物流產業發展途徑探索
導語：物流企業是以物流活動或物流支援活動為事業內容的經營個體，也是物流產業的主體，而物流產業是物流企業的集合，即一組物流企業群;物流企業是微觀概念，物流產業是宏觀概念。
一、對我國物流產業發展階段的分析
我國作為發展中國家，自改革開放以來國民經濟取得了長足的發展。物流領域也已經從導人期進人了蓬勃的產業發展時期。在這個階段，我們尤其應該充分借鑒發達國家物流產業發展的成功經驗與失敗教訓!。
從高度集中的計劃經濟體制進人市場經濟體制，是一種歷史性的進步，但絕對不應放棄政府在宏觀經濟調控方面固有的優勢。在物流領域更應該利用早期發展的有利條件，發揮政府職能，進行物流領域的宏觀規劃。一張白紙，好畫最新最美的藍圖。
我國從計劃經濟向市場經濟過渡的過程中，隨著傳統的三級批發體制的崩潰，目前在國內物流領域里呈現出各自為戰、無序競爭的混亂狀態。這是打破原有體制后，流通領域結構重組，從無序趨于新的有序，從而建立現代流通體制的必然過程。
根據國際流通領域歷史發展的規律，現階段我國流通領域發展的主要特征包括：①市場主導權從賣方市場向買方市場的迅速轉移;②零售業的大型化和連鎖化;③以商、物分流(商流和物流)實現流通環節的簡化;④物流職能的專業化和社會化等。其中第一項特征決定了其余三項特征。
市場主導權從賣方市場向買方市場的轉移，簡單講就是最終消費者左右零售商。零售商左右制造商。零售商一方面直接面對最終消費市場，能夠準確把握市場動態;另一方面，隨著制造業行業競爭的不斷加劇以及國際貿易的發展，零售商方面擁有越來越大的進貨選擇余地。這些優勢將使零售商對供應鏈的上游環節擁有越來越大的主導地位。
計劃經濟體制遺留下來的后遺癥之一是企業大而全、小而全的經營體制。體現在物流領域里，就是物流職能與設施、設備分散存在于制造業、批發業、零售業以及物流業的各個行業、各個企業中，而且絕大部分是低水平的、傳統意義的倉儲功能的重復建設。體現在流通領域里，就是商。物同流的原始狀態。這不但造成社會資源的巨大浪費，而且大大加劇了物流職能專業化。社會化的阻力。
從制造商方面來看，制造商本應集中精力與財力投入產品更新換代。新產品開發研制以及確保產品質量方面，由于傳統經營思想作祟，以及專業社會化物流產業不發達的客觀原因，大部分企業依然保存有自己龐大的倉儲設施以及運輸設備。加上市場主導權的轉移，使制造業被迫對產品促銷以及物流服務投人大量精力和財力，真是雪上加霜。這種現狀嚴重阻礙著我國制造業產業結構重組，以及向高新技術產品過渡的進程，同時使物流成本隱含在制造商與供應商向零售商提供的商品價格中，往往造成零售商方面物流成本低廉的錯覺。
從供應商方面來看，供應商本應主要承擔產品促銷。金融服務等商流功能，現在被迫承擔非專業的物流業務。由于發生在供應商方面的物流業務比較零散，無法有效利用物流設施以及物流設備，同樣造成社會資源的巨大浪費和高額的商品實際物流成本。
從零售商方面來看，首先，大中型零售企業本著大而全、小而全的傳統經營思想，大多自建或租用倉儲設施。其次，中小型零售企業雖然單次進貨量小，但是其總量卻占有零售市場的一個不可忽視的巨大比率。由于不具備獨立進行配送的'能力，對社會化專業配送尤其具有強烈的潛在需求。另一方面，隨著零售業新軍一連鎖商業的迅速發展，代表產業特征的統一配送要求，促使連鎖商業企業紛紛建立內部的配送中心。但由于我國連鎖企業處于發展初期，個別連鎖企業的經營規模尚未達到配送中心經濟規模的要求，因此在造成不經濟的小規模重復建設的同時，加大了連鎖企業的物流成本。
從專業物流產業自身來看，從所有權形式及企業形態劃分，可分為國營企業、私營企業、合資企業及外資獨資企業等幾種類型。固有的國營物流企業分別隸屬鐵道部、交通部、內貿局等系統，且大多為傳統的、單一的倉儲、運輸企業，在缺乏物流代理業有效發展的情況下，人為割裂了物流過程的連續性。并且由于管理模式陳舊、設施設備陳舊以及歷史負擔較重等客觀原因，經營狀況艱難，很難由其發展為現代物流產業。私營物流企業往往規模較小，且技術、管理水平落后，亦難迅速形成經濟規模以及提高技術和服務水平。合資以及外資獨資物流企業在競爭優勢上已經初露鋒芒，表現出良好的發展前景。
現在社會迫切需要出現社會化、現代化的專業物流產業，以充分發揮規�；I化、效率化的企業優勢，使社會綜合物流成本得到有效抑制，同時產生促進社會產業結構重組、促進零售市場發育、緩解城市交通阻塞等一系列附加經濟效益。
從國際經濟發展形式來看，一旦我國加人世貿組織。一旦國際大型物流企業自由進人中國物流市場，如果我們還停留在現有物流產業發展水平上，則傳統經營方式的倉儲、運輸等物流產業都將被市場所淘汰�，F在擺在我們面前的課題是，如何利用國家的宏觀調控能力，發展能夠發揮骨干作用的本土物流產業。
二、國內外經濟環境對物流產業發展的要求
1.我國當前的消費市場狀況：
消費需求大幅度增長。消費品零售總額從1992年的9705億元增長到1996年的24614億元，扣除物價上漲因素，年均增長11%。城鄉居民消費水平穩步提高，恩格爾系數逐年下降。城鎮人均消費水平由1978年的405元增加到1996年的5736元，年均增長16%;農村人均消費水平從1978年的138元增長到1996年的1718元，年均增長15%。恩格爾系數從1978年的52.3%下降到1996年的48.6%，農村從57.8%下降到56.3%。商品買方市場初步形成，消費支出分流日益明顯，商品消費向個性化，多樣化，高檔化發展。居民消費比重逐步提高，政府消費比重逐步下降，從最終消費看，居民消費絕對額從1980年的2317. l億元增加到1996年的32588.7億元，相對額從1980年的77.9%增加到1996年的81.1%，而政府消費絕對額從1980年的659億元增到1996年的7583億元，相對額從1980年的 22.1%下降到1996年的18.9%。當前消費最大的問題在于商品的結構性矛盾，使商品積壓嚴重，產品結構調整滯后于居民的消費需求，流通領域期待變革性的突破。
2.我國商品流通產業的狀況
流通市場主導力量尚未形成，流通企業在數量上增長過快，但基本未形成規模，經營也多處于粗放狀態，組織化、系統化和現代化水平都很低。企業在小規模。多渠道、高消耗、低質量的情況下激烈爭奪商品流通資源。現代物流網絡尚未形成，流通成本高，運輸效率低，社會運力和交通能力未能合理充分地利用�，F有流通體系已經不能適應最終消費市場需求的發展。
3.中國加入WTO對物流產業發展的影響
中國加人WTO首先是關稅的大幅度減讓和非關稅逐步取消。近年來，中國已大幅度降低了關稅水平，關稅總水平已從1992年的43%降到1997年的17%，其中 工業品關稅算術平均水平將在2005年降至10.8%，農產品關稅在2011年以前降至17%。按中國政府的過渡性安排，在目前實施非關稅措施管理的300多項產品中，加入WTO后即取消25%以上，大部分的非關稅措施將在加人WTO后到2 0 0 4年之間取消。另外，還要進一步取消出口補貼，增加貿易政策的透明度。由于上述原因，外國商品的價格優勢將大大增強，并大量涌人中國，擴大市場份額，壓迫國內同類商品價格和市場份額。
中國加人WTO的另一重要內容就是服務貿易的市場準人，包括批發、零售、貿易、連鎖經營、售后服務等，中外合資外貿公司試點將從現在的上海和深圳擴大到若干城市和經濟特區。商業零售合資企業也會從目前的11個城市擴大到所有的省會城市，直轄市和部分中心城市。另外還擴大對知識產權的保護范圍，放寬對引進外資的限制。從而使國有企業失去中央政策的保護，經濟特區也會失去各種優惠政策，同管理先進，科技領先，資本雄厚的外國公司，甚至跨國公司在同一起跑線上競爭。特別是物流企業，更會遇到極大的挑戰，促使我國物流配送的形成和發展，減少流通環節，縮短資金周轉時間，降低物流成本，深挖“第三利潤源”。
三、深圳市物流產業發展環境分析
1.深圳市政府的經濟發展政策
深圳市在國民經濟和社會發展“九五”計劃中提出，在未來十五年內把深圳建設成為高新技術產業生產基地和區域性金融、信息、商貿、物流中心及旅游勝地。近期，更將高新技術產業。金融業和現代物流產業確定為深圳未來發展的三個主要經濟增長點。
建設高標準的配送中心是深圳實現物流產業現代化的重要組成部分。深圳配送中心的建立，將有利于促進深圳商品流通業實現從粗放經營到集約經營的轉變，并避免小型。分散配送中心的重復建設，節約社會資源，對于促進深切怖區域性經濟的發展將起到積極作用。
2.深圳市零售業市場概況
1997年，深圳零售行業穩步發展，零售總額達326.5億元，增9.92%。受宏觀經濟影響，全市零售行業經營難度加大，主要表現在商品流通費用上升，銷售成本增加，購買力趨弱，物價持續回落，有相當程度的通貨緊縮，流動資金緊張，供貨商與零售商的利潤分配矛盾加劇。具體分析如下：
國有經濟仍占零售市場的主體，其零售額為82.3億元，市場份額為 25.2%。
私營零售企業和外資零售企業發展迅速。私營商業購銷兩旺，購進額12.06億元，銷售額15.96億元，分別比上年增長117.2%和99.7%;外商投資企業自從1996年“山姆會員店”，“沃爾瑪”和“家樂福”進軍深切0零售業以來，其零售額明顯增長。1997年為15.6億元，增長 71.3%。由于在經營管理，銷售方式，服務質量等優勢，1997年就進人全市十大商場。而且今后將會給深圳零售企業帶來更大的竟爭壓力。
規模經營已成為不可逆轉的發展趨勢。隨著市場竟爭的加劇，加快了零售企業轉變經營觀念的步伐，增強了零售規模經營的思想。1997年，全市十大零售企業商品銷售額達49.41億元，比上年增長28.7%，市場份額也從12.9%升至15.1%。相比之下，小型企業的市場份額逐步縮小，其變動、消亡率也較高。商品庫存下降，結構日趨合理。零售企業以銷定購，庫存量大幅度減少，庫存額下降15.9%。
3.深圳市大、中型零售商分析
深圳市大、中型零售企業由于“小而全”體制與連鎖發展的需要，大多自建或租用倉儲設施，自建內部配送中心。據不完全統計，零售企業的獨立倉儲配送量約占其商品銷售總量的30%，其內部的配送中心業務量不飽和、倉儲設施浪費嚴重。配送信息化程度低，致使零售業配送成本居高不下。調查表明，受降低成本的利益驅動，零售企業普遍對于社會化的配送中心有迫切的潛在需求。
4.深圳市小零售商分析
小零售商方面，由于其網點多、單次采購金額小，針對小零售商的社會化配送一直被忽略。就其整體零售額而言，這一環節的總體配送容量并不亞于大、中零售企業的配送容量，針對小零售商的配送同樣大有潛力可挖。低批發成本和方便即時的配送是對小零售商實現配送的基礎。調查表明，深圳市內約81.4%的小零售商明確表示對配送有迫切需求。
5.供應商分析
供應商大致分為本地生產商與經銷商兩部分。
生產基地在深圳的企業，尤其是工業消費品生產企業，自建倉庫、自有運輸車隊的情況較多，且為了滿足庫存的需要，倉庫面積較大、運輸車隊亦較為龐大，大量的資金沉淀于倉儲、運輸等基礎設施上，致使物流成本居高不下。
外地生產企業在深圳的經銷商。代理商，發生在銷售中的配送，多自行解決，配送數量、配送規模均極不經濟，倉儲、運輸環節浪費嚴重。
總體而言，供應商對社會化配送中心的需求較為普遍。
6.大型工業品配送中心在深圳尚屬空白
深圳現有的配送中心多為連鎖商業的內部配送中心，功能簡單、設施簡陋、再加工業務極少，信息化程度、機械化程度均較低，配送基本上處于較原始的狀態，客觀上需要一個信息化程度高的配送中心起示范作用。另外，企業自建配送中心需花費大量的人力、物力、財力，重復建設，造成社會資源嚴重浪費。因此，組建一個現代化。社會化的生產資料配送體系已成為目前必須解決的緊迫課題。
7.配送市場容量分析
從零售業的配送市場容量來看，深圳市且 998年社會消費品零售總額為360億元人民幣。其中，大中型零售企業約占1/3，即約120億元人民幣。按其自有配送率為30%計，僅大中型零售企業的年配送容量即約為36億元人民幣。
社會消費品零售總額中，除大中型零售企業所占份額外，小零售商。批發商的銷售額約為240億元人民幣。這一部分按40%的配送需求計，約有96億元人民幣的配送容量。
從商品供應商的配送市場容量來看，深圳市1997年大中型零售企業120億元人民幣零售額中，除零售企業自行配送的30%外，其余70%，約 84億元人民幣由供應商自行配送到零售企業。這一部分將是配送中心為供.應商提供代儲。代運、代配送的主要業務來源。
綜上所述，深圳配送市場需求約為 216億元人民幣/年。建設社會化配送中心，市場潛力巨大，具有廣闊的市場發展空間。
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