分析交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的3種基本模式論文
當(dāng)前，中國(guó)鐵路和城市軌道交通都已進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期。到2020年，中國(guó)將建成以“四縱四橫”為主骨架的超過(guò)1.6萬(wàn)km的高速鐵路網(wǎng)。我國(guó)北京、上海等15個(gè)城市到2015年軌道交通總里程將超過(guò)1700km。鐵路旅客的集散將對(duì)城市交通帶來(lái)巨大的壓力。目前，成都、昆明、貴陽(yáng)、合肥等城市正在推進(jìn)鐵路和城市軌道交通資源共享，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)中的部分線路走向和車站設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，使路網(wǎng)干線、城際鐵路、地鐵互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)多種軌道交通的無(wú)縫銜接。
為了減少旅客出行的換乘次數(shù)和時(shí)間消耗，減小鐵路旅客集散對(duì)城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構(gòu)建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系已經(jīng)成為當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。
國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)”本文研究的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)是指采用輪軌方式運(yùn)轉(zhuǎn)的快速大運(yùn)量客運(yùn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是包含了鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的廣義客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。從建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理角度，可以分為國(guó)家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。
1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病
目前，我國(guó)絕大多數(shù)城市鐵路列車一般只在某個(gè)車站進(jìn)行乘降。在已有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個(gè)節(jié)點(diǎn)（鐵路客運(yùn)站）上進(jìn)行。這種傳統(tǒng)的鐵路設(shè)站和單點(diǎn)集中乘降運(yùn)輸組織模式能夠適應(yīng)一般規(guī)模城市的客運(yùn)需求，但對(duì)于特大城市，尤其是在列車密集到發(fā)時(shí)段內(nèi)，這種方式將對(duì)車站節(jié)點(diǎn)周圍的城市交通帶來(lái)巨大的壓力，同時(shí)也增加了旅客的換乘次數(shù)、出行時(shí)間及不舒適感。
2.—體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系
—體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系是指通過(guò)科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發(fā)展的—種客運(yùn)軌道交通模式。構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，必須堅(jiān)持以人為本，從整個(gè)客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化的角度進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。
軌道交通體系內(nèi)部的整合包含3層含義：
�。�1）軌道交通設(shè)施的平衡。不僅要根據(jù)各種軌道交通方式的特點(diǎn)考慮其線網(wǎng)布局的平衡，而且要重視樞紐、場(chǎng)站的建設(shè)，點(diǎn)、線合理布局才能充分發(fā)揮其效益。
�。�2）運(yùn)行的協(xié)調(diào)。在客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運(yùn)輸過(guò)程的暢通。
�。�3）通過(guò)綜合管理將軌道交通設(shè)施和運(yùn)行緊密結(jié)合起來(lái)，使運(yùn)行水平和軌道交通設(shè)施水平一致，其中合理的管理體制和運(yùn)營(yíng)機(jī)制是綜合管理的關(guān)鍵。
與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系，體現(xiàn)在客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系與土地利用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動(dòng)城市全面發(fā)展和城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。
與土地使用發(fā)展密切結(jié)合，既能發(fā)揮軌道交通設(shè)施的最大效益，又能先期引導(dǎo)土地布局的形成。與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相適應(yīng)，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產(chǎn)生社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使人們?cè)谙硎鼙憷鲂袟l件的同時(shí)，減小對(duì)城市環(huán)境的負(fù)面影響，促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步，不僅提供高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和提高生活質(zhì)量，而且要確保社會(huì)各階層都能平等共享城市有限的交通資源。
3.體系構(gòu)建的基本原則
構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的原則：
（1）堅(jiān)持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的'生活水平日益提高，時(shí)間價(jià)值逐步提升，旅客對(duì)軌道交通提出了新的要求。構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系必須協(xié)調(diào)鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區(qū)域內(nèi)需要滿足旅客多點(diǎn)乘降的要求，減少旅客換乘次數(shù)和時(shí)間花費(fèi)；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務(wù)，使軌道交通系統(tǒng)在城市對(duì)外旅客運(yùn)輸中更多地承擔(dān)客流集散任務(wù)。
（2）保證軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行順暢和資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效益。
構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，必須促進(jìn)鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據(jù)客流特征和時(shí)空分布規(guī)律，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)高效的換乘樞紐銜接，保證列車運(yùn)行接續(xù)良好，使資源得以有效利用，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效益。由于我國(guó)鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面存在條塊分割，關(guān)鍵問(wèn)題是克服長(zhǎng)期以來(lái)存在的管理機(jī)制障礙。
（3）符合城市發(fā)展的規(guī)律
帶動(dòng)城市土地的合理開發(fā)與利用，減少對(duì)城市地面交通的壓力客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系是城市建設(shè)的一部分，對(duì)城市的發(fā)展起到極其重要的推動(dòng)作用，對(duì)城市形態(tài)、土地開發(fā)等都具有引導(dǎo)作用體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建必須符合實(shí)際，為城市外部和內(nèi)部交通提供良好的運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí)，還應(yīng)該結(jié)合城市規(guī)劃，促進(jìn)土地的合理開發(fā)和利用，推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展。
4.體系構(gòu)建的3種基本模式
一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系應(yīng)實(shí)現(xiàn)鐵路出行旅客多點(diǎn)乘降，根據(jù)城市現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件和城市空間結(jié)構(gòu)的不同，可以采用替代兼用、共軌運(yùn)輸和樞紐換乘3種基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區(qū)，鐵路列車在市區(qū)外按鐵路方式運(yùn)行，在市區(qū)范圍內(nèi)按城市軌道交通方式運(yùn)行，空閑時(shí)段內(nèi)開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內(nèi)的鐵路空閑時(shí)段開行的承擔(dān)城市范圍內(nèi)旅客運(yùn)輸任務(wù)的一種新的列車種類。
但此模式的實(shí)施條件較為苛刻，從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來(lái)看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經(jīng)引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該徑路上沒(méi)有建設(shè)軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過(guò)對(duì)該線路站點(diǎn)重新規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該方向上尚未構(gòu)建城市軌道交通（包括規(guī)劃后未實(shí)施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統(tǒng)一模式修建，對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)開行城市列車。
從城市在鐵路線路上的位置來(lái)看，由于列車在城市內(nèi)�？空军c(diǎn)較多，運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對(duì)于中間經(jīng)由城市不宜停站太多，以免列車總運(yùn)行時(shí)間增加過(guò)多。
從列車類型來(lái)講，由于列車在城市內(nèi)尤其是末端城市內(nèi)，需要頻繁進(jìn)行起停，因此，傳統(tǒng)的機(jī)車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動(dòng)力分散、起停性能較好的動(dòng)車組列車。
4.2 共軌運(yùn)輸模式
共軌運(yùn)輸模式是指通過(guò)對(duì)鐵路和城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，或?qū)\(yùn)載工具進(jìn)行改造，使得鐵路列車進(jìn)入城市后可以在城市軌道交通線路上運(yùn)行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點(diǎn)進(jìn)行乘降的模式。通過(guò)該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設(shè)上能夠節(jié)省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運(yùn)輸需要考慮多方面的因素。
從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來(lái)看，在兩種情況下可采用該模式種是當(dāng)城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過(guò)改造滿足共軌運(yùn)輸條件時(shí)采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過(guò)改造滿足共軌運(yùn)輸條件時(shí)采用。從城市在鐵路線路上的位置來(lái)看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對(duì)于中間經(jīng)由城市不宜停站太多。根據(jù)客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區(qū)內(nèi)可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。
4.3 樞紐換乘模式
樞紐換乘模式是指通過(guò)對(duì)同一城市內(nèi)鐵路和城市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行一體化布局優(yōu)化和設(shè)計(jì)，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實(shí)現(xiàn)旅客在多個(gè)站點(diǎn)上方便快捷地進(jìn)行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術(shù)條件或?qū)嶋H運(yùn)營(yíng)不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時(shí)，通過(guò)高效的換乘樞紐使旅客在多個(gè)站點(diǎn)上進(jìn)行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。
雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時(shí)也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點(diǎn)的數(shù)量、布局和設(shè)計(jì)極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數(shù)和時(shí)間，提高旅客運(yùn)輸效率，減少鐵路旅客集散對(duì)城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是樞紐換乘模式中需要重點(diǎn)研究的問(wèn)題。
5.體系構(gòu)建模式選擇
由上述3種構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系基本模式的特點(diǎn)可見，影響構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系模式選擇的因素如下：
�。�1）內(nèi)部因素包括軌道交通、技術(shù)條件和運(yùn)輸組織；
2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步和環(huán)境保護(hù)等方面。
將以上影響因素細(xì)化，可以得到傳統(tǒng)模式適應(yīng)性、城市位置、鐵路現(xiàn)狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、技術(shù)條件、運(yùn)輸組織7個(gè)因素。
且該徑路上沒(méi)有建設(shè)軌道交通線（包括規(guī)劃后未實(shí)施），該線路鐵路不繁忙，可以通過(guò)對(duì)該線路站點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過(guò)對(duì)這些影響因素依次進(jìn)行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構(gòu)建模式的選擇結(jié)果體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系模式選擇的流程和結(jié)果技術(shù)改造或建設(shè)，實(shí)現(xiàn)共軌運(yùn)輸。
除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過(guò)高效的換乘樞紐進(jìn)行銜接，保證旅客運(yùn)輸?shù)捻槙常钩鞘熊壍澜煌ǜ嗟爻袚?dān)鐵路客運(yùn)旅客集散任務(wù)，減小地面交通的壓力。
6.結(jié)束語(yǔ)
針對(duì)一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建模式問(wèn)題，對(duì)傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病進(jìn)行了分析，并闡述了一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的涵義。給出了其構(gòu)建的基本原則，提出了替代兼用、共軌運(yùn)輸和樞紐換乘3種基本構(gòu)建模式，通過(guò)對(duì)其影響因素的判別，得出了不同情況下適合采用的構(gòu)建模式。構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系涉及路網(wǎng)構(gòu)建、樞紐銜接、運(yùn)載工具、運(yùn)輸組織和管理體制等諸多方面，本文僅對(duì)路網(wǎng)構(gòu)建中的模式選擇進(jìn)行了分析，對(duì)于一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建還需要做進(jìn)一步深入的系統(tǒng)研究。
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