打車軟件經濟與社會影響調研報告
隨著城市人口的增加和社會生活的多元化，打車難已成為普遍問題。據2013年《公共服務藍皮書》數據顯示，2013年35%以上的乘客打車等候時間超過20分鐘，70%左右的乘客打車等候時間超過10分鐘。而自2012年3月首款打車軟件“搖搖招車”上線后，打車軟件改變了乘客“路邊招車”、司機“掃大街”的出租車運營方式，不僅為乘客出行帶來了方便，也降低了出租車空車率，受到用戶歡迎。目前，我國打車軟件已有30多種。2014年1月，滴滴打車和快的打車兩大打車軟件啟動的“燒錢”大戰迅速讓打車軟件市場格局演變為雙雄爭霸，并促使打車軟件市場延伸到三四線城市，迅速提升了打車軟件的普及率。據快的打車公司統計，截至2014年3月22日，快的打車全國乘客用戶數量達1億以上，司機用戶數超100萬。據滴滴打車官方數據顯示，自2014年1月10日至3月28日，軟件覆蓋城市從32個增長到178個，用戶量從2200萬增至1億。
一、打車軟件市場競爭格局
1、兩大巨頭引領打車軟件市場
自2012年首款打車軟件問世，我國打車軟件種類已達30多種，但在市場上擁有一定知名度的打車軟件只有快的打車、滴滴打車、大黃蜂打車、打車小秘、搖搖打車等少數幾款。經過滴滴打車和快的打車的燒錢大戰，迅速成為打車軟件市場的兩大巨頭。調查顯示，50%以上的司機和乘客同時使用滴滴打車和快的打車兩款軟件。在司機群體中，使用滴滴打車和快的打車的司機占比分別為71.5%和63.9%。在乘客群體中，使用滴滴打車和快的`打車的比例分別為62.4%和56.0%。
2、人際傳播為打車軟件主要傳播渠道
3、返現額度為選擇打車軟件的深層次因素
4、司機的品牌忠誠度高于乘客
目前，70%以上的司機和乘客愿意安裝多款軟件。其中，愿意安裝多款軟件的乘客占比達75.2%，略高于司機。但值得注意的是，司機和乘客換用打車軟件的比重均低于安裝多款打車軟件意愿的比重，這說明大多數用戶對打車軟件存在使用習慣，并非會隨意換用打車軟件。而橫向比較換用率，15.6%的司機換用過打車軟件，48.4%的乘客換用過打車軟件，折射出司機對打車軟件的品牌忠誠度更高。
對于司機而言，“不容易接單”是換用打車軟件的首要因素，占比達85.4%，而“獎勵更高”并非主要因素�？梢�，盡管打車補貼可增加司機的收入，但并非長期固定補貼且額度不大，司機更加關注的是接單。
對于乘客而言，“新軟件返現額度更高”是換用打車軟件的首要因素，占比達40.4%，其次是“以能打到車為目的”(26.9%)和“新軟件操作更方便”(24.5%)。這說明待打車補貼取消之后，能夠打到車將成為打車軟件市場的王道。
二、打車軟件使用行為分析
1司機對打車軟件的使用行為分析
1.1年輕司機更傾向于全程開啟打車軟件
調查顯示，59.7%的司機會全程開啟打車軟件，40.3%的司機會在空駛時開啟打車軟件。隨著年齡的增加，全程開啟打車軟件的司機占比越低。其中，年輕司機對打車軟件的使用頻率更高，18-24歲司機全程開啟打車軟件占比達76.5%。
1.2打車軟件對高峰期打車難的影響有限
長期以來，高峰期一直是打車難問題最凸顯的時段。打車軟件的問世雖不能解決出租車供小于求的根源問題，卻有利于優化出租車資源使用。2014年2月27日，上海交管局出臺規定，自3月1日起，實施早晚高峰時段(即每日7：30至9:30、16:30至18:30)出租汽車嚴禁使用“打車軟件”提供約車服務措施，引起了大眾對打車軟件是否加劇高峰期打車難的疑惑。調查顯示，53.5%的司機使用打車軟件不區分高峰期和非高峰期，而在收到打車軟件提示的同時，如果有行人招手，60.1%的司機會優先選擇行人�？梢�，打車軟件對高峰期打車難的影響非常有限，招手行人更有吸引力。
1.3超四成司機認為用打車軟件搶單容易
在打車軟件補貼的激勵下，司機工作熱情提升，不僅向乘客推薦打車軟件，還仔細研究補貼政策和搶單秘訣。調查顯示，8.2%的司機認為打車軟件非常容易搶單，34.6%的司機認為打車軟件搶單比較容易，34.0%的司機認為打車軟件搶單一般，17.5%的司機認為打車軟件搶單比較難，5.6%的司機認為打車軟件搶單非常難。
2打車軟件乘客使用行為分析
2.1打車軟件吸引力遠勝電召，成為乘客自發選擇的主要平臺
雖然國內一、二線大城市的電召平臺已有多年發展歷史，但使用效果并不理想。根據北京96106出租車呼叫中心相關負責人介紹，2013年該呼叫中心日叫車次數約1.6萬次。據可查資料顯示，截止2014年2月10日，快的打車全國日均訂單量已達128萬，單日最高訂單量為162萬，其中使用支付寶錢包付車費的日訂單數最高突破60萬;截至2014年3月底，滴滴打車覆蓋178座城市，日均訂單量突破了521.83萬。相比之下，打車軟件的使用率遠高于電召。
2013年3月，交通部發布了《關于規范發展出租汽車電召服務的通知》，提出要加大對出租汽車電召服務系統的建設投入，優化電話約車服務流程，實現對電召服務的記錄和跟蹤，并分兩批在30個城市開展試點示范。據悉，投資額在8億到10億之間，地方財政配套更是在20-30億之間。但由于電召方式需乘客支付額外費用，用戶使用率并沒有因此上升。以南京為例，電召費用為5-8元，2014年的叫車率始終不足一成。雖然深圳僅需支付2元電召費用，但試運行前3天接到電召訂單總量僅有6447筆，完成量2774筆，成功率不到五成。
在媒體進行的公眾調查中，很多乘客不接受電招平臺的原因為：“原來可以不花錢的事情，現在非要5元錢。” “我明明可以不加價就輕松叫到車，現在變得必須要加錢。不明白為什么這么做。剛習慣用手機軟件來叫車的，現在我寧愿去路上叫車。”
調查顯示，在近一個月，50 %以上乘客軟件打車占總打車量的比重在40%以上，其中，27.9%乘客軟件打車占總打車量的比重在50%以上。軟件打車已成為乘客主要出行方式，乘客初步形成了軟件打車的消費習慣。
2.2乘客軟件打車成功率相對較高
隨著前段時間打車軟件風靡一時，很多諸如出租車沒有按約定時間前來、支付不成功的報道也大量涌現。但據調查顯示，一線城市的乘客使用打車軟件的下單成功率為83.7%;二三線城市雖然稍低一些，但是也在70%以上。這說明，乘客使用軟件打車的成功率相對較高，下單問題并沒有報道所說的那么嚴重。
另外，乘客下單不成功的主要情況為出租車沒有按約定時間前來。關于這一點，外在影響因素較多，需要相關部門和企業等各方面共同協調努力解決。
2.3 移動支付為主要付款方式
根據《2013年通信運營業統計公報》數據顯示，2013年我國3G用戶總規模突破4億人，在移動用戶中的滲透率達到32.7%，手機網民規模達到5億人，手機支付用戶在手機網民中占比由2012年13.2%上升至25.1%�？梢�，3G網絡已進入普及階段，手機支付用戶呈高速增長態勢，為打車軟件應用和移動支付提供了較好的客戶基礎。調查顯示，在打車族中，3G手機用戶占比達89.1%，其中，51.7%的3G手機用戶選擇了移動網絡。在而支付方式方面，85.6%的乘客采用手機移動支付。
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