最新海運提單知識要點

2017年最新海運提單知識要點

　　提單的主要關系人是簽訂運輸合同的雙方是托運人和承運人。托運人即貨方，承運人即船方。下面是小編為大家分享2017年最新海運提單知識要點，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　一、提單的基本知識

　　1.提單的定義與關系人

　　海運提單(Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading)，或簡稱為提單(Bill of Lading, B/L)，是國際結算中的一種最重要的單據�！稘h堡規則》給提單下的定義是：Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.

　　《中華人民共和國海商法》(1993年7月1日施行)第71條規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”

　　提單的主要關系人是簽訂運輸合同的雙方：托運人和承運人。托運人即貨方，承運人即船方。其他關系人有收貨人和被通知人等。收貨人通常是貨物買賣合同中的買方，被通知人是承運人為了方便貨主提貨的通知對象，可能不是與貨權有關的當事人。如果提單發生轉讓，則會出現受讓人、持有人等提單關系人。

　　2.提單的功能

　　提單具有以下三項主要功能：

　　(1) 提單是證明承運人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據

　　對于將貨物交給承運人運輸的托運人，提單具有貨物收據的功能。不僅對于已裝船貨物，承運人負有簽發提單的義務，而且根據托運人的要求，即使貨物尚未裝船，只要貨物已在承運人掌管之下，承運人也有簽發一種被稱為“收貨待運提單”的義務。所以，提單一經承運人簽發，即表明承運人已將貨物裝上船舶或已確認接管。

　　提單作為貨物收據，不僅證明收到貨物的種類、數量、標志、外表狀況，而且還證明收到貨物的時間，即貨物裝船的時間。

　　本來，簽發提單時，只要能證明已收到貨物和貨物的狀況即可，并不一定要求已將貨物裝船。但是，將貨物裝船象征賣方將貨物交付給買方，于是裝船時間也就意味著賣方的交貨時間。而按時交貨是履行合同的必要條件，因此，用提單來證明貨物的裝船時間是非常重要的。

　　(2) 提單是承運人保證憑以交付貨物和可以轉讓的物權憑證 對于合法取得提單的持有人，提單具有物權憑證的功能。提單的合法持有人有權在目的港以提單相交換來提取貨物，而承運人只要出于善意，憑提單發貨，即使持有人不是真正貨主，承運人也無責任。而且，除非在提單中指明，提單可以不經承運人的同意而轉讓給第三者，提單的轉移就意味著物權的轉移，連續背書可以連續轉讓。提單的合法受讓人或提單持有人就是提單上所記載貨物的合法持有人。

　　提單所代表的物權可以隨提單的轉移而轉移，提單中所規定的權利和義務也隨著提單的轉移而轉移。即使貨物在運輸過程中遭受損壞或滅失，也因貨物的風險已隨提單的轉移而由賣方轉移給買方，只能由買方向承運人提出賠償要求。

　　(3) 提單是海上貨物運輸合同成立的證明文件

　　提單上印就的條款規定了承運人與托運人之間的權利、義務，而且提單也是法律承認的處理有關貨物運輸的依據，因而常被人們認為提單本身就是運輸合同。但是按照嚴格的法律概念，提單并不具備經濟合同應具有的基本條件：它不是雙方意思表示一致的產物，約束承托雙方的提單條款是承運人單方擬定的;它履行在前，而簽發在后，早在簽發提單之前，承運人就開始接受托運人托運貨物和將貨物裝船的有關貨物運輸的各項工作。所以，與其說提單本身就是運輸合同，還不如說提單只是只是運輸合同的證明更為合理。

　　如果在提單簽發之前，承托雙方之間已存在運輸合同，則不論提單條款如何規定，雙方都應按原先簽訂的合同約定行事;但如果事先沒有任何約定，托運人接受提單時又未提出任何異議，這時提單就被視為合同本身。雖然由于海洋運輸的特點，決定了托運人并沒在提單上簽字，但因提單畢竟不同于一般合同，所以不論提單持有人是否在提單上簽字，提單條款對他們都具有約束力。

　　3.提單的流通性

　　提單作為物權憑證，只要具備一定的條件就可以轉讓，轉讓的方式有兩種：空白背書和記名背書。但提單的流通性小于匯票的流通性。其主要表現為，提單的受讓人不像匯票的正當持票人那樣享有優于前手背書人的權利。具體來說，如果一個人用欺詐手段取得一份可轉讓的提單，并把它背書轉讓給一個善意的、支付了價金的受讓人，則該受讓人不能因此而取得貨物的所有權，不能以此對抗真正的所有人。相反，如果在匯票流通過程中發生這種情況，則匯票的善意受讓人的權利仍將受到保障，他仍有權享受匯票上的一切權利。鑒于這種區別，有的法學者認為提單只具有“準可轉讓性”(Quasi-negotiable)。

　　4.提單的簽發

　　有權簽發提單的人有承運人及其代理、船長及其代理、船主及其代理。代理人簽署時必須注明其代理身份和被代理方的名稱及身份。簽署提單的憑證是大副收據，簽發提單的日期應該是貨物被裝船后大副簽發收據的日期。

　　提單有正本和副本之分。正本提單一般簽發一式兩份或三份，這是為了防止提單流通過程中萬一遺失時，可以應用另一份正本。各份正本具有同等效力，但其中一份提貨后，其余各份均告失效。副本提單承運人不簽署，份數根據托運人和船方的實際需要而定。副本提單只用于日常業務，不具備法律效力。

　　5.有關提單的國際公約

　　由于提單的利害關系人常分屬于不同國籍，提單的簽發地或起運港和目的港又分處于不同的國家，而提單又是由各船公司根據本國有關法規定自行制定的，其格式、內容和詞句并不完全相同，一旦發生爭議或涉及訴訟，就會產生提單的法律效力和適用法規的問題，因此，統一各國有關提單的法規，一直是各國追求的目標。當前已經生效，在統一各國有關提單的法規方面起著重要作用或有關國際貨物運輸的國際公約有三個：

　　(1) 海牙規則(Hague Rules)

　　海牙規則的全稱是《統一提單若干法律規定的國際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規則。包括歐美許多國家在內的50多個國家都先后加入了這個公約。1936年，美國政府以這一公約作為國內立法的基礎制定了1936年美國海上貨物運輸法。海牙規則使得海上貨物運輸中有關提單的法律得以統一，在促進海運事業發展，推動國際貿易發展方面發揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約，我國于1981年承認該公約。海牙規則的特點是較多的維護了承運人的利益，在風險分擔上很不均衡，因而引起了作為主要貨主國的第三世界國家的不滿，紛紛要求修改海牙規則，建立航運新秩序。

　　(2) 維斯比規則(Visby Rule

　　在第三世界國家的強烈要求下，修改海牙規則的意見已為北歐國家和英國等航運發達國家所接受，但他們認為不能急于求成，以免引起混亂，主張折衷各方意見，只對海牙規則中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充，維斯比規則就是在此基礎上產生的。所以維斯比規則也稱為海牙---維斯比規則(Hague-Visby Rules)，它的全稱是《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議訂書》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”(The 1968 Brussels Protocol)，1968年2月23日在布魯塞爾通過，于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麥、挪威、新加坡、瑞典等20多個國家和地區參加了這一公約。

　　(3) 漢堡規則(Hamburg Rules)

　　漢堡規則是《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978)，1976年由聯合國貿易法律委員會草擬，1978年經聯合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。漢堡規則可以說是在第三世界國家的反復斗爭下，經過各國代表多次磋商，并在某些方面作出妥協后通過的。漢堡規則全面修改了海牙規則，其內容在較大程度上加重了承運人的責任，保護了貨方的利益，代表了第三世界發展中國家意愿，這個公約已于1992年生效。但因簽字國為埃及，尼日利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規則對國際海運業影響不是很大。

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