運(yùn)營(yíng)安全的相關(guān)論文
運(yùn)營(yíng)就是對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制，是與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項(xiàng)管理工作的總稱(chēng)。下面，小編為大家分享運(yùn)營(yíng)安全的相關(guān)論文，希望對(duì)大家有所幫助！
引 言
截止到2014年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)到11.2萬(wàn) km,其中高速鐵路里程為 1.6 萬(wàn) km.高速鐵路在追求高速、舒適的同時(shí)，更要注意安全運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)。高速鐵路運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)是設(shè)計(jì)者和管理者必須面對(duì)和考慮的問(wèn)題，即便是高速鐵路運(yùn)營(yíng)了幾十年的日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家，安全問(wèn)題仍然面臨挑戰(zhàn)。
當(dāng)前，我國(guó)高速鐵路重心正在由大規(guī)模建設(shè)階段逐步轉(zhuǎn)向穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)階段，因此高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的研究?jī)r(jià)值更加凸顯。開(kāi)展高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理，應(yīng)當(dāng)結(jié)合高鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)實(shí)際，通過(guò)運(yùn)營(yíng)階段的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)防控等手段來(lái)防范和消除風(fēng)險(xiǎn)，從根本上提高高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全水平。
1 高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理指導(dǎo)流程
20 世紀(jì) 80 年代，風(fēng)險(xiǎn)管理和安全系統(tǒng)工程理論被引入中國(guó)。目前在鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)外一些學(xué)者已經(jīng)取得了較好的研究成果[1-6].歸納來(lái)看，國(guó)外常用做法是基于風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)來(lái)創(chuàng)新安全管理模式，依靠科技進(jìn)步提升鐵路安全管理水平；國(guó)內(nèi)常用做法是設(shè)法提高員工的安全素質(zhì)和設(shè)備質(zhì)量，加強(qiáng)作業(yè)環(huán)節(jié)的.規(guī)范管理。中國(guó)鐵路總公司盛光祖總經(jīng)理強(qiáng)調(diào)指出："安全風(fēng)險(xiǎn)管理不是簡(jiǎn)單的提法上的變化，更不是在安全上另外再搞一套，而是在深刻總結(jié)鐵路安全工作規(guī)律、準(zhǔn)確把握當(dāng)前鐵路安全特征和變化的基礎(chǔ)上，對(duì)鐵路安全管理長(zhǎng)期以來(lái)行之有效做法的堅(jiān)持、管理的完善和新時(shí)期應(yīng)對(duì)新情況對(duì)安全工作的創(chuàng)新。"總體來(lái)看，目前在高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域的研究成果還普遍缺乏。
高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)包含專(zhuān)業(yè)多，風(fēng)險(xiǎn)錯(cuò)綜復(fù)雜，相互交織，因此開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)需要有一個(gè)清晰的思路和步驟�？紤]到高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理在實(shí)際運(yùn)用時(shí)的可操作性，作者提出圖 1 所示的指導(dǎo)流程。由圖 1 可見(jiàn)，高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主要內(nèi)容包括危險(xiǎn)源辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制。這三者在推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程中是不可分割的有機(jī)整體，其中，危險(xiǎn)源辨識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是基礎(chǔ)，風(fēng)險(xiǎn)控制是核心。
2 高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全危險(xiǎn)源辨識(shí)
高速鐵路涉及運(yùn)輸、工務(wù)、電務(wù)、供電、動(dòng)車(chē)、通信、信號(hào)、房建等專(zhuān)業(yè)，各個(gè)專(zhuān)業(yè)的工序流程不同、設(shè)備多樣、危險(xiǎn)源種類(lèi)多且來(lái)源各不相同�？偟膩�(lái)說(shuō)，高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素又可以從人員、環(huán)境、設(shè)備和管理四個(gè)方面深入挖掘，因此作者提出采用"工序/流程-設(shè)備-人員分析法"進(jìn)行危險(xiǎn)源識(shí)別，具體做法為：將各個(gè)專(zhuān)業(yè)的設(shè)備設(shè)施運(yùn)用、管理、維修等活動(dòng)劃分為具體工序或流程，針對(duì)其中的人員活動(dòng)、設(shè)備設(shè)施和作業(yè)環(huán)境，通過(guò)識(shí)別人的不安全行為、設(shè)備設(shè)施和作業(yè)環(huán)境的不安全狀態(tài)等各類(lèi)危險(xiǎn)源，從而生成危險(xiǎn)源清單。
2.1 人員風(fēng)險(xiǎn)因素
通過(guò)對(duì)安全行為學(xué)、安全心理學(xué)、安全人機(jī)工程中關(guān)于造成失誤行為的研究[7],確定影響高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)的人員風(fēng)險(xiǎn)要素主要從安全素養(yǎng)、思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)等方面進(jìn)行辨識(shí)，如圖 2 所示。
2.2 設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素
各個(gè)專(zhuān)業(yè)都有各種各樣的運(yùn)營(yíng)設(shè)備，其設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素也多種多樣。例如，工務(wù)系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素包括：軌道過(guò)超高或欠超高、鋼軌彎曲、鋼軌損傷、道砟不平整、軌枕?yè)p壞、橋涵破損等；供電系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括：接觸網(wǎng)停電、變電所故障、絕緣子閃絡(luò)、弓網(wǎng)關(guān)系惡化等；電務(wù)系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括：
信號(hào)機(jī)損壞、自動(dòng)閉塞失靈、軌道電路中斷、其他電務(wù)設(shè)備的損壞等；通信系統(tǒng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括：信號(hào)發(fā)射基站停止工作、無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)故障、車(chē)載通信設(shè)備故障等；動(dòng)車(chē)組風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括：車(chē)輪損傷、軸溫過(guò)高及切軸、ATP 系統(tǒng)故障、受電弓損壞、車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)失靈等。
2.3 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素
環(huán)境既包括自然因素，也包括社會(huì)因素。自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素包括強(qiáng)風(fēng)、暴雨、地震、冰霜和雪災(zāi)等；社會(huì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素包括政治、經(jīng)濟(jì)、文化、管理和法律等，它們都會(huì)對(duì)高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生不同程度的影響。
2.4 管理風(fēng)險(xiǎn)因素
雖然人、機(jī)、環(huán)境往往是造成事故的直接原因，但追根溯源管理卻是本質(zhì)上的原因。這是因?yàn)槿?機(jī)-環(huán)境三大安全要素都是受"管理"要素支配的，"管理"要素滲透到系統(tǒng)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，所以保障高鐵安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵是管理。管理的主要職責(zé)是要加強(qiáng)"預(yù)防性防護(hù)"、"保護(hù)性防護(hù)"和"應(yīng)急處理",因此管理的風(fēng)險(xiǎn)因素也體現(xiàn)在這三個(gè)環(huán)節(jié)，如圖 3 所示。
3 高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率及損失進(jìn)行估算的基礎(chǔ)上，對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行等級(jí)評(píng)定、風(fēng)險(xiǎn)排序與風(fēng)險(xiǎn)決策。
3.1 風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估
高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估要綜合考慮現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)情況、受影響對(duì)象的風(fēng)險(xiǎn)承受能力、管理方對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制能力等要素[8],估算預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性。風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估，通常采用歷史數(shù)據(jù)分析、統(tǒng)計(jì)分析、專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)、會(huì)商、推斷法等相結(jié)合的分析方法。在分析過(guò)程中，一般需要收集大量的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和研究對(duì)象的特性、狀態(tài)等數(shù)據(jù)。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)概率評(píng)估的結(jié)果，可以采用很多的方法進(jìn)行分級(jí)，例如將可能性等級(jí)劃分為：每周發(fā)生數(shù)次或更多、每月發(fā)生數(shù)次、每年發(fā)生數(shù)次等。
3.2 風(fēng)險(xiǎn)后果評(píng)估
高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)后果評(píng)估對(duì)提出相應(yīng)的防控措施，制定突發(fā)事件預(yù)案具有重要的參考價(jià)值。風(fēng)險(xiǎn)后果評(píng)估工作是否全面、準(zhǔn)確、客觀，將直接影響風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)判斷的準(zhǔn)確性。風(fēng)險(xiǎn)后果可分為客觀損失和主觀影響�？陀^損失包括人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境影響等。主觀影響包括政治影響、社會(huì)影響、媒體關(guān)注度、信譽(yù)度等[9].
3.3 概率/后果評(píng)價(jià)方法
利用風(fēng)險(xiǎn)概率/后果評(píng)價(jià)方法，結(jié)合高鐵運(yùn)營(yíng)安全事故等級(jí)劃分依據(jù)，建立概率/后果綜合評(píng)估表對(duì)危險(xiǎn)源開(kāi)展評(píng)價(jià)。
4 風(fēng)險(xiǎn)控制
高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的超前預(yù)防。通過(guò)人員/設(shè)備/工序（流程）方法對(duì)各個(gè)專(zhuān)業(yè)部門(mén)、段、車(chē)間進(jìn)行危險(xiǎn)源排查，并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施。為了較好地進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理，繪制危險(xiǎn)源清單及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、控制表。中風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別填寫(xiě)采用前述概率/后果綜合評(píng)估法，風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別表示分別為：R1 表示"高風(fēng)險(xiǎn)";R2 表示"較高風(fēng)險(xiǎn)";R3 表示"一般風(fēng)險(xiǎn)";R4表示"可接受風(fēng)險(xiǎn)".
針對(duì)不同危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，采用不同的風(fēng)險(xiǎn)控制措施以實(shí)現(xiàn)分級(jí)處理。
參考文獻(xiàn)：
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[3]楊金英。實(shí)施精細(xì)化管理推進(jìn)鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理[J].中國(guó)鐵路，2012,（10）：21-23.
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