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談地鐵接觸網關節式剛柔過渡施工技術論文
在各領域中，大家總免不了要接觸或使用論文吧，論文寫作的過程是人們獲得直接經驗的過程。如何寫一篇有思想、有文采的論文呢？下面是小編整理的談地鐵接觸網關節式剛柔過渡施工技術論文，希望能夠幫助到大家。
談地鐵接觸網關節式剛柔過渡施工技術論文 篇1
摘要：剛柔過渡在一定程度上指的就是架空性懸掛和架空柔性懸掛兩種接觸網模式之間所鏈接的先節點，屬于現階段地鐵接觸網在施工過程不可缺少的關鍵點，施工質量的好與壞對弓網質量產生直接影響，本文首先分析施工技術要求，然后探究施工要點，最后提出施工中應該注意的事項，進而提出以下內容，希望能夠為相關工作人員提供相應的參考價值。
關鍵詞：地鐵接觸網；關節式；剛柔過渡；施工技術；分析
引言
剛柔過渡在一定程度上指的就是架空性懸掛和架空柔性懸掛兩種懸掛方式所進行的一種無縫對接過渡裝置，是地鐵接觸網在實際施工過程中的主要工序，不僅要充分保證受電弓平穩過渡，同時還要對逐漸提升要求給于滿足，進一步符合充分降低要求。但是剛柔過渡裝置在施工過程中的主要環節就是前期的測量工作和定位，在施工前應該對懸掛點位置隧道斷面，確定隧道的靜空高度，對線路狀況準確測量，如果測量出現不確定的情況時，會導致切槽匯流排出現彎曲現象，甚至還會出現絕緣關節剛柔過渡位置處的絕緣距離不夠，給受電弓的磨耗帶來一定影響，在嚴重的狀況下還會導致出現“打弓”問題，給施工進度帶來影響的同時，還會阻礙后續工作的有效實施，出現不必要的材料浪費和返工問題等。
1施工技術要求
一是剛柔過渡位置的電連接線和接地裝置要保證做到完好無損，同時在安裝的過程中要保證其牢固性和可靠性。二是對于關節式剛柔過渡而言，該位置的切槽式剛柔過渡元件在一定程度上不受水平力，相關定位點的導高能進一步對受電弓在工作中的壓力進行滿足；三是受電弓和柔性懸掛下的錨底座以及相關的下錨支懸掛距離都要大于等于一百毫米；四是對于剛性錨段而言，其關節位置的受電弓不管在駛入點還是在始出點都要進行抬高，在抬高的過程中范圍應該保證在二到五毫米之間；五是剛性懸掛帶電體、柔性懸掛下的錨底座和下錨支懸掛距離需要大于等于一百五十毫米；六是對于關節式剛柔過渡而言，該位置處的剛性懸掛接觸線太高過程中的高度應該比相鄰懸掛點的部位，也就是所謂的柔性懸掛接觸線要高，其高度通常是需要控制在三十毫米到五十毫米之間，并且也是需要可以保證其受電弓的雙向平滑的進行過渡，這樣才能夠有效的避免固定拉胡以及鉆工。
2施工要點
2.1關于測量以及定位工作的重要性分析
在剛柔過渡實施裝配的過程中，首先需要做的就是做好精確測量定位工作，并且保證測量定位的主要基礎條件就是合理裝配，兩者之間具有著承前啟下的作用，只有在保證裝備測量定位更加的合理以及科學的基礎上，才能保證剛柔過渡位置處的裝配質量。通常狀況下，剛柔過渡裝置比較適合放置在直線區段，由于曲線區段經常出現線路超高現象。對其實施調整的過程中，應該保證剛性以及柔性懸掛同一時間進行。而曲線超高時會進一步加大調整難度。由此可知，剛柔過渡應該在直線段區域進行設置，但實際施工時，由于會受到地段影響和環境帶來的影響，必須將其設置在曲線段才能對相關要求進行滿足。
2.2關于曲線區段的測量以及定位的分析
在確定曲線區段接觸線和承力索下錨位置的`過程中。要對由于超高導致的吊柱出現偏移的數值進行相應考量。如果接觸線下錨位置和正線剛性懸掛點出現沖突的話，應該對正線跨距積極調整，這樣做的目的能在一定程度上確保接觸線下錨吊柱位置能在腕壁吊柱和剛性懸掛點之間，確保接觸線和吊柱之間的絕緣距離。如果在施工中使用曲線設置方式，就會對接觸線和承力索下錨提出要具備較高要求，主要分為：接觸線工作過程中支下錨來時，需要把下錨高度合理的控制在適當高度；如果吊柱自身長度小于一米時，完全不需要對拉線進行設置。
2．3關于下錨位置的確定分析
在確定下錨位置過程中，應該做好相應計算，主要表現為：首先對接觸線下錨位置確定時會涉及到相關計算，所以在計算過程中應該將剛性錨段關節匯流終端抬高值作為主要依據，不僅要根據上翹位置中的水平距離，同時還要結合工作過程中支接觸線下錨高度，準確計算出剛性錨段關節首個懸掛點以及下錨之間的距離；其次承力錨索位置在確定過程中將會涉及到計算，應該充分分析剛柔過渡位置接觸線導高，還要分析其拉出值，對于承力索下錨位置而言，一般都會在剛性錨段關節最后端懸掛點之前的一米距離，此外也要能夠充分的控制好承力索下錨的位置偏離值，使其可以更好的保證偏離線路中心的五百毫米范圍之內。再次要對腕臂吊柱位置合理確定，在對其進行確定的過程中，需要根據設計圖紙作為依據，同時要在一定程度上結合設計圖紙設定的相應位置，只有這樣才能進一步對腕臂吊柱在線接觸和承力索下錨對側進行相應定位，使其可以更好的保證吊柱不會超過車輛的界線。最后要充分保證腕臂以及非支和工支之間具有著一個良好的絕緣裝置。通過對以上幾點內容進行做好，才能夠更好的保證下錨位置具有精準以及合理性。
3施工注意事項
為了能夠使地鐵基礎網關節式的剛柔過渡段施工質量得到全面的提高，一定要保證測量定位的精準性，另外在技術進行實施時，還應該對基本事項給于高度的重視，總而言之，需要注意的事項主要包括：一是保障其工支接觸線進行下錨時候能和匯流排終端中心線保持在同一條延長線上。二是為了能夠在一定程度上有效避免腕臂吊柱定位的接觸線和承力索下錨出現在相同的一側。三是完成懸掛調整工作后，如果剛柔性過渡裝置出現一定程度的彎曲或者下錨末端處于在相同直線上，就要調整剛性關節范圍，與此同時還要將柔性懸掛點拉出值的調整工作進行做好，只有這樣才能保證調整后的參數能對施工要求進行滿足。四是不管是受電弓，還是柔性懸掛下錨底座以及下錨支懸掛，它們的距離是不能夠小于一百五十毫米。五是剛性錨段關節受電弓的駛入點以及駛出點需要進行相應的調高，其抬高的范圍通常情況下是在兩毫米到五毫米之間。六是對于剛性懸掛帶電體而言，它和柔性懸掛下錨底座這兩者之間的距離一定要大于一百五十毫米。
4結論
通過上述分析可知，地鐵接觸網中的剛柔過渡在一定程度上是弓網受流的薄弱環節，對弓網質量的好與壞存在直接聯系，施工測量以及定位等顯得尤為重要，在實際施工中，應該結合現場的實際條件實施全方位調試，同時還要對冷化試驗反復進行，定期觀察剛柔過渡裝置，這樣做的目的能保證受電弓的平滑過渡，確保弓網具有良好的關系。
參考文獻
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談地鐵接觸網關節式剛柔過渡施工技術論文 篇2
摘要：介紹了沈陽市地鐵一號線GPS控制網的布設、觀測方法、成果精度等，就GPS技術在高精度施工控制網中的應用提出幾點建議。
關鍵詞：GPS技術；施工控制網；沈陽；地鐵
1工程概況
沈陽地鐵一號線工程線路大致呈拉伸式的“～”型，線路全長22.048km，西起張士經濟開發區，東止黎明文明宮，全部為地下線路，全線共設18座車站、指揮控制中心一座、車場兩處、集中供電變電所兩座。線路經由于洪區、鐵西區、和平區、沈河區、大東區、東陵區，大致呈東西走向，大部分穿越繁華城區，是沈陽最大的交通走廊。為滿足工程建設需要，地鐵一號線平面控制網分級布設，首級控制網采取GPS技術。
2GPS控制網的設計
2.1首級控制網的精度要求
根據文獻[1]的規定，暗挖隧道的橫向貫通誤差應在±50mm以內。測量誤差的配置為：地面控制測量的橫向中誤差應在±25mm以內，聯系測量和地下導線測量的橫向中誤差應分別為±20mm、±30mm以內。通常地鐵控制網分兩級布設，即首級為GPS控制網，二級為精密導線網，GPS控制網的主要技術指標為：平均邊長2km，相鄰點的相對點位中誤差規定在±10mm以內，最弱點點位中誤差在±12mm以內，最弱邊相對中誤差高于1/90000，與原有控制點的坐標較差小于50mm。
2.2GPS控制網的方案設計
(1)原有城市控制點的選擇和利用
沈陽市城市GPS控制網建成于1999年，布網方案先進，精度高。選取靠近線路附近的ZST、NGT、JDXX、HGQNL、JDXY、NTFZ、ZLYY、LYSS、XZXY的9個點參與地鐵施工控制網的布設。該9個點均位于基礎堅實的高層樓房頂部，滿足GPS信號接收的要求。
(2)地鐵GPS控制點的選點與埋設
�、冱c位選擇的原則
控制點的選點除應滿足GPS信號接收的需要外，還應滿足地面精密導線布設的需要，具有其特殊性，即所有點位在市區內主要選在沿線路附近已經穩定的高層建筑物樓頂上，距地鐵線路的距離在150m以上；保證地鐵沿線每個GPS點至少有一個通視方向；相鄰GPS點間距離不低于500m。
根據以上選點原則，共新選控制點28個。
�、贕PS點位埋設
點位選好后，按照規范中的標石埋設要求，在建筑物樓頂合適的位置，用工具將樓頂刨至樓板(預制板)，占地面積約1.0m2。，用射釘槍在刨開的范圍內釘5個以上射釘，以確保澆制的混凝土與樓板更好地結合。將預制的墩標架(為滿足強制對中要求而制作)整平，在進行混凝土澆制過程中，將對中標志(實心銅柱)固定，從而保證墩標架整平的同時，做到標石與標架的對中。
(3)GPS網的布設
地鐵GPS平面控制網在城市二等GPS網框架下布設，包括新選的控制點28個和9個二等GPS控制點�？紤]GPS網的圖形強度，GPS控制網分兩級布設，先由9個城市二等GPS點與金山賓館埋石點構成3個時段骨架網，再采用邊連式布設成GPS網鎖。觀測時采用5臺接收機同步觀測，地鐵GPS網的主要設計指標如表1：
3外業觀測與數據處理
3.1控制網的觀測
采用5臺AshtechZ-Xtreme型雙頻接收機進行同步靜態觀測，首先根據GPS衛星星歷預報制定GPS外業觀測計劃，進而進行作業調度。
天線安置嚴格對中、整平，并使定向標志指向磁北。
觀測歷元間隔15°，衛星截止高度角15°，同步時段觀測時間骨架網為90分鐘，其余時段為60分鐘。
在天線板上互隔120°的三處量取天線高，互差小于3mm，并在觀測前后各量一次取中數。
3.2基線解算
基線向量解算和網平差采用隨機軟件Solution26進行�；�向量解算首先進行自動處理，若處理結果不理想，則進行基線的精化。解算時全部解算出整周模糊度，137條基線均得到雙差固定解。同步環、異步環和復測基線精度統計如下：
(1)15個觀測時段構成15個同步環，閉合差最大值為0.62cm，其允許值為1.1cm(該環線長為30998.46m)；
(2)13條復測基線中長度較差最大值為2.03cm，其允許值為3.60cm(該基線邊長為4330.87m)；
(3)構成60個異步環，閉合差最大值為2.84cm，其允許值為10.01cm(該環線長為16037.27m)。
3.3網平差
(1)GPS在WGS—84坐標系統下的三維無約束平差
地鐵首級GPS平面控制網采用HGQNL已知的WGS—84坐標作為控制點進行三維無約束平差，進而檢驗GPS網的內符合精度。各項指標統計見表2～3：
(2)GPS網在地方坐標系下的'二維約束平差
地鐵GPS控制網布設在城市控制網框架下，二維約束平差采用分布均勻且兼容性好的ZST、HGQNL、LYSS3個城市GPS控制點為起算點進行平差。二維約束平差統計結果見表4～7：
4體會和建議
應用GPS技術建立沈陽市地鐵一號線首級平面控制網，從選點埋標到提交成果共歷時2個月，獲得高精度的成果是傳統方法無法比擬的。
由于地鐵的選線、建設均位于城市的繁華地段，高樓林立，既要保證GPS點間通視，又要考慮地面精密導線點的布設與通視，既要考慮一號線建設中的控制網復測，又要兼顧與其他規劃線路的銜接，既要滿足GPS信號接收的要求，又要考慮地鐵施工對控制點的影響，所以選點工作相當重要。
地鐵控制網的精度要求較高(尤其是相對精度)，而邊長相對較短，精度難于實現。為減少點位對中誤差，在進行GPS網布設時，短邊必須同步觀測，獲得獨立基線，當進行多時段觀測作業時短邊觀測最好不搬站，并保證天線嚴格對中整平。
由于數據處理軟件通常均具有質量檢測功能，為確保得到高質量的成果，在參數設置方面可適當高于規范的相應要求。
從最終的平差結果可以看出，地鐵施工控制網的精度完全滿足設計的要求，沈陽市城市GPS控制網精度高而且穩定。
參考文獻：
[1]GB50308-1999.地下鐵道、軌道交通工程測量規范.
[2]CJJ73-97.全球定位系統城市測量規范.
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