，因政府給予當地社區進行自我改造經營的政策，社區考慮到平衡資金壓力，要求進行高強度開發，容積率由原先控規中的1.5提高到3.5以上，若考慮基本戶型(150㎡)不變，則建成后的常住戶數將會從原先規劃預計的678戶增加到1348戶，大大地超出了原規劃停車設施的需求。這與老城控規提出的“轉移功能、降低密度、改善環境、緩解交通”的'方針是大相徑庭、背道而馳的。這種高強度、大容量、掠奪式、毫無節制的城市建設開發模式，不僅僅使停車難問題日益加劇，也將使治安、衛生、環境污染等各種城市病惡性暴發。

　　3、核心區塊高級差地租造成公共停車場的建設現實性不強。無論我區抑或是其他發達城市，城區內公共停車場都是嚴重不足的。如我區主城區公共停車場非常缺乏，加上在建的勁松小學、洄瀾小學停車場，不到1000個泊位，僅占需求總數(3.67萬個)的2.5%。上海市的靜安區，戶籍人口33萬人，汽車7.4萬輛，其7.62平方公里的建成區范圍內，共有機動車停車泊位2.29萬個。其中配建停車位有2.16萬個，占94.5%，路內停車位848個，占3.7%。整個區內沒有一個大型的政府投資建設的社會公共停車場地，只是見縫插針式布置了4個公共立體停車庫(社會投資)，總車位僅407個，占全部停車泊位的1.8%。

　　一方面是公共停車場缺乏的事實，另一方面也未出現地方政府利用核心區塊內的土地建設大型停車設施的現象。究其原因，主要還是因為高級差地租造成的。政府對核心地塊的高投入形成了高級差地租。目前，我區核心地段的商業及住宅級差地租約為100萬元/畝;市一級地段級差地租為600萬元/畝;上海是中國級差地租最高的城市，南京東路中心地區的級差地租高達世界城市中的第三位，超過1400萬/畝。高級差地租使得土地的開發成本不斷攀升。我區城區外圍“退二進三”土地的收儲成本達每畝150萬元左右，中心區塊收儲成本已高達每畝1000萬元左右。如牛角灣7.78畝，安置費用達7025萬，平均每畝903萬。從城市進入大規模開發開始，土地出讓金事實上已成為政府財政收入的重要組成部分。但同時，大規模的城市基礎設施建設，又需要政府大量資金的投入。目前，我區在建的地鐵1、2號線、“12881”道路交通工程等急需大量的資金，財政壓力非常大。加上舊城拆遷成本也不斷攀升，政府在最終平衡資金等各方面因素后，很難將拆遷出的空地，拿出來建設公共停車場等公益設施。如前不久公開拍賣的原十一中地塊，其土地面積共約37.8畝，最終拍得價為4.78億元(其中收儲成本近2億。這塊土地屬劃撥用地，如為出讓地塊，其收儲成本遠遠不夠)。除去收儲成本，政府從土地出讓中獲得一定收益。若此地塊政府用于建設公共停車場等公益設施，不僅土地收益沒有，財政還要追加資金進行建設。兩種做法，對財政影響大不相同。另外，值得關注的現實狀況是，目前各城市政府大多實行的是赤字財政政策，城市的運作都是負債經營。因此，從這一角度出發，各城市政府，特別是大城市，均不可能拿出核心區塊的土地進行公共停車場等各種公益設施的建設。停車難的的問題，還將在一定的歷史階段內長期存在。

　　三、外地緩解停車難問題的經驗借鑒

　　經過實地考察，主城、上海靜安區等地在解決“停車難”問題的措施和方法上有許多值得我們借鑒和學習之處。

　　(一)主城區

　　市委、市政府為破解停車難問題，于08年7月1日起頒布《關于破解“停車難”問題的實施意見》，正式開始實施“停車新政”�？山梃b措施有如下幾點：

　　圖為區的公園半地下公共停車庫

　　1、有計劃地開發公園廣場地下空間。制定了《市停車場建設三年計劃》，充分考慮開發中心城區公園廣場的地下空間，計劃實施武林廣場地下停車場、吳山廣場綠地地下停車場(地下或地下機械式)、錢江新城望江公園停車場(地下)、市民中心公園停車場(地下)等共4000個停車位。如已建成的區錢塘江沿岸的公園設置了半地下公共停車庫，共計200個泊位。

　　圖為區阿里巴巴總部配建的樓宇式停車庫，地上8層、地下1層，車位總計1000余個。

　　2、推出社會力量建公共停車設施。設立專項資金，專門補貼社會資本對停車產業的投入，目前已有1億元專項資金到位。社會力量投入的專有公共停車

　　圖為香港某大廈配建的多層停車庫，地上1-2層為商業，3-6層為配建停車庫，6層以上則為辦公。

　　設施、超標準建筑配建停車場設施、提供公共服務的專用停車場設施等三類停車場設施可以申請補助。按建設安裝成本予以一定比例的補助資金，不同類型停車設施一次性給予每個車位4000-20000元資金補助。專有停車設施的運營也可享受一定優惠。

　　3、建立公共自行車租賃系統。為解決公交出行“最后一公里”問題，推出公共自行車租賃系統，以提倡綠色交通出行�，F主城服務點已增至350個，共投放1萬輛車，2009年的目標是達到2000個服務點，5萬輛車的規模。一定程度上減少了小汽車的使用，對緩解城區交通擁堵起到了積極促進作用。

　　(二)上海靜安區

　　靜安區地處上海中心城核心區，建成區面積7.62km²，全區戶籍人口33萬，是上海人口密度最高的地區之一。隨著土地的高強度開發和城市機動化的快速發展，其靜態交通停車矛盾非常突出。該區解決停車矛盾的措施和方法對我區有較大的借鑒意義。

　　1、建立專職機構。為進一步深化交通管理職能，提高區域交通運行效能，于2006年上半年成立了靜安區交通管理中心，專門負責本區域的交通設施建設、公共交通管理、停車場(庫)管理、非機動車停放管理及相關規劃的編制等工作。

　　上海靜安區筒形機械式公共立體停車庫

　　2、采取區域差別政策。上海市靜態交通規劃采取“行車—停車”均衡發展和區域差別化供給戰略，“中心區從緊、外圍區適度、郊區滿足”的規劃原則。靜安區作為中心的中心，停車場的建設和規劃都充分體現了“從緊供給”的原則�！鹅o安區綜合交通規劃》的停車場規劃遵照停車泊位從緊供給的原則，以配建停車場為主體、公共停車場為補充�，F狀停車泊位共2.29萬個，規劃至2020年3萬余個，僅新增7000多個，其中90%為配建;現狀公共停車場僅4處407個停車泊位，規劃新增15處(新增泊位1983個)，沒有大型公共停車場，均是100個車位左右的小型停車庫。

　　3、發展公共交通。完善與外圍區域的公交換乘系統�，F有地鐵2號線貫穿東西，站點2個;公交線路80條，公交線網密度達到25.9KM/KM²，站點服務半徑300m覆蓋率為100%。規劃增加4條軌道線10個站點、3條公交專用道、3個大型公交換乘樞紐，以推進中心城區外圍“停車—換乘”系統的構建。

　　4、建立停車誘導分級系統。2004年底正式開通停車誘導系統一期工程，全面實現信息系統聯網，分三個層次進行誘導，共23個點，共覆蓋了2356個停車泊位。實施后，提高了泊位的利用率，被誘導的停車場(庫)的營業收入明顯提高，部分被覆蓋的停車場(庫)年均營業收入提高了15%—20%。

　　(三)國外發達城市

　　新區建有地下停車場，共計泊位2.6萬個。

　　1、巴黎：人在樓中車停地下。巴黎新區劃分為地上和地下兩部分：地面上高樓鱗次櫛比，行人穿梭往來于綠地、噴泉和雕塑之間，但絕見不到車輛的蹤影;地下部分則是地鐵站、公共汽車站和地下多層停車場(2.6萬個停車泊位)遍布其間。從地下通往地上基本由電腦和自動扶梯完成運送任務。新區的規劃設計從某種意義上適應了“汽車時代”的要求，并提供了現代化新型城市建設的一種模式。

　　2、柏林：合理規劃化解難題�？茖W的管理是解決停車難的一個重要途徑。在德國，最主要的停車場地并非停車場或停車樓，而是馬路兩旁。除了一些車流最大、路面狹窄的交通要道外，絕大部分馬路兩邊都可停車。柏林市為充分、有效利用道路現有空間，交通管理部門按交通流量大小分時間、地段規劃了各種形式不一的停車帶。不僅有限時和不限時停車帶，還建有白天收費、夜間免費和全天免費停車區。

　　3、東京：有建筑就有停車場。日本停車場的建設非常發達，有家庭式私家停車場，獨宅獨院的門前或房側，在地皮允許的范圍內，建有2～3個或多個停車位，自用之余，向鄰里出租，能增加一筆固定收入。而大型停車場一般都是由企業、團體建設的，大多在高層建筑的地下一、二、三層，由專門的公司進行經營管理。專門有一家大型不動產公司建設經營停車場，在不適合建設大型停車場的地方，街邊、房前、屋側、空閑地、邊角地，因地制宜，修建大小不等的地面停車場，進行商業化經營。

　　4、新加坡：對繁忙路段和區域征收擁堵費。新加坡早在1975年就開始征收車輛擁堵費，針對交通繁忙的路段和區域進行收費。70年代的手工收費實行以后，中心區高峰時段交通量下降了45%，平均車速從18公里/小時提高到35公里/小時。乘坐公交出行率增加了近50%。然而手工收費難以根據實際流量和車速來進行適時調控。1998年，新加坡開始實行電子收費(ERP)，采用短程通訊技術(DSRC)和儲值IC卡取代人工收費，車輛經過收費閘口無需停車。政府根據車輛的平均車速來調節收費標準。車速慢了就增加收費，車速快了就減少收費。這套ERP系統實施一年，高峰期進入中心區的小汽車數量減少了15%。

　　四、緩解停車難的對策

　　相比很多發達城市，我區的停車難狀況并不是特別嚴重。但是，未雨綢繆總比亡羊補牢或者無所作為要踏實得多。針對我國各城市現行的運作模式，參考外地城市的基本做法，結合停車難的實際，提出以下緩解停車難問題的對策。

　　基本策略：分類分區域差別化配置停車資源。

　　總體思路：以靜態交通專項規劃為依據，剛性落實規劃所確定的建設內容;按照社會公共停車、配建停車、路內臨時停車三種類型和城市中心區、外圍區、郊區三個區域，實行不同的停車資源配置方式;加大建設力度，在社會公共停車場的建設上有所突破，增加有效供給;嚴格停車管理，建立良好的停車秩序，提高停車設施利用率,為城區綜合交通的均衡發展發揮出應有的作用。

　　(一)科學編制規劃，合理配置停車資源

　　1、編制區靜態交通專項規劃。盡快開展《區靜態交通系統專項規劃》的編制工作，為靜態交通設施建設管理提供法定依據。在規劃中，除了執行國家現有有關停車配比的城市定額標準外，要結合現代城市發展實際，采取分類、分區域差別化配置停車資源的策略，合理布局各類停車設施。即中心區以配建停車為主，公共停車、路內停車為輔;外圍區以公共停車為主，配建、路內停車同步跟上;郊區則三種類型停車均衡滿足。

　　2、加快規劃編制進度和確立規劃的法律地位。近年來，我區編制的各種類型規劃并不少，但由于各種原因，一些規劃編制超出了正常的編制時間，而且還處于不斷的調整當中;另一些已完成的規劃也沒有及時得到法定審批部門的批準。以至于無法發揮規劃應有的指導作用，更不利于規劃的實施管理。因此，除了加快急需的靜態交通專項規劃及單元控規的編制外，還應抓緊規劃的報批工作，盡早確定規劃的法律地位，有效引導各類項目的建設。

　　3、在控規中落實停車設施等建設內容�！冻青l規劃法》中明確規定，建設項目的直接審批依據是控制性詳細規劃，但城區范圍內多個區塊控規還存在深度不夠、編制時間久遠與發展不相適應的問題，對城市建設的指導性大打折扣。借鑒許多城市包括主城依據單元控規進行規劃管理的成功經驗，我區目前也在開展此項工作。因此，可以借此契機，加快靜態交通專項規劃的編制，并在單元控規中具體落實專項規劃所確定的停車設施用地，為城區停車設施建設及時提供法定的依據。

　　(二)強化規劃管理，確保靜態交通規劃剛性執行

　　1、嚴格落實規劃中確定的建設內容。包括我區在內的很多城市，規劃為停車設施的用地，由于各種原因，往往被當作了“機動”用地，經常被改變性質、挪作他用，或調整位置，真正落實的屈指可數。這種做法對停車難的產生起到了推波助瀾的作用。靜態交通規劃中確定的停車設施建設內容應視為剛性規劃。規劃一經確定，就要有計劃地付諸實施，決不能隨意更改。

　　2、必須嚴肅規劃的調整程序。在我區的城市建設中，由于土地、資金、拆遷等原因，出現過一些對地塊的功能及其容積率進行調整的現象。原規劃為綠地、停車場等功能的地塊改變了性質，原本容量適中的地塊提高了容積率。規劃的嚴肅性得不到應有體現，也給城市靜態交通功能的損傷，造成了不可逆轉的后果。實際上，規劃范圍內各地塊的規劃指標均是在一定區域內經過綜合平衡而確定的，其文本和圖紙都具有法律效力。《城鄉規劃法》中明確規定，經批準規劃中的強制性內容(包括停車用地)，不得隨意調整。由于城市發展的需要，確有調整必要的，必須嚴格按照法定程序進行操作。相關部門應提高認識，對待包括停車設施在內的公益設施用地，應該視其為城市中的“基本農田”，必須實施嚴格保護。

　　3、制訂公共停車場建設計劃。根據靜態交通專項規劃，結合城市發展及城區停車的實際，及時制訂詳細的公共停車場(庫)建設行動計劃。明確停車場(庫)的建設數量、建設形式、具體位置、大致規模、開工及完工時間、責任單位等內容。并由專門機構負責《計劃》的實施，推進工程建設的各項事宜。每年政府財政預算都應該安排一定數量的資金用于停車設施建設。同時，開辟多渠道融資方式，探索社會資本參與停車設施建設的合理機制，實現資金平衡。根據積少成多的原則，如果每年能夠建成一個大型社會公共停車場，經過幾年的努力，城區將一定能形成完善的公共、配建、路內停車系統。

　　4、強化配建設停車指標約束。根據經驗，配建停車場承擔城市停車總需求的80%-85%，它的好壞對解決城市停車問題至關重要。原則上配建停車設施應完全滿足主體建筑物帶來的停車需求，避免將停車問題轉化為社會成本。因此，應采取有效措施，確保配建停車位實施到位。首先，應根據城市建設發展實際，滾動修訂建筑物配建標準，不斷完善《區規劃管理技術規定》，并嚴格實施。第二，要完善停車設施的規劃建設管理規定。嚴格執行配建標準，不得隨意降低停車位配比，確保車位配建指標的落實。甚至保持適度超前，確保不欠新帳，并留有余地。鼓勵建筑超配建標準的車位作為公共停車設施，制定相應政策對此做法實施獎勵。第三，嚴格建設過程的管理與驗收要求。配建停車場(庫)應與主體工程同步設計、同步施工、同步交付使用。杜絕停車場(庫)建設不達標或弄虛作假的現象。對停車泊位配建沒有達標的或將停車場(庫)改作他用的，規劃部門在驗收時應責令其進行整改。第四，嚴禁擅自改變配建停車設施的使用性質。一旦發現配建停車設施被挪用現象，有關部門應及時責令其限期恢復，并按規定進行處理。

　　另外，在配建停車場的建設形式上可以有所突破，鼓勵配建停車場(庫)設計多樣化。通常情況，項目的配建停車形式均為地下一至二層加上地面臨時停車。但是，如果項目容積率超過了一定的限度，這樣的停車設置就無法滿足停車位配比要求。例如居住地塊，根據1：1(1車位/1戶，戶均120平米)比例配備車位計算，若地塊出讓面積的70%能夠用于建設地下二層停車庫(結合人防、消防等專業設計，每車位用地約50㎡)，最多可以滿足容積率為3.36的項目配建停車要求;商業建筑根據10車位/1000㎡計算，則能容納容積率為2.8的項目停車需求。然而，隨著城市超高層建筑的不斷出現，容積率的上限不斷突破，探索停車場(庫)的新形式就顯得迫在眉睫。除了往地下拓展停車空間外，完全可以突破固有模式，像香港等城市一樣，在建筑物裙房一至四層設置大型停車庫，在解決自身車位的前提下，還能為公共停車提供空間;大型項目可以像阿里巴巴總部大樓一樣配套建設樓宇式停車庫。

　　(三)加大建設力度，增加停車資源的有效供給

　　1、大力建設社會公共停車場(庫)。公共停車場可以調解配建停車分布的不平衡，是對配建停車的有效補充。與城市道路一樣，它是城市必不可少的交通設施，是緩解城市交通擁堵必不可少的“硬件”之一。除了正常的配建停車設施的建設外，政府要加大投資力度，按照靜態交通規劃中確定的內容，重點在大型的、獨立式的社會公共停車場的建設上有所突破。在建設形式上宜采用立體與平面相結合的模式，增加停車位的供應。特別是在容易產生停車問題的重要的交通節點、公共建筑群等區塊，建設前應進行深入的城市設計，統一考慮群體建筑之間的停車及溝通協調問題，在三維的城市空間建設坐標中化解各種矛盾。結合香港及國外一些實例來看，節點區塊往往建有平面與立體相結合的停車系統，有效起到了引導停車的作用。單個項目根據城市設計進行地上地下立體綜合開發，并建設空中高架步行通廊，有效組織各類交通;在建設時序上，為了確保位于城市外圍規劃停車場地塊的落實到位，可以根據城市發展需要，采取先易后難，先平面后立體的建設方法，對地塊實施保護，避免被改作它用。隨著城市的蔓延，未來的外圍區及郊區遲早會發展為城市的另一個中心區，必要的停車設施用地一定要得到預留。對這些區塊的停車用地，可以先行立項、征地，建設簡易的平面停車場(按現行價約需500萬元/處)。今后需要時再改造成大型的樓宇式社會公共停車庫(按現行價約需7000萬元/幢)。這樣對這些地塊就可起到永久性的保護;在建設規模上，對于社會公共停車場按照“中心區從緊、外圍適度、郊區滿足”的原則，在城市中心區塊，由于土地的彌足珍貴和稀缺，宜建設筒形機械式立體停車庫。根據靜安區建設經驗，小型停車庫規模應適當，每處宜控制在100個泊位左右。主城區外圍道路入城口及大型換乘樞紐地塊建設大型樓宇式立體停車庫，如體育中心、火車東站、機場邊、地鐵站點邊、公交樞紐站等位置，規模宜控制在每處1000個左右(用地面積15畝，建筑密度45%，建筑層數9層，每層停車位約110個左右)。

　　2、利用公園等城市開放空間建設地下車庫。從全國各城市的實際情況來看，在城市的中心區塊建設大型、獨立式的社會公共停車場很少見到。這是高級差地租和城市運作模式造成的。因此，從集約利用土地的角度出發，我們要充分利用公園、廣場、學校操場的建設和改造的同時，同步考慮停車場的配套建設，充分利用這些地塊的地下空間布置停車場。不僅解決地塊周邊停車位缺乏的歷史欠帳問題，也為今后停車問題的解決留有余地。這方面，我區已有實踐，如已開始改造的勁松小學和洄瀾小學操場項目，就在其地下增設了停車庫。

　　3、加強支路網的建設，增加路內臨時停車位。借鑒國外發達城市的經驗，充分發展低等級的城市支路，不失為一種緩解城市交通的有效方法。城市支路在道路等級中處于最低，但它起的作用卻是最大的。主次干道的車、人通過支路疏散到城市的各組織單元。同時，通過劃分停車單元，可以起到臨時停車的作用。此外，支路兩側的小型商業設施還能滿足市民的一般生活需求。這樣發達完善的支路系統，就能滯留大量的車、人，可以有效的緩解城市主次干道上的交通壓力。從國外的一些發達城市及我國的港澳地區看，這些城市的支路系統是比較完善的(道路線密度達到18km/km2以上，我區城區只有5km/km2)。這些支路，除了通行外，主要還是用于停車。這種情況澳門最為典型。

　　(四)嚴格停車管理，提高停車資源的利用率

　　1、嚴格執行停車管理辦法。根據現狀的分析可以看出，其實我區停車難的很大原因是對已有車位的管理還不夠到位。應借鑒杭城成功經驗，實施停車新政，加強車輛的停放管理，提高各類停車設施的利用率。目前,我區已出臺《市區停車場設置和使用管理辦法》�！掇k法》中提出了多條規范停車的措施。但是，如何使這些措施真正地落實到位才是問題的關鍵。從其它城市的經驗看來，建立停車嚴管的長效機制應該是行之有效的解決辦法。如上海的中心區，雖然車輛早就超過了飽和度，但由于停車管理的嚴格有效，它的停車還是處于有序的狀態之中。因此，實施《辦法》，一方面要嚴格管理措施，加大對違章停車的處罰力度。另一方面要保持一定時間段(至少一年以上)內的嚴管態勢。通過高壓、強制性的手段，逐步糾正人們長期養成的不良停車習慣。

　　2、加強公共停車設施的運營管理。停車的管理，不是僅針對停車者的管理，還要加強對停車設施的管理。這是一個問題的兩個方面。目前的管理模式主要有政府管和市場管兩種。從實際情況來看，兩種模式各有利弊。至于采取何種模式管理政府投資興建的社會公共停車場(庫)，從提高利用率的角度出發，主要看是否有人去停。如車流量大的地段，社會車輛爭著去停，以政府管理為宜。如有些地段，人們不愿意去停的，則以市場化管理為好(如永興公園地下停車庫由賓館管理)。

　　3、建立靜態交通管理機構。區級層面成立緩解停車難領導小組，并建立相應的交通管理機構(如上海的區級交通管理中心)，針對城市靜態交通問題進行專門的研究和管理。重點研究停車場規劃的布點、建設的時序、市場的探索，停車場建成后的運作模式、日常管理的體制以及其他相關政策研究與監督落實。同時，成立管理服務公司，對轄區內公共停車設施和路內臨時停車點進行統一的運營管理。如上海靜安區建有一支100多人(多為下崗工人)的服務隊伍。這不僅管好了靜態交通，也解決了部分人的就業，更創造了良好的經營業績，去年停車收費就達800多萬元。

　　4、建立停車誘導系統。停車誘導系統作為城市智能交通的組成部分，能合理安排停車，提高停車設施泊位利用率，促使停車設施利用均衡化，減少路邊停車現象及駕駛員尋找停車泊位的時間消耗，從而降低市中心為停車而附加的交通量。隨著我區恒隆廣場、洄瀾小學、勁松小學等地下中、大型停車場的建成，可以考慮在我區建立城市停車誘導系統，減少車輛繞行，從而達到提高各類停車場(庫)利用率的目的。

　　5、提高市民素質。完善的停車設施加上規范的停車秩序，才能夠發揮設施的最大作用。因此，提高市民素質，加強停車秩序管理是緩解停車難的一個重要保證�？梢酝ㄟ^廣泛的宣傳教育，形成良好的交通文化氛圍，增強車輛擁有者“車有其位”、“停車入位”和“有償停車”的意識，改變隨意停車的陋習，做到依法停車，文明行車。提倡乘坐公交、自行車、近距離步行等出行方式，從而改善城區交通整體環境，提高人們的生活品質。

　　【城區停車管理調查報告2】

　　一、縣城區道路交通管理面臨的現狀

　　據了解，xx縣城目前常住人口已超過13萬人，按老城區5.7平方公里的面積計算，人口密度達每平方公里2.3萬人，幾乎與國內一線城市中心城區的人口密度持平�？h城核心區有xx路、xx路、xx路等14條主街道，道路總里程10多公里，縣城目前建成投入使用的專職公共停車場僅老干步行街1處，有停車位約90個，xx路、xx路、xx路施劃的臨時停車位共約100個，縣城各機關單位院落停車位約8000個。目前，縣城共有各類客貨車1.7萬臺，且每年以0.3萬臺的速度增長。故可以預見，縣城車輛停放、交通管理的壓力近年內還將呈不斷增長的態勢。

　　二、縣城交通管理主要工作情況

　　(一)城區交通基礎設施不斷完善。一是縣政府加大了投入，近年來新建了xx大道、桂花路、繞城公路等多條交通主干道，部分新建的商品住宅樓同步修建了城下停車場，提高了道路通行能力，緩解了縣城交通壓力;二是在城區主干道上已基本完善了交通標牌標線，在4個主要交叉路口安裝了紅綠燈交通指揮系統和電子警察系統。進一步提高了交通管理工作的現代化水平;三是在老干步行街建成了1個社會停車場，府順家園對面的停車場也正在建設之中，進一步優化了城市道路交通服務功能。

　　(二)保障道路安全暢通力度不斷加大。一是合理施劃了臨時停車位。目前，我縣城區晚上停放在大街小巷路邊的'貨車小車近千臺。在管理工作中，縣交警大隊和我局根據現有道路條件和交通流量，在xx路、xx路、xx路及老干步行街等人流、車流較多的地方安排臨時停車位，以緩解停車難，對老干步行街停車位實行停車收費制以促進相對公平使用公共停車位。同時，還加大了其他路段的車輛亂停亂放的管理工作，以保持道路暢通;二是加大了對三輪摩托車、“摩的”上路行駛的管理，持續推進依法暫扣處罰，每年暫扣處罰非法營運三輪車200多臺、“摩的”近800臺，并對所屬的雨陽棚進行了割除沒收處理。三是配合交警對酒后駕駛、闖紅燈、亂停亂放、超速行駛、無牌無證、客車超員、騎摩托車不帶安全頭盔等交通違法行為有針對性地開展了專項整治。

　　(三)整治車輛亂停亂擺行動不斷加強。我局按堵疏結合的辦法管理各型車輛的亂停亂擺現象。對摩托車規定按垂直車行道的方向停放在人行道外邊緣，對縣城所有適合的人行道都規劃完成了摩托車停車位劃線。對既無停車場又沒劃定臨時停車位的路段，則規定實行單邊順道停放禁止逆向停車。xx年，在縣教育局經縣醫院至南門橋路段上設立雙向單邊行駛隔離帶500米，嚴禁車輛的亂調頭、亂停放現象，在現有條件下盡可能地確保交通秩序。我們還嚴格處罰，各執法中隊不間斷地巡查值守，對違規停放車輛隨見隨鎖、摩托車隨見隨拖。并定期集中時間、集中人員、集中地點對縣城交通秩序進行嚴打整治，同時狠剎放人情車、關系車的歪風邪氣，大大提高了整治車輛亂停亂放行動的震懾力。幾年來，我局共查處亂停亂擺車輛1.7萬臺，全部處罰到位。為標本兼治地解決好車輛亂停亂擺問題，xx年，我局按照縣人民政府安排，聯合國土、規劃等部門到縣城周邊考察選址建設停車場，相關情況已向縣人民政府作了匯報。

　　三、存在的主要問題

　　(一)停車場建設少，車輛亂停亂擺現象嚴重。目前，城內只有老干步行街1處公共停車場，各街道劃定的臨時停車位由于管理不到位，黑出租和私家車任意占用，導致部分車輛見縫插針地停放在城區道路上。

　　(二)對城區車輛亂停亂放，建筑材料亂堆亂占等違法違規行為管理不夠嚴。目前，對城區多數亂停放車輛，處罰較輕或沒有作出相應處罰，而臨街建房、門面裝修等建材亂堆亂放現象也沒有作出嚴厲處罰，導致縣城因亂停車、亂堆物而堵車現象時有發生。

　　(三)一些特殊行業車輛占道行駛停放現象嚴重。城區內物流、洗修車等特殊行業的存在，各類小車和大型物流車輛占道停放加劇縣城交通壓力。

　　四、管理工作建議

　　(一)進一步加大停車場建設，切實解決車輛亂停亂擺現象。盡快建成府順家園對面停車場并作為社會停車場使用，啟動三角公園立體式停車場前期論證工作。

　　(二)縣城改造完工后，主街道不再劃分停車位。鑒于縣城車輛通行壓力，應以保暢通為主，取消所有主街道所劃的臨時停車位，提高車輛通行能力。

　　(三)對特殊行業大型車輛進入縣城核心區作出限制。應盡快制定完善xx縣城區城市綜合管理實施細則，依法依規并結合實際出臺縣城市容管理管理規定，對包括物流、洗修車等特殊行業作出硬性規定，不得在縣城核心區內設置。

　　(四)縣城有條件的機關單位院落要開放為公共停車場。加強管理，有條件開放公共停車場的機關單位，要在院落內施劃停車位，按車位數免費提供停車服務。

　　(五)嚴禁過境車輛入城。由交警在縣城各主要出入口設立醒目標志，嚴禁過境車輛入城，對于違規車輛實行嚴管重罰。

　　(六)對部分大型車輛實行限時進出城。對于郵政等特殊行業單位的大型車輛進出城實行限時管理，晚上10點到次日早上6點為進出城時間。

　　(七)對于房產開發配套修建停車場實行前置管理，盡可能多地建設地下停車場。在辦理批復房產開發項目時，必須將配套修建停車場作為“標配”，以所建房屋套數作為修建停車位的下限，否則不予審批。

　　(八)加大城區亂停亂放車輛的處罰力度。對占用主街道停車的，在實行頂格處罰的同時，交警要作出扣分處理，城管也要相應配備執法拖車，對于亂停放車輛，在處罰的同時，與交警一樣對車輛進行拖走處理。

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