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分工、交易與物流
物流的歷史已經是源遠流長了。我們現在所面對的問題實際上是近些年來所出現的信息技術革命帶來的。這一革命對我們原有的物流方式帶來了沖擊。邏輯基本上是這樣的。人類社會的生產方式是不斷發展的。按道格拉斯.諾斯所講，18世紀的工業革命之前是一個巨大的交易革命。而交易革命中很重要的一方面就是信息技術和交通技術革命，由此導致交易費用的下降，進而引起市場擴張，市場交易量的擴大。市場交易量的擴大又帶來了生產量的加大，所以由于市場擴張帶來了分工的加細，分工深化也就帶來了效率的提高。這是一個很重要的鏈環，就是亞當斯密所命名的一個邏輯，即斯密定理，“分工受市場范圍的限制”。分工同時又意味著規模經濟。規模經濟實際上是上一次工業革命的核心機密。我們現在也是同樣面臨一個所謂新技術上的沖擊。就中國而言，其實還包括一個制度上的沖擊，也就是我們20年的改革開放和不斷的國際化，以及面臨不斷擴張的國內和國外的市場。實際上我們面臨的物流的量是越來越大，這不僅影響到了我們的生產方式的變革（規模的擴大以及分工加細），也進一步影響到了物流業的進一步分工。物流業的分工，以及很多物流企業是從企業獨立出來的，這都是進一步的發展。這實際上還是那一句老話，實際上分工是有條件的，就是分工以后必然是有交易的。也就是全分開了，分開了以后必然有一個替代條件，就是必須有交易。那就變成了其實分工是必須有更多交易作為前提。這句話落到今天對物流的理解，也就是所謂物流表現為物的流動。也就是物流、資金流、信息流。在這背后最重要的是一個合約鏈，實際上也就是人和人的關系。不管物流到哪都是和人分不開的。最終是為人服務的。這些人在不同的地域，不同的時間，從事不同的工作，不同的分工。最后要把他們連接在一起。最后他們的分工，人和人之間的交易必須要靠合約來連接，所以我們把物流理解為一個合約鏈。 制度經濟學有一個詞叫做合約密集型。從制度角度來看物流業是一個合約密集型的產業，要簽很多合約，而且對合約的要求是很高的。這恰恰又是問題。也就是說一談到合約，制度經濟學就講過，從來就沒有完全合約。有很多原因。因為人的理性有限，由于信息費用，由于人的利益分歧等等。所以合約不可能完備。不可能完備就會有兩個結果，一個就是要花更多的時間去簽約，那么簽約成本就增加了。什么意思呢,比如我們要簽個約就是不僅是我在某時某刻給你多少個瓶子，假如你違了約，我們應該怎么懲罰你。其實你可以把你能預見到的因素全寫在合約上面。一旦他違約你可以拿到法院。法院如果判你勝訴他當然給你賠償。當然寫這個合約是個非常困難的，要把未來可能出現的所有不確定的事件羅列上來是很困難的。也就是說為了合約成為更完善的合約，你可以簽一個更細密的合約。（順便說一句,中國人的合約和美國人的合約是有很大差別的，也就是中國人的合約相對很薄，而美國人的合約是很厚的，這也就是說中國人描述的還不夠。）這使簽約成本過高。還一種結果是因合約不完備而吃虧，要付另一種成本。
還有一系列影響合約的完善性的問題：一個是信息成本。尤其是傳統物流，實際上你并不知道產品具體到零售商那里能賣多少，具體到不同的產品的不同的規格，這樣的信息你幾乎是不可能獲得的。因為是信息技術的問題。這使你不可能簽一個很完善的合約。實際上你和批發商零售商是一種共同承當風險的關系，不是很明確零售商一定要買多少某種特定的品牌商品，以及多少天，這是不可能的。第二點，其實人類永遠不可能完全預計未來。這是一個鴻溝，就是認識論意義上講這是不可能的。第三個現象就是，你和任何一個人之間的合約以及預期，事實上是受到其他人的影響的。最簡單就是價格變動，它是市場上所有人行為的一個綜合結果，這是你沒法控制的。這些都是我們無法完善合約的信息原因和其他原因。 還有一點就是市場結構問題。也就是說，如果我們在市場所面對的是壟斷企業的話，這個壟斷企業是不可靠的。如果把事情全交給一家是很危險的，因為壟斷企業本身可以不約束自己，可以去違約。因為它沒有外部的競爭壓力，所以這種情況也是有重大問題的。還有一種情況可能最普遍，制度經濟學里面叫締約后機會主義行為。也就是說，在簽約前面對很多競爭者（假定），但一旦簽約后就會有一個質的變化。也就是說一旦跟你簽了約，而且我讓你提供的服務是一種非常特定的服務的時候，那么這個時候就可能出現一種情況：我一時半會兒沒法擺拖你，我要依賴你。這就是說在特定情況下依賴他因為要依賴他的特定服務。嚴格地說，這時你面對著壟斷。舉一個很簡單的例子，比如出租車。在選擇出租車的時候是競爭的，你可能是按照它標的那個競爭價格乘車的。但如果你走在去機場的半道上，他會要挾你。你一旦上了車，你就上了賊船了。上了賊船以后你就會被他要挾。這種事情非常普遍，在美國也是普遍存在。所以美國的很多經濟學家也在研究這個問題。也就是“要挾”，也就是締約后機會主義行為。再舉一個例子，旅行社的例子就很明顯。一旦你跟了旅行社上了賊船，去了他那個地方，出個國什么的，他怎么折騰你也沒辦法跑了。所以很多類似的事是特別多的。由于這樣的情況，對第三方物流的發展問題也有很重要的啟迪。實際上第三方物流為什么沒有發展，是有很多道理的。因為過于依賴第三方，可能會受到要挾。大企業只要達到一定規模，自己要提供物流服務的話，可能具有規模經濟。所以很多大企業不愿意與第三方物流企業合作，比如像海爾這個例子是非常明顯的。但是小企業是有可能接受第三方的，實際上現在小企業都是接受第三方的。舉一個最簡單的例子。如浙江的小商品市場。你上那里去看一看，那里大多是小企業、家庭企業。那么多的小企業、家庭企業他自己哪有能力搞自己的物流，其實他靠的也是第三方物流，都是別人去運。當然那里已經做得很發達了。當然這是一種競爭性的第三方物流。
再談所謂的締約后機會主義行為，我一旦依賴了你，你就該坑我啦。當然除了招商局，招商局是百年老店，當然不會為了這砸牌子。那么這個道德約束或品牌約束是很重要的。實際上分析我們物流發展現在的制度環境，可能這些因素就能給我們一些結論。第一就是要避免我們市場上的要挾，也就是締約后機會主義行為，那么一個做法就是自己做。為什么會有許多企業自己做，就是要理解這件事情。它不是考慮到技術上的成本，他是受不了被要挾。哪天一旦被要挾提價導致他的貨物送不出去了，那就很麻煩。自己做的行為就叫做縱向一體化。當然像海爾這種大企業，它非常特殊，它是中國銷售額最大的家電企業。品種非常多，是一個多元化的企業，有一萬多種規格產品。去年銷售額是600億。所以企業本身做物流有一定規模經濟，它不害怕。所以從這地方要理解和判斷為什么中國的第三方物流企業是少數，和企業之間的信用程度低，訛詐人的事很多，什么“貨到地頭死”有關，這種事太多了。那肯定不能依賴別人，把命運交在別人手里那是肯定不行的。還有一種方式，就是長期合約，它也是很有可能的。它實際上是一個長期的事情，不是一次買賣的事情。一次買賣它給你坑了。但是我是個大企業，我肯定要有長期合約。這種長期合約也是可以成立的。那么長期合約再加上一些行業規則，也就是所謂市場懲罰法。你要是坑我我以后不理你，不和你做生意了。像這種經�？尤说娜�，最后他也一定必被人坑。這也是一個邏輯。那確實也有比較成功的長期合約企業，但是這個長期合約是建立在一種長期穩定的伙伴關系基礎上。最后還有一種，就是競爭性的一般意義上的物流，就是剛才提的浙江小商品市場的那種情況，也就是我的貨，你來運別人來運實際上沒有太大區別。所以說你如果坑我沒關系，我可以找別人來運。所以所謂非常普通的物流是靠大量競爭性的企業來提供的。當然這不是我們現在講的現代物流，但是必須注意這是一種非常普遍的形式。尤其是市場比較發達企業比較小的時候，這些都是有的。所以面對交易費用高，信用比較低的情況，這些都是企業可以采取的具體形式。 物流是一種契約密集形產業。物流怎么賺錢怎么產生利潤？主要有這么幾個方面。一個就是合約重組，合約重組這個方式是可以賺錢的。在簽約的時候有時費用是非常高的�？梢耘e一個例子。我們要出去旅游，其實我要做好多事。第一我要買去的火車票，然后我要到那定飯店，然后再具體點我到那后我要定交通，到景點的交通用車。景點的門票以及回程的票。這實際上對我來講是一系列的合約。旅行社實際上是在重新組合合約，他跟所有的這些機構，包括航空公司、鐵路公司、酒店賓館、交通、景點等等，全簽好了合約。他面對的只是我們這些顧客。假定他能履行他的合約的話，當然我們顧客是很愿意選擇他的。因為他能為我們節約大量的簽約時間。我實際上在假期很愛旅游，但現在就面臨這樣的痛苦，因為旅行社的合約不完善，就經常出現坑顧客的行為。所以這是個問題。這個例子，實際上它是進行了合約重組。我替你節約了大量的簽約時間，降低了你的費用，你就愿意去了。 我們現在講的現代物流的特點就是信息成本大大降低，而且能給我們大量的信息，它能具體到哪一個顧客要買哪一種商品，是在什么時候進的庫，是什么價格進的。比較極端的就是山東三聯做的那個物流。它能做到這一點，也就是說它能做到非常個性化的來提供物流。而這種個性化的物流服務，為所謂的定制生產和個性化產品提供了條件。而經濟學可以證明，如果產品更接近個性化的話，效用是增加的。也就是大規模生產存在的問題，是犧牲了個性化。像福特當時做的那樣，它大規模地生產T型車，但這種T型車是犧牲了個性化的偏好的。大家肯定是可以買這個車，但是肯定是犧牲了個性化偏好。如果個性化偏好能夠被滿足的話，消費者愿意為此多支付貨幣，市場價值也就能創造出來。就這個意義來講，現代物流是能夠創造市場價值的。這是一點。
還有一點更重要的，現代物流就是要降低交易費用。也是最核心的問題。降低交易費用不僅是節約了交易費用而且還導致了市場的擴張，導致大批量的生產，導致企業內部的專業化程度的提高，同時也提高了生產效率。它不僅帶來了交易費用的節約的好處，而且是一個雙重的好處。我覺得這是物流革命帶來的最后結果。當然信息革命對于物流制度本身也是產生了一定影響。比如標識的標準化問題。這是很重要的問題。實際上標識實行標準化帶來一個信息標準化和降低誤解的幾率，降低溝通成本。所以它是降低了合同成本，使得合同更接近完善。因為原來我們簽的約可能非常地粗，但現在戴爾簽的約可能是非常地細的。你要一個計算機，原來是要一個牌子的計算機�，F在要的是多大的硬盤，多快的芯片，多少的內存等等，是非常個性化的。那么這樣的信息革命帶來了這樣一種合約，就要比原來精細得多。從這個意義上來講，它在部分地彌補由于過去信息技術的不完善所導致合約不完善，使其更加完善。所以我覺得這是一個更大的進步。 最后，實際上我們的物流發展要有一個制度環境。就是說這些制度環境是一個非常大的問題。當然第一點，就是我們政府應該做什么。政府要守信用，要提供一個穩定的有效的制度環境。政府不能做不守信用的事情，更不能做違反市場規則的事情。當然也包括地方政府之間的貿易保護，也就是地區間封鎖保護等等。實際上我們的社會有沒有信用，核心是我們的政府有沒有信用。這是一個最積極、最核心、最能動的因素。政府要是不受信用，那能毀掉這個社會。也就是政府的誠信問題。第二個就是所謂的道德問題。百年老店，我這牌子就是一口價。這至少是職業道德，商業道德。這樣的道德其實還是要不斷的培育不斷的恢復起來的。如果沒有這個的話，全是那種“貨到地頭死”坑你一下、閃你一下。其實這種所謂沒道德，只是看到眼前利益，從長遠來看對他也不利。然后第三點。一些促進信用提高信用和遵守信用的民間團體，我覺得這個也是非常重要的。像商會、協會等等。像這些外部因素，也要考慮進去。有機會有能力我們要推進一下，可能對物流的發展是有好處的。
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