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德國城市軌道交通規劃思路與運營經驗論文
摘 要 在介紹德國柏林市、科隆市城市軌道交通系統的基礎上,總結在城市軌道交通系統規劃設計與運營中值得我國借鑒的經驗。
關鍵詞 德國 城市軌道交通 規劃 思路 運營
1 柏林市的城市軌道交通系統
柏林市面積為891km2,總人口為338萬,人口密度為3900人/km2,地鐵線全長152km,共有170個車站,站間距一般為800m,車輛總數為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次,其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發展已有100多年的歷史,現在已經形成了UBahn、SBahn、區域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統。
柏林軌道交通網的整體形狀,可以用一個簡單的蘑菇形來進行描述(見圖1)。南北向的鐵路線構成蘑菇的梗,東西向的軌道網絡以及位于其上部的北環線構成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉,一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路,另一條是通往Dresden方向的鐵路。
如此發達的軌道交通網絡是歷史發展的結果。最初,柏林作為首都修建了通往全國各地的鐵路,每條鐵路在柏林都有自己的始發站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個方向的乘客換乘,在第一次世界大戰前就修建了連接這些車站的聯絡線,并將這些線路也向市民開放,成為一種市內交通工具,這就是德國最早的S-Bhan。
為了組織協調不同形式的軌道交通之間,以及與公共汽車之間的關系,實現綜合交通總體規劃與運營管理,柏林市成立了柏林交通協會(BVG),并又在此基礎上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協會(VBB)�，F在柏林的交通建設熱火朝天。在進一步完善東西方向的軌道交通線路的同時,正在修建南北向軌道交通地下通道,穿越Spree河,已經建成波茨坦廣場車站,在東西方向和南北向的交會處,正在建設現代化的Lehrter火車站(見圖2)。
據協會人員介紹,不久,在柏林大區內將實現:70km范圍內的乘客可以在1h內到達柏林市中心,發車間隔1h;在150km范圍內,2h內到達,發車間隔2h。
2科隆市城市軌道交通系統
科隆市城市軌道交通系統網絡如圖3所示,其主要有下面一些特點。
(1)線路埋深較淺,車站簡易,通常從街角下去就可以。
(2)換乘方便,在同一個站臺上可以換乘去許多不同方向的其他線路(見圖4),而不用上下爬越,或者長距離通過通道換乘。在德國的其他城市也是一樣的,這種在同一站臺上進行換乘多條線路的方式很普遍。
(3)在站臺上有長、中、短列車標識,即同一線路在不同時間根據客流情況,可以有長列(9節),中列(6節)、短列(3節)不同長度的列車運行,既滿足乘客需求,也保證了一定的車輛利用率。
(4)地鐵的票制是多樣化的,有單人的、團體的,有按區的、按時的,有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的,可以預先買,或在車站買,也可以在車上買;可以自動售,也可以在售貨亭代售……
(5)在科隆可以乘地鐵去波恩,即相鄰城市之間也實現了軌道交通聯系。這種把城市內的軌道交通和城際間的軌道交通結合起來的做法,在城市密集的地區有很大的意義。德國在魯爾工業區(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區都建設了這種完善的軌道交通網絡。
3 柏林市的地鐵引導信息和安全集成系統(LISI)
柏林市地鐵控制中心使用了基于數據庫的動態管理信息系統,可以實時動態地獲得列車運行的各種參數,并可以控制安裝在沿線各個車站不同部位和方向的攝像頭、站臺上的各種顯示牌、乘客求助系統以及廣播系統。這樣,坐在控制中心即可對所有列車運行的狀態信息和各車站內的動態情況一覽無遺,并可以與利用車站乘客求助系統的求助人實現雙向語音信息交流,站臺內幾乎不需要任何工作人員。因此,不但節約了人力成本,而且還為高效、安全、準確、快速的運行提供了技術保障(見圖5、圖6)。
4主要經驗體會
(1)柏林交通協會的經驗介紹,使我們更加明確,解決大城市的交通問題,非抓好城市的綜合交通不行。從規劃開始一直到運營管理,把多種形式的交通工具系統地統一起來。
(2)柏林市值得我們重視的經驗還有:充分改造和利用舊有交通系統,使新舊系統設備都能發揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設施,而不是不停地拆舊建新。
(3)在城市軌道交通規劃中,柏林的做法是首先確定總體目標:在多大范圍內,保證乘車時間不超過多少,保證發車間隔在多少時間之內。由此制定實現總體目標的交通方式選擇、線路位置設計、運營組織方案等等。我們認為這種規劃方法思路清晰,目標明確,方法科學。
(4)德國在地鐵運營管理中有許多值得我們學習的地方。例如,票制的多樣性以及購票方式的多樣性。
(5)地鐵車站簡易而方便,上車和出站都不用費很多時間,換乘大多也是在站臺上進行,多條線路利用同一個站臺,乘客下車以后,在站臺上等待換乘的列車。
據德國城市軌道交通專家介紹,乘客對時間的容忍程度可以在10min以內,多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應比較平淡,但是對上下車是否方便,轉車換乘是否容易看得較重,可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。
(6)在地鐵運營中,客流的不均衡性是客觀存在的。在一條線路上不同區段的運量不等(有所謂的最大斷面流量);同一區段不同時間的運量也不同(有早高峰、晚高峰);在地鐵的整個發展過程中,初、近、遠期的運量也在隨時間而增長著。以前我們都是按遠期最大斷面區間的高峰小時運量來設計地鐵,繼而購置設備。在運營中能采取的調節手段單一,僅僅靠不同的行車密度來適應不同的運量。通過考察發現,可以有很多種運輸組織措施來適應運量的不同要求:①可以靈活編組,改編列車的長度;②在中途折返,開行區間列車,實行“套跑方案”;③可以多條線路在繁忙區段共線運行,以滿足運量的要求等。在我國的地鐵建設和運營中,加強運輸管理科學的研究尚有很大的空間。
參考文獻
[1]王振海.歐洲城市軌道交通及對中國的借鑒意義[J].地鐵與輕軌,2003(5).
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