化工工業儀表自動化過程中儀表的選擇的論文

化工工業儀表自動化過程中儀表的選擇的論文

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　　引言

　　空管自動化系統通過處理多雷達信號、飛行計劃和動態電報，為空中交通管制員提供飛行態勢顯示、飛行相關動態信息和各項告警功能等，協助管制員完成空中交通指揮和疏導工作隨著民航事業的發展，國內航班量快速增長，空管自動化系統在空中交通管理體系中越來越突顯其重要地位，有效地確保了管制轄區內的飛行安全，提高了飛行效率。

　　因為天氣或者其它不可抗拒原因，使得一些航班返航、各降或者延誤空管自動化系統在處理這類報文時，有時會遇到由于報文時間、報文內容或者其它因素導致航班狀態有異或其它問題，本文結合筆者所在單位使用的南京萊斯空管自動化系統，介紹系統處理報文機制及遇到此類問題時的分析過程萊斯空管自動化系統報文處理流程。

　　萊斯空管自動化系統接收AFTN網(航空固定電信網)的民航電報，處理系統飛行計劃有關的數據系統能夠處理AFTN格式電報、SITA(國際航空電信公司)格式電報，獲取氣象電報、航行通告的機場信息系統能夠處理AIDC空中交通管制設施間數據通信)電報，實現管制中心間管制數據的協調和移交系統能夠自動或手工向外輸出飛行電報，實現飛行數據的動態輸出。

　　統對接收的報文進行分類處理，氣象電報移交至氣象數據處理模塊單獨處理,AFTN電報、AIDC電報和SITA報進行報文解析處理，經處理后的正確報文，由主處理機發送到各席位的飛行計劃顯示席顯示，并保存到數據庫中;特殊報文(錯報、部分SITA報等)送至飛行計劃處理席等待人工處理，人工處理后，保存至數據庫中。

　　統接收返航、各降CPL報處理過程:在系統分析報文后，若存在與報文相關的原計劃，則修改原計劃的落地計劃，按CPL的航路修改計劃的航路;若不存在原計劃，則系統創建新計劃。

　　2典型案例

　　2.1案例

　　2.1.1問題反饋

　　站調值班員反映NOK6320(曼谷一石家莊)航班各降太原，在進港動態列表看不到該航班信息，但在飛越動態列表中看得到該航班信息同是各降航班，HB H3220虹橋一石家莊)航班各降太原，卻在進港動態列表和飛越動態列表中都能看到該航班信息。

　　2.1.2問題分析

　　查看NOK6320航班收到的CPL報文，該報文第18編組中含有 RMK/ALTERNATE”標記，說明該CPL報文為各降報，編組16中的日的機場為新的各降機場自動化系統在解析該報文后會將NOK6320航班的落地機場修改為各降機場，并將該航班計劃移到飛越動態列表中 查看HBH3220航班收到的CPL報文，該報文第18編組中無"RMK/ALTERNATE”標記自動化系統在解析該報文后，認為不是該航班的各降報，會保持該航班原計劃不變，即該計劃仍在進港動態列表中，同時系統會在飛越動態列表中再新建一個航班號同為HBH3220的計劃，因此在進港動態列表和飛越動態列表中都能看到該航班信息。

　　2.2案例

　　2.2.1問題反饋

　　塔臺管制員反映CUA5928航班，各降到石家莊，在管制過程中未自動相關。

　　2.2.2問題分析

　　查看CUA5928航班相關報文，發現只收到一份CPL報，系統收到該報文時間為UTC(世界協調時)時間0601,因無FPL報或DEP(起飛報)報等其它報文，系統將收到CPL報的時間判斷為起飛時間，與航班實際起飛時間超出2小時而系統判斷自動相關機制中有一條為“ 推算出航跡將要到達最近的計劃航路報告點的時刻，與計劃中的預測時刻比較，誤差在1小時之內”,2小時已超出了這個設定值，因此航跡不會自動相關。

　　2.3案例三

　　2.3.1問題反饋

　　進近管制員反映CBJ5533�？谝皇�家莊)航班沒有自動打印進程單，也沒有自動相關

　　2.3.2問題分析

　　查看CBJ5533航班相關報文，該航班收到DLA報，報中預計起飛時間為UTC1820，而收到DEP報的時間為UTC1025, 一份DLA報中預起時間早了近八個小時系統設定預起時間前兩個小時后收到的DEP報才有效，即UTC1620后收到DEP報才有效所以收到的DEP報不被系統承認，自然不能打印進程單系統設定進入管制區前90分鐘計劃進入預激活狀態，而由報文中預起時間UTC 1820可知，飛機實際起飛時計劃遠沒到預激活狀態，因而也不能自動相關。

　　2.4案例四

　　2.4.1問題反饋

　　進近管制員反映KZU6425(出港航班、外航)航班打印出兩份進程單，其中的機型和巡航高度信息有誤。

　　2.4.2問題分析

　　查看KZU6425航班相關報文和進程單，FPL報中的起飛落地機場為:ZBSJ-UNNT兩份DLA報中，一份起飛落地機場為ZBSJ-UATT，一份起飛落地機場為ZBSJ-UNNT 。

　　起飛落地機場為ZB習UATI的計劃打印進程單是因為當時臨時計劃庫里有這份計劃，DLA報激活了此計劃，并引用了城市航線班機對航路里的機型B767,因為城市航線班機對航路里無巡航高度，所以引用了默認高度9000而起飛落地機場為ZBSJ-UNNT的計劃雖然收到了FPL報，但此份FPL報不是由我們的站調值班員發的，這樣的報文是無效的城市航線班機對航路里的機型和FPL報里的一樣，都是A310.但巡航高度沒有.所以也默認9000。

　　2.5案例五

　　2.5.1問題反饋塔臺管制員反映兩個各降石家莊的航班已落地，但在飛行計劃欄中仍顯示為起飛狀態

　　2.5.2問題分析

　　查看兩個航班相關報文，發現這兩個航班均為收到ARR(落地報)報后，才收到CPL報系統處理機制為航班落地后系統收到ARR報，計劃將變為終止狀態但只要航班收到CPL報，系統仍會將航班狀態變為起飛狀態，只是計劃狀態不變，仍是終止狀態。

　　3結束語

　　通過對系統接收處理CPL報和DLA報引發的幾個典型案例的分析，只有深入了解系統處理報文流程，航班狀態機制，了解各種報文格式及編組，才能在日常工作中遇到相應問題時，迅速找到問題所在并解決問題，為管制部門提供更好的保障服務。

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