集裝箱運輸中危險貨物瞞報問題的研究

集裝箱運輸中危險貨物瞞報問題的研究

　　集裝箱封閉運輸的特點，給不法分子在海上運輸中隱瞞危險貨物提供了可乘之機，使航運安全和水域清潔處于極大危險之中，這個問題日益得到人們的關注。本文通過對我國包裝危險貨物申報的管理現狀和危險貨物運輸的一般規定進行分析，討論了集裝箱運輸中包裝危險貨物瞞報問題的容易實現性、行為責任、后果和原因，并給出了解決問題的方法。

　　關鍵詞：集裝箱 危險貨物 申報 瞞報 單證

　　一、前言

　　現代海上運輸中，集裝箱的使用呈迅猛發展之勢，其中裝運危險貨物的集裝箱數量更是大幅攀升，在整個海上運輸中占有相當大的比重。由于集裝箱的封閉形式，使我們不再能夠直接弄清箱內裝的是何種貨物，貨物是處于什么樣的狀況，這就給危險貨物瞞報的發生制造了良機，并進而使承運的船舶及船員處于極大的危險之中。2002年11月，“韓進賓西法尼亞”輪在由新加坡開往蘇伊士運河的途中，一個裝有5.1類次氯酸鈣（UNNO：1748）的集裝箱爆炸起火，造成一名船員死亡，一名船員失蹤，新建造的4400TEU的“韓進賓西法尼亞”輪也不得不被棄沉的特大事故。雖然有關該事故的具體情況被韓進公司封鎖，但有一種說法廣為流傳，就是作為承運人的韓進公司接裝了被托運人瞞報的危險貨物，致使船方積載隔離不當而最終引發此次事故，這種說法所凸現出的危險貨物瞞報問題，引起了一些船公司和港口當局的警惕，船公司一方面要求自己的員工對托運人提供的運輸單證仔細審查，遇有疑問及時請示，一方面要求托運人提供盡可能詳盡的單證資料，港口海事主管機關也加大了危險貨物集裝箱的開箱檢查率。這在一定程度上遏止了此類問題的發生，但總體效果并不明顯。本文將就這一問題展開論述，試圖提供解決此類問題的一種思路。

　　二、我國對包裝危險貨物申報的管理現狀和危險貨物運輸的一般規定

　　1．我國對包裝危險貨物申報的管理現狀

　　我國對危險貨物申報的管理，主要的依據是SALOS公約第七章、MAPPOL73/78公約附則Ⅲ、國際危規（IMDG）、《船舶載運危險貨物監督管理規則》及其他諸如《集裝箱載運包裝危險貨物監督管理規定》、《船舶載運外貿危險貨物申報規定》等規范性文件。SALOS公約要求：危險貨物的托運人應（向承運人）提供運輸單證（俗稱下貨紙）,包括或附有署名的證明書或申報單，說明交付運輸的貨物業已妥善包裝并加上了標記、標志或標牌，處于適運狀態；負責將危險貨物裝入集裝箱的人應提交一份署名的集裝箱證明，證明組件內所裝的貨物已正確地裝載和系固，并已滿足所有適用的運輸要求，這種證明也可以同托運人提供的運輸單證合并在一起；以上所提運輸單證和集裝箱證明合并在一起是很容易實現的，因為危險貨物的裝箱一般情況下也是托運人完成的；對承運人的要求就是載運危險貨物的船舶應具備一份特別的清單或艙單，標明船上所載危險貨物及其位置，標明船上所有危險貨物類別和位置的詳細記載圖可以代替該清單或艙單。MAPPOL73/78公約附則Ⅲ的要求基本上與SALOS公約一致，只不過針對的是海洋污染物。《船舶載運危險貨物監督管理規則》是我國針對船舶載運危險貨物制定的專門法規，它對船舶載運危險貨物時應如何向國家海事主管機關申報做了具體規定。它規定：船舶載運進口或過境危險貨物應在預定抵港三天前（航程不足三天者在駛離出發港前）直接或通過代理向所抵港港務監督報告所載危險貨物，對出口危險貨物應在裝貨前三天直接或通過代理人到港務監督辦理。

　　2．包裝危險貨物運輸的一般要求

　　《中華人民共和國海商法》是我國調整海上運輸關系的主要法律。其第六十八條規定：托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，做出危險貨物標志或標簽，并將其正式名稱和性質以及應當采取的預防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。托運人對承運人因運輸此類所受到的損害，應當負賠償責任。

　　在實際操作中，承運人會要求托運人出具針對危險貨物的專門shipping order，即所謂的“運輸單證”，內容主要包括貨物正確的運輸名稱，類別，聯合國編號，包裝類、危險貨物的件數及包裝種類，緊急聯系人及24小時聯系電話、EMS等，并要求所托運的危險貨物滿足有關危險貨物的運輸、保管和裝卸方面的特殊要求，其包裝外表應有清晰、永久性的標志，所承裝的集裝箱的外表按規定涂刷或粘貼有關危險貨物的標志，同時，托運人還要提供任何適用的法律、規章，以及承運人所要求的文件和證明。

　　為了能夠對危險貨物托運人進行有效制約，承運人都會通過運輸提單制定一些保護自己的條款，如“不知條款”、“貨物檢查權條款”、以及危險貨物運輸專門條款。

　　但是，在如此完備的法律、法規和海上運輸行業規定下，托運人托運危險貨物時，既不向承運人提供運輸單證，也不向國家海事主管機關申報的現象仍頻繁發生，而且呈逐漸增多的趨勢。這極大損害了承運人的利益，也使國家海事主管機關的監督管理工作陷于被動，使海上運輸的風險進一步增大。

　　三、瞞報行為的容易實現性

　　從現在危險貨物運輸管理的實際操作來看，如果托運人對承運人隱瞞所托運的貨物是危險貨物，是很容易實現的。第一，集裝箱貨物是在裝箱完畢后交給承運人的，對箱內到底裝了什么貨物，承運人是不知道的，因為承運人接受的是集裝箱，有關集裝箱內所裝貨物的狀況和貨物詳細情況，一概不知。第二，承運人對接貨的要求并不是很嚴格，也沒有一套對危險貨物名稱的鑒別系統，除非是接貨人員很熟悉的貨物名稱，一眼就能看出是危險貨物，在托運人不注明所托運的是危險貨物，不提供運輸單證的情況下，把危險貨物作為普通貨物接運是很有可能的。第三，有關部門對集裝箱的開箱檢查率太低，在一定程度上也縱容了托運人瞞報危險貨物。第四，危險貨物的生產、運輸管理等從業人員素質參差不齊，如果對某一環節負責的人員素質不高，或者根本不知道危險貨物的運輸管理規定，對發現的瞞報問題不聞不問，也降低了托運人被識破的危險。

　　綜上所述，如果托運人有意瞞報危險貨物，一般情況下，是很難被發現的。而實際上，通過瞞報運出去而又沒有發生事故的、沒有被發現的危險貨物，也不在少數。

　　四、瞞報行為的責任分析

　　應該說，瞞報現象的發生，一般不是船方故意造成的，船方容易出現的問題，是由于疏忽而漏報危險貨物。危險貨物出現瞞報現象的根源在危險貨物的托運人身上，由于他們的知識匱乏或別有用心，不但造成了自己對國家海事主管機關的危險貨物適運申報的違法，也造成了船方對國家海事主管機關的船舶載運危險貨物申報的違法。至于船方，由于集裝箱的啟用，他們對箱內所裝貨物一無所知，如果箱內裝的是石頭，托運人說是鐵他們也只能認為是鐵，除非有非常明顯的理由認為有必要開箱檢查。

　　很明顯，船方沒有任何理由知道箱內裝有危險貨物而故意不申報，實際上他們是不知道。因此，危險貨物瞞報現象的發生責任在危險貨物的托運人。

　　五、瞞報行為的后果

　　危險貨物一旦瞞報成功，將會給裝箱及以后的各運輸管理環節，特別是承運的船舶，構成巨大威脅，如果發生事故，后果將是災難性的。雖然，承運人對瞞報行為規定了極為苛刻的賠償措施及數額，但實際上，托運人與承運人通常并不在同一經濟水準上，一般的船公司，少則擁有幾條船，多則擁有幾十條船的船隊，而且每一條現代集裝箱船舶都造價上億，而托運人的經濟勢力則要弱得多，一般不會擁有超過一條現代集裝箱船舶的資產。因此，一旦發生事故，即使承運人進行了索賠，也不可能全部獲償。因此，船公司的經濟強勢在這種情況下反而造成簽訂運輸合同（提單）時的弱勢。

　　六、出現瞞報現象的原因

　　筆者總結出，危險貨物瞞報現象發生的原因有四方面：托運人知識的匱乏、受利益的驅動、僥幸的心理或別有用心。

　　一是托運人關于危險貨物運輸的知識非常匱乏，這也是他們的瞞報行為被識破時用的最多的一種托辭。托運人不知道所托運的是危險貨物，或者不知道關于危險貨物海上運輸的特殊規定，而導致瞞報問題的產生，這種情況是有的。

　　二是出于運費的考慮。現在，危險貨物的運費一般要比普通貨物的高30%左右，作為危險貨物的托運人（貨主），尤其是常年走貨的，這部分費用不是一個小數字，在目前，一個20尺集裝箱從青島運到歐洲運費需要1600美金，加30%就是480美金，幾個、幾十個甚至更多的480美金足以誘使某些危險貨物托運人違規操作。

　　三是限制運輸的貨物。目前，出于種種考慮，有時候一些國家會把幾種貨物列入禁止進（出）口的范圍，還有一些船公司，也把一些貨物列入禁止接運的范圍。例如，現在歐洲一些國家禁止進口打火機（此前一段時間是禁止進口9類熏蒸品），美國在遭受9.11恐怖襲擊后禁止進口1類爆炸品,中國目前禁止進口硝酸銨和氯酸鉀；東方海外（OOCL）及其他一些船公司不承運二氧化硫、次氯酸鈣等等。再就是一些國家限量或嚴格控制某種危險貨物的出（入），在這種情況下，需要該類貨物的買主或富產該類貨物的賣主就只能私下簽訂買賣合同，至于其運輸，托運人只能夠通過更改貨物名稱，提供假的資料或不提供危險貨物運輸單證來完成。這實際上是一種走水路行為。

　　四是航線（或者說船舶班次）的限制。有些地方，能夠對某一類危險貨物適裝的船舶班次有限，如果托運人需要比較頻繁的發貨，為了達到其目的，就會以普通貨的名義在一些不能載運危險貨物的船上把危險貨物運出去。

　　當然，無論何種原因，瞞報對托運人來說都是的一種冒險，如果被發現或引發事故，不但會面臨國家海事主管機關的重罰，還會造成承運人對其的巨額索賠。

　　七、解決瞞報現象的方法

　　1．盡快統一常用貿易貨物正確的運輸名稱

　　呼吁國際有關組織盡快統一常用貿易貨物正確的運輸名稱，進入貿易和運輸環節的貨物應必須使用由幾種規定文字描述的正確的運輸名稱，一如要求危險貨物那樣。目前，作為承運人的船公司對CY（container yard）—CY的集裝箱來說，只要求客戶（托運人）提供“對貨物和包裝的描述”（description of packages and goods），而沒有要求提供正確的運輸名稱，這種做法固然使船公司自己省心，客戶滿意，但卻不能配合好國家海事主管機關做好危險貨物申報工作，船公司自己也要因此承擔更大的海上風險。因此，這種做法是不可取的。

　　2．承運人把好關

　　危險貨物托運人向國家海事主管機關申報固然很重要，但向承運人提供準確的運輸單證應該更有意義。承運人為了自己的利益，也應拒絕瞞報。筆者認為，承運人應做到以下幾點：（1）承接危險貨物的船公司的員工應熟悉所有危險貨物正確的運輸名稱（這一點有些困難）；（2）船公司（必要時多家船公司聯合）把自家能夠承運的貨物建立一個數據庫，該庫內所列貨物應用貨物正確的運輸名稱，開發一個軟件，當輸入提單時，若貨主提供的貨物名稱有誤（不是貨物正確的運輸名稱），或貨主把危險貨物作為普通貨申報，系統就能夠做出相應的警告或提示，這樣就能夠防止危險貨物的托運人裝不知道而蒙混過關；對不能提供出正確貨物運輸名稱的，可以拒絕承運。

　　3．貨物的裝箱場所應由國家有關部門的登記許可，使危險貨物不能夠在普通裝箱場所裝箱

　�。�1）建議承運人建立并使用自己的裝箱場站，盡可能用自己的人進行危險貨物的裝箱，同時，對“外點箱”的裝箱也要派自己的裝箱檢查員進行監督。

　�。�2）進行國內立法，把從事危險貨物的生產、包裝、儲存、運輸、管理各環節的工作人員視為特殊職業者，要求所有危險貨物從業人員都能得到良好的、強制性培訓。

　�。�3）作為主管機關，海事管理部門一方面要建立與海關、船公司、貨運代理、場站等單位的聯系途徑，通過比照貨物名稱、加大對集裝箱的開箱檢查率等方式共同打擊瞞報行為；另一方面還要完善對危險貨物瞞報案件的獎懲制度，重獎如實舉報的線人，嚴懲瞞報者。

　�。�4）IMDG是一部成熟的危險貨物管理規則，它對危險貨物的分類、包裝、單證、運輸、應急措施及急救都做了詳細的劃定和規定，已經在危險貨物的包裝、運輸、管理各環節中產生了很大的影響，建議其效力擴大到生產、運輸、儲存、運輸、管理等所有關于危險貨物的環節，而不僅僅是海運。

　　八、結 論

　　在集裝箱運輸下，防止危險貨物瞞報現象的發生，不是件容易的事情，需要危險貨物運輸、管理的各個環節、各個部門以及所有的從業人員共同的努力，互相監督，而且還需投入巨大的財力和人力，但是，只要我們有堅定的信念，并且所有人都能夠認真地把自己職責范圍內的事情做好，完全可以避免此類問題的發生。

　　參考文獻

　　[1] SALOS公約．

　　[2] MAPPOL73/78公約．

　　[3] 《國際海上危險貨物規則》．

　　[4] 《中華人民共和國海商法》．

　　[5] 鄧衛華，鄧衛寧．《危險化學品瞞天過海．水上運輸安全令人膽寒》．

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