淺談商用車氣壓ABS 的設計匹配對制動性能的影響論文

淺談商用車氣壓ABS 的設計匹配對制動性能的影響論文

　　汽車的制動性能是汽車的主要性能之一，直接關系到公路交通安全。重大的交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發生側滑等息息相關。裝有防抱死系統的車輛能夠很好地保持車輛行駛的穩定性，有效避免緊急制動時側滑情況的發生。然而，防抱死系統的合理匹配及在整車上的布置，以及其控制模式的選擇都對車輛制動性能的影響至關重要。

　　1 布置型式與控制模式的影響

　　防抱死系統的布置型式和控制模式對其制動性能和穩定性有至關重要的影響。規定，道路試驗中制動系統的制動性能是用在規定的條件下通過測量相應的初速度的條件下的制動距離(S)和充分發出的平均減速度(MFDD)來確定�？蛰d和滿載車輛分別按照標準規定的試驗方法進行試驗。在規定的車速下，各類車輛的試驗結果必須達到規定的最低性能要求。制動時汽車的方向穩定性一般稱為汽車在制動過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的能力，主要表現在制動跑偏、側滑和前輪失去轉向能力等。帶有防抱死制動功能的制動系統在制動過程中能夠保持前輪的轉向能力，有效地避免后軸側滑。但不同布置型式及控制模式下的測試結果與標準規定值的差異是不一樣的。

　　商用車防抱死系統的常用布置型式主要有：4S/3M(4 個傳感器和3 個電磁閥); 4S/4M(4 個傳感器和4 個電磁閥); 6S/6M(6 個傳感器和6 個電磁閥)。根據車輛的車型配置來選擇相應的布置型式。對于驅動型式為4×2 的車輛可以安裝4S/3M或4S/4M，其中4S/3M是指每一個車輪都安裝有車輪速度傳感器，但前橋只安裝1個電磁閥來同步地控制轉向橋的制動氣室，后橋的兩個車輪則分別安裝2 個電磁閥分別控制左右兩個氣室。而4S/4M是指在前后橋分別安裝2 個傳感器和2 個電磁閥來分別控制每根軸上的左右兩個制動氣室。對于6×4 或6×2 的車輛，可以安裝4S/4M或6S/6M的型式。目前我國市場上應用最多的是4S/4M和6S/6M的布置型式。

　　防抱死系統的主要控制模式有：車輪獨立控制(IR)、修正的前橋獨立控制(MIR)、修正的前橋控制(MAR)、可變的橋控(VAR)、修正的側向后橋控制(MSR)。對于4×2 或6×4 車輛裝用4S/4M的防抱死系統，從控制制動氣室壓力的角度，每個車輪單獨控制(IR)是比較優化的控制模式，這樣在同一附著系數的路面上制動時能夠獲得最大的制動力;但如果車輛兩側的車輪在不同的附著系數的路面(對開路面)上制動時，將會影響車輛的制動穩定性。這是因為左右車輪的附著系數存在較大的差異，從而造成左右車輪的制動力不相等，特別是前軸左右車輪(轉向車輪)的制動力不同會造成前輪失去轉向能力。

　　給出了轉向軸左、右車輪制動力不相等而引起跑偏的受力分析示意圖。假設前左輪的制動器制動力大于前右輪，故地面制動力Fx1l>Fx1r，此時，前后軸受到的地面側向反作用力分別為Fy1 和Fy2。顯然，Fx1l 繞主銷的力矩大于Fx1r 繞主銷的力矩，雖然轉向盤不動，但是由于相關零部件的彈性變形，轉向輪仍產生一向左轉動的角度使汽車有左轉彎行駛，即左跑偏的趨勢。另外，由于主銷的后傾，也使Fy1 對轉向輪產生一同方向的偏轉力矩，增大了向左轉動的角度。即使裝有防抱死系統，如果采取每個車輪獨立的控制模式(IR)，在制動過程中也不能完全避免車輛跑偏，無法保持車輛行駛的穩定性。

　　要解決車輛在對開路面上制動時，制動跑偏和失去行駛穩定性的問題，最根本的解決方案是使轉向軸左、右車輪制動力相等。防抱死系統的4S/3M的布置型式帶有修正的前橋控制(MAR)功能，或者是常說的“低選原則”能夠保證車輛在制動過程中轉向軸左、右輪有相同的制動力，雖然解決了車輛的制動跑偏問題，但是車輛的制動距離變長了。另外，對于4S/3M的布置型式，可以選擇可變的橋控(VAR)，或者叫“高選原則”。該控制模式在對開路面上制動時，允許在低附著系數路面上的車輪抱死，使在高附著系數路面上的車輪有較大的制動壓力，進而縮短制動距離，但是車輛的穩定性比較差。ECER13 和GB 13594 規定，轉向角的調整角度在對開路面上制動時，前2 s 轉向角的調整角度在120°以內，在整個過程中轉向角的調整角度不得超過240°，所以可變的橋控(VAR)的控制模式的參數設置必須根據車型的參數來確定，而且需要通過詳細的試驗驗證得到。

　　既要保持車輛的穩定性，又要減少車輛的制動距離，只有最大限度地利用在高附路面上的地面制動力的同時通過方向盤修正車輛的行駛方向。這樣最好的布置型式為4S/4M，并且前橋采用修正的獨立控制(MIR)。高低附著路面的前后橋各參數變化情況可看出，增加了在高附路面的轉向車輪的壓力保持時間后，最大限度地利用了車輪制動器的制動力，至于在高附路面的車輪制動壓力保持時間的長短及制動壓力的大小要通過方向盤的轉向角度及整車的運動狀態來判斷。所以，必須通過大量的試驗來驗證，最終達到理想的控制狀態。

　　2 安裝技術匹配的影響

　　2.1 齒圈及傳感器安裝的技術匹配

　　前橋和后橋齒圈與輪胎周長之間的關系應相同或在一定的公差范圍內。在齒圈的齒數計算匹配過程中，如果沒有任何特殊的參數設置，ECU 調節允許的動態輪胎周長/ 齒數數目的比率范圍設定在27.4~36.8 mm/齒之間，標準值為32 mm/ 齒。故在匹配防抱死系統時，要根據輪胎的動態滾動周長精確地選擇齒圈的齒數。

　　固定在橋上的輪速傳感器與安裝在輪轂上并與車輪一起運動的齒圈相對運動，產生了頻率與輪速成比例的信號。由于車輛的參考車速是由對角線車輪速度決定的，所以，傳感器的安裝要符合規定的技術條件，齒圈和傳感器的最小間隙要小于0.7 mm，最大電壓與最小電壓之比要小于等于2。輪速傳感器包括一個永久磁鐵、磁芯和線圈，齒圈的旋轉運動切割磁力線，產生交變的信號輸入ECU(控制單元)，ECU 根據輸入的輪速信號計算出車輪的“滑移率λ”，并根據車輪的“滑移率λ”來控制車輪制動氣室的壓力。

　　滑移率的計算公式：λ=(Vf - Vr)/Vf ×100%

　　式中：Vf 為車輛的參考速度;Vr 為車輪的速度。如果齒圈的匹配齒數超出了規定的值或偏差比較大，或者傳感器的安裝不能滿足要求，防抱死系統的控制參數“滑移率λ”將不能準確地被ECU計算出來。這種情況下無論在何種路面上制動，車輛都將出現車輪脫滑、抱死等現象，使車輛的制動距離變長，制動穩定性變差。

　　2.2 電磁閥與制動氣室的安裝匹配

　　防抱死系統電磁閥的作用為在防抱死系統工作時為制動氣室充氣、排氣和實現壓力保持[7]。如果沒有主動控制，輸入的壓力只是由此經過。在主動控制過程中，它根據車輪的狀態為制動氣室充氣、排氣和實現壓力保持。在防抱死工作的過程中，電磁閥的充氣過程和排氣過程是成梯度的增加和減少的，工作頻率非常的高。為保證防抱死系統的工作性能減少對制動系統和穩定性的影響，所以安裝匹配應滿足壓力梯度的要求：在制動系統達到切斷壓力情況下，僅促動電磁閥，測量到的2~5 bar 之間的壓力增加時，前橋電磁閥的壓力梯度范圍在30~45 bar/sec 之內、后橋電磁閥的壓力梯度范圍在25~40 bar/sec 之內;測量到的5~2 bar 之間的壓力降低時，前橋電磁閥的壓力梯度在35~45 bar/sec 之內、后橋電磁閥的壓力梯度范圍在25~45 bar/sec 之內。

　　電磁閥本身的故障率極低，出現壓力梯度不滿足的主要原因是由于制動器本身回位慢或者說制動器的機械響應頻率低。因為不帶防抱死系統緊急制動時，制動氣室推桿及制動蹄是相對不動的，帶有防抱死系統后的整個制動過程為動態，所以響應不及時會造成不滿足壓力梯度要求，制動時將出現車輪斷續的拖印或制動鼓發熱或制動跑偏，加速了制動器的衰退，嚴重影響車輛的制動性能和制動時的方向穩定性。改善制動器回位的方法有很多種，最主要的解決方式是加強制動氣室回位彈簧的回位力。另外，氣制動管路布置不合理也會造成壓力梯度不滿足要求。在布置上電磁閥與制動氣室之間的管路要盡量短，同時盡量避免直角管接頭的使用，以保證管路順暢。

　　2.3 與防抱死系統相匹配的制動器型式

　　決定汽車制動距離的主要因素是：制動器起作用的時間、最大制動減速度以及制動初速度，而真正使汽車減速停車的是制動器的持續作用時間。減小制動器持續作用的時間最有效的方式為最大限度地利用輪胎和路面之間的附著系數及增大摩擦副的摩擦因數，同時還要保證隨著制動時間的增大，制動器在溫度上升的過程中不應出現熱衰退或在高強度的制動時，摩擦材料的摩擦系數雖有下降，但對制動效能影響不大。

　　常用制動性能因數與摩擦系數的關系曲線來說明不同類型制動器的制動效能及其穩定程度。隨著制動次數的增加，盤式制動器和鼓式制動器的溫度變化和輸出的扭矩的變化�？梢钥闯�，對于鼓式制動器，摩擦系數的微小改變能引起制動效能大幅變化，所以其制動穩定性差，而且熱衰退比較大;而盤式制動器的制動效能沒有鼓式制動器大，但其制動穩定性好，且響應時間短。所以如果制動系統為盤式制動器，防抱死系統能夠控制“滑移率λ”的門限值更小，制動過程中能夠最大限度地利用輪胎和路面之間的附著系數，而且制動過程中熱衰退比較小，能有效地減少制動器持續起作用的時間。

　　3 結束語

　　防抱死系統在車輛上的布置型式和控制模式的不同，其性能、成本也隨之不同。因此，要根據車輛的配置參數來合理安裝和選用防抱死系統。在選定布置型式和控制模式的基礎上，防抱死系統的安裝技術匹配必須予以重視，以最大限度地改善汽車在制動時的效能與方向穩定性。

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