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交通組織優化設計要點淺析論文
摘要：以合肥市某一現狀五岔路口為案例，通過分析其在現實運行過程中存在的問題，有針對性的提出了優化設計方案，并對五岔路口的交通組織優化設計要點進行了歸納總結。
關鍵詞：五岔路口；渠化；交通組織；人非一體；相位；信號配時
現代城市道路平面交叉口以“十”字交叉和“T”型交叉為常見形式，然而在漫長的城市發展歷程中，由于種種歷史原因，舊的城市路網雖然在形式上不盡合理，但在相當長的時間內仍要發揮其交通功能，不能被完全取代，五岔路口這種特殊的交叉口形式就是在這種背景下形成的，如何優化五岔路口的交通組織，最大程度的提高路口的通行能力，是值得設計者去思考的問題，本文結合合肥市北一環與亳州路、長豐路交叉口工程實例，列舉了該路口存在的主要交通問題，并有針對性的提出了合理的交通組織優化方案。
一、現狀路口概況
北一環與亳州路、長豐路交口位于合肥市中心城區西北端，屬于老城區范圍，北一環為城市主干道，呈東西方向，是合肥市環加射路網的重要組成部分，交通量較大，該路口北一環主線雙向4車道下穿亳州路，輔道雙向4車道；亳州路為城市次干道，呈南北方向，雙向4車道，與北一環斜交60度角；此處長豐路只有南向1個方向，雙向2車道，機非混行。本交口現狀交通組織為：北一環方向西側5進2出，進口道2左2直1右轉；北一環方向東側6進2出，進口道2左1直1右轉；亳州路南北向均為3進2出，進口道1左1直1右轉；亳州路方向為2進2出，進口道1直左1直右。
二、存在問題及對策
（一）問題1：交叉口進出車道數及渠化長度與現狀交通流量不匹配，不能滿足現狀交通需求。根據現狀早晚高峰小時機動車交通流量調查結果，機動車北一環東進口、亳州路南進口車流量較大，但車道數僅有3或2車道，易發生過長排隊，造成較大的延誤；同時由于多股車流在一個相位匯集與出口道的2個車道上，造成交叉口內部車流擠壓，影響下一個相位的放行，嚴重時導致交叉口內部擁堵，如北一環東出口的2個車道常常發生擁堵。
對策：利用部分機非隔離帶及路邊寬度，拓寬增加進出口車道數使之匹配。
具體措施為：
1、亳州路南進口西側拓3米綠化帶，進口道由3車道增到4車道，東側增設渠化島提高右轉通行能力；
2、優化北一環東進口左轉和調頭交通組織，北一環往亳州路和長豐路方向左轉各設置2個車道，并設置獨立的調頭車道；北一環東出口由2車道增到4車道，緩解多股車流的合流造成的擁堵以及右轉與直行的沖突。
（二）問題2：行人過街距離較遠，中間無駐足島，安全隱患較大，且機非混行，慢行無專有相位，沖突嚴重，影響交叉口的通行效率。根據現場調查結果，北一環為合肥市骨架路網的重要組成部分，其主線下穿亳州路，道路斷面較寬，行人橫穿北一環過街人流量較大，雖有人行燈但卻無專有相位，與亳州路方向左轉沖突嚴重，同時機動車無獨立車道，機非混行，非機動習慣跟隨機動車左轉。
對策：非機動和行人一體化設計，并設置行人駐足安全島。
具體措施：
1、非機動與機動車采用欄桿隔離，如長豐路進口現狀機非混行，無專用非機動車道，利用右側綠化拓出3米的非機動車道。
2、設置中間駐足島，減少一次性過街長度，保證行人過街安全，并在島上設置專門的行人信號燈，加強對慢行交通的引導。
3、非機動和行人一體化設計，采用相同的通行規則，提高通行能力20-40%，降低沖突概率30-50%。
�。ㄈ﹩栴}3：交通語言不正規，且缺乏多級指示�，F狀交通標志信息量不足，信息不連續，重要的信息未重復提示，如分道行駛標志，道路三級預告標志等，地面交通標線也不完善。
對策：完善交通語言系統，增設方向指示和路面文字輔助信息；增加交叉口范圍內渠化和導流線，增設左轉彎待行區。
具體措施：
1、分道行駛標志增設道路名稱輔助信息，指路標志應配置簡潔、清晰、明了的五岔路口圖形。
2、地面車道標線應有道路名稱作為二次輔助提示信息；交叉口內應設置路口導向線，輔助車輛行駛和轉向，同時應設置左彎待轉區，提高路口通行能力。
�。ㄋ模﹩栴}4：交叉口信號控制和設置位置和信號燈型式有待優化。亳州路南向放行與長豐路南向放行交通沖突較大，主要原因是亳州路和長豐路南向左轉放行時均有兩個方向，因此產生3個沖突點；現狀信號燈為立柱式，燈型較矮且距離較遠，駕駛員很難看清甚至跟車者根本看不到。
對策：設置近遠燈，信號燈桿改為懸臂式，優化信號相位相序和配時，提高交叉口通行能力，減少延誤。
具體措施：
1、通過近遠燈組合設計，將遠燈改為懸臂式，解決了機動車視距問題；
2、將現狀4相位優化為5相位。相位1為亳州路南北向直行放行，右轉不受控，南北向過街人行放行，時長22秒；相位2為亳州路南北向左右轉放行，亳州路北進口右轉讓行，時長25秒；相位3為北一環東西向直行放行，左轉待轉，東西向人行過街放行，時長25秒，相位4為北一環東西向左右轉放行，北一環東西向右轉讓行，時長51秒，相位5位長豐路但路口放行，時長23秒；5相位信號周期146秒。
�。ㄎ澹﹩栴}5：停車組織混亂，路邊停車和占用人行道停車嚴重。圖2北一環與亳州路、長豐路交叉口優化方案天慶大廈在亳州路進口道和長豐路進口設置了出入口，并在門前設置約50個停車位，影響進出口道通行能力；人行道被占用，甚至還有施畫線；交叉口60米范圍內出口道路邊停車影響其通行能力。
對策：取締不合理停車位，加強交通管理，優化天慶大廈停車場交通組織。
具體措施：
1、取締慢車道上的停車位，加強對交叉口范圍內的停車管理，減少隨意停車現象；
2、優化天慶大廈前停車場交通組織，亳州路南出口道上的開口位置南移，合理設置機非綠化開口，長豐路上只設置進口，亳州路上開口為右進右出。通過一系列優化措施，該路口的交通組織得到明顯改善，具體見下表1：
三、設計要點總結
結合上述案例分析的結果，我們可以歸納出五岔路口的交通組織優化有如下設計要點：（一）通過路口渠化，使路口進出口車道數與交通需求匹配；（二）實行慢行一體化設計，設置安全島，快慢車道應隔離；（三）設置完善的交通標志、標線系統，重要信息重復提示；（四）合理布設信號燈的位置，優化信號相位、相序和配時；（五）路口范圍內的道口應優化交通組織，減少對路口干擾；（六）提高交叉口交通管理力度，減少路口范圍亂停車現象。
四、結語
合肥市北一環與亳州路、長豐路交叉口交通組織優化方案充分利用現有條件，實現了在最少投資和最小改造范圍的條件下對路口交通組織的最大優化，遠期還可通過完善周邊路網，對五岔路口的交通量進行分流的方式提高路口通行效率；總體來講本次歸納的優化設計要點對今后類似五岔路口的優化處理有一定的借鑒意義。
參考文獻：
[1]CJJ152-2010城市道路交叉口設計規程[S]
[2]GB5678-2009道路交通標志和標線[S]
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