地鐵屏蔽門安裝施工中的接口問題論文
摘 要 總結了廣州市軌道交通3號線首通段、4號線大學城專線段屏蔽門系統工程安裝過程中出現的各類接口問題,分析和探討了屏蔽門門體安裝及系統調試過程中有可能出現的各種接口問題的解決方法。
關鍵詞 地鐵,屏蔽門,施工接口
廣州市軌道交通2號線、3號線首通段及4號線大學城專線段地下車站均設置了屏蔽門。屏蔽門將車站站臺與行車隧道區域隔離,可降低車站環控系統的運營能耗,防止人員跌落軌道產生意外事故;減少列車運營噪聲和活塞風對車站站臺候車乘客的影響,為乘客提供舒適、安全的候車環境,提高了地鐵的服務水平。
屏蔽門系統安裝過程中與眾多專業(例如:車站公共區石材鋪設、扶梯運輸、軌道專業鋼軌焊接等)存在著施工接口,妥善處理好這些施工接口是保證屏蔽門及相關專業施工順利進行、避免返工,實現預期工期目標的前提。
1 各種接口問題剖析及處理方法
1.1 屏蔽門門檻安裝基準的確定
在進行屏蔽門門檻及上下部支撐結構的安裝放線時應以軌道控制基標為依據。屏蔽門門檻面至鋼軌軌頂面之間的豎向距離為一固定值(如:廣州市軌道交通3號線屏蔽門門檻面至軌頂面的豎向距離為1060+0-10mm)。屏蔽門門檻面與軌頂面在豎向位置關系的確定上已考慮了列車滿載、列車避震彈簧老化、輪軌磨損對列車車廂底板標高的影響。屏蔽門門檻面與軌頂面豎向距離的固定值是通過列車車廂地板面與軌頂面的高度尺寸及其構件磨損量計算得到的。正是由于上述三者相互位置關系的要求,同時考慮到軌道鋪軌施工時是以軌道控制基標作為鋼軌面標高的控制依據,所以屏蔽門門檻及上下部支撐結構安裝時也以軌道控制基標為基準。
1.2 屏蔽門門檻與地面石材及絕緣層的收口處理
1)車站站臺板一般應按相應軌道線路縱坡進行設計。屏蔽門門檻面應與車站站臺板縱坡一致。屏蔽門門體結構應與站臺面垂直安裝。屏蔽門端門和應急門向站臺公共區旋轉平開,站臺板裝修層應保證在端門及應急門開度范圍內門體開啟不受阻礙。
2)車站站臺層沿線路方向設有縱向導盲帶。由于導盲磚的總厚度(包括突起處的厚度)大于地面大理石,則鋪設完成后,導盲帶標高將高于站臺面約7~8mm。由于應急門向站臺側旋轉90°開啟,應急門扇底邊與門檻間約有5mm的間隙。導盲帶的鋪設應保證應急門正常開啟而不受阻礙。正常情況下站臺導盲帶距離屏蔽門門檻邊不應小于1.2m。若受空間所限導盲帶與屏蔽門間距無法滿足1.2m的要求,則應將站臺面石材及絕緣層頂面標高控制在低于屏蔽門門檻3~5mm范圍內,完成敷設后絕緣層與站臺面等標高,絕緣層與屏蔽門門檻間的高差通過密封膠打膠收口。同時在導盲帶鋪設過程中,應控制導盲帶頂面與站臺面的高差小于5mm,剩余高差可通過在應急門門扇安裝過程中調節門扇轉軸,即門扇與門檻間的縫隙尺寸來吸收,以保證應急門門扇的順利開啟。
1.3 屏蔽門下部鋼結構連接螺栓不應伸出站臺板底面過長
廣州地鐵站臺板上有兩種供屏蔽門設置的預留方案:第一種是在有效站臺長度范圍內距站臺板邊緣260mm,沿線路方向按一定間距布置有貫穿站臺板的通孔(站臺板厚度為150mm),通孔尺寸為80mm×250mm×150mm(3號線及5號線采用的方案);第二種是在上述相同的范圍內預埋有分塊鋼板,板間接縫間距為5mm(4號線采用的方案)。第二種預留條件的現場焊接工作量較大,因此首選第一種預留方案。但第一種預留方案在屏蔽門安裝時應注意屏蔽門下部鋼結構連接螺栓不應伸出站臺板底面過長(伸出長度應小于30mm)。若連接螺栓伸出過長將有可能影響站臺板下電纜復合支架安裝及電纜的敷設。下部連接螺栓根部距離電纜復合支架第一層的間隙應不小于30mm。
1.4 屏蔽門安裝與站內扶梯通過軌道運輸的配合
由于扶梯桁架尺寸較大(寬約2.5m、長8m、高1.7m),站內扶梯安裝的運輸通道將根據每個車站的具體情況確定。在車站條件允許的前提下,扶梯承包商通常利用車站風道、盾構井或車站出入口等尺寸較大的通道進行站內扶梯的運輸;若個別車站不具備大通道供扶梯運輸,軌道運輸將成為唯一可行的運輸方案。較理想的運輸時間通常在該站鋼軌鋪設完成后、屏蔽門下部鋼結構開始安裝之前。如個別站站內鋼軌鋪設已完成,屏蔽門安裝已具備條件,但由于軌道鋪軌基地(扶梯承包商通常利用軌道鋪軌基地將扶梯吊運上軌道工程車)與該站之間的軌道尚未完全貫通,不具備供軌道工程車通行的條件。則該站屏蔽門安裝時應留出15m左右的門體結構,待扶梯運輸就位后安裝。屏蔽門門體結構安裝是以有效站臺中心向車站兩側放線安裝,同時為了不拖延屏蔽門的安裝進度,為扶梯運輸所留的空間應優先考慮設在貫通時間較早的一側屏蔽門的一端或兩端(視該站站內扶梯的數量及位置而定)。
1.5 屏蔽門下部結構及立柱與鋪軌車及焊軌機作業空間的干擾處理
屏蔽門下部支撐結構將阻礙鋪軌車通行,所以屏蔽門下部結構的安裝應在車站鋼軌鋪設完畢后進行。根據3、4號線的經驗,軌道焊軌車的工作空間也有可能侵入到屏蔽門門體立柱的安裝空間內(立柱可能影響焊軌車的焊臂的擺動)。正常的施工配合工序是:在焊軌工作完成后再進行屏蔽門的門體立柱及門楣結構的安裝。但在實際安裝過程中,往往焊軌時間較晚,無法滿足屏蔽門結構安裝的工期要求,所以采用折中的處理辦法:屏蔽門門體結構在焊軌完成前安裝,鋪軌承包商提前一天檢查鋼軌接縫處(即需焊接的部位)是否有立柱正對接縫處,若存在上述情況,則由屏蔽門承包商拆除該處的立柱。
每根鋼軌長為25m,在站臺有效長度100m范圍內,可能需拆除的立柱最多不超過3根。
1.6 屏蔽門上部固定面板與墻面搪瓷鋼板的安裝空間發生干擾
土建承包商進行屏蔽門端門梁施工時,由于灌漿跑模等原因造成屏蔽門端門梁在水平方向上向站臺公共區歪斜,從而影響屏蔽門上部鋼結構及固定面板也向公共區傾斜,屏蔽門固定面板與墻面搪瓷鋼板安裝空間的誤差將導致搪瓷鋼板無法安裝,或安裝后兩者相接觸或爬電距離小于10mm,破壞了屏蔽門端門結構的絕緣要求。解決方法是在今后的屏蔽門施工測量工作中,應包括對屏蔽門端門梁水平方向上的傾斜度、端門梁的厚度及其位置尺寸等重要測量內容。
1.7 屏蔽門上部頂梁處所需安裝空間與相關管線的配合
車站機電承包商進行車站各專業管線安裝時應保證各類線管、線槽及風管等不侵入屏蔽門上部鋼結構及固定面板所需的安裝空間,否則屏蔽門上部固定面板將無法安裝或安裝后有可能與其他專業管線相接觸。由于各線管及線槽已總體接地,與線管、線槽接觸將導致屏蔽門門體結構無法達到對地絕緣性能的要求。
2 結語
隨著地鐵工程的大范圍鋪開,與屏蔽門相關的更多接口問題將會暴露出來。應該更多地著眼于如何采取各種措施,直至改變設計思路,從而預防接口問題的產生。例如:文中所述的關于屏蔽門門檻與石材及絕緣層的收口處理,通過對3號線首通段的經驗總結,在后通段的建設過程中就已同接口各方商討并落實了解決方法,大大降低了接口沖突情況的發生。本文的目的希望啟發各位現場管理人員和設計人員更多地去思考,如何能夠在設計階段或者前期協調階段通過優化接口設計、現場及早協調等方法避免上述類似問題的發生,為按質、按期完成工程項目提供有利的保證。
參考文獻
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