近期影響交通運輸能耗的因素與趨勢論文
0 引言
根據(jù)國際能源署（International Energy Agency, IEA）有關(guān)交通運輸模型的長期研究成果，交通能耗的影響因素可以歸類成四類 :活動水平、運輸結(jié)構(gòu)、設(shè)備效率水平和燃料結(jié)構(gòu)（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活動水平即交通周轉(zhuǎn)量水平，包括客運和貨運周轉(zhuǎn)量。運輸結(jié)構(gòu)即采用何種運輸方式滿足客貨周轉(zhuǎn)量，因為鐵路、航空、公路、水運和管道的單位周轉(zhuǎn)量能耗強度差別很大，所以運輸結(jié)構(gòu)對能耗的影響明顯。設(shè)備效率水平即運輸工具提供單位服務(wù)或運輸量的能耗，例如輕型車的燃油經(jīng)濟性水平一直處于不斷提高的狀態(tài)，采用不同燃油經(jīng)濟性水平的車輛影響著交通總體能耗。燃料結(jié)構(gòu)即運輸工具采用何種燃料作為驅(qū)動力，一般來講，鐵路電力機車比內(nèi)燃機車的效率高，所以燃料結(jié)構(gòu)對交通能耗也存在影響。
近年來，我國經(jīng)濟進入“新常態(tài)”,經(jīng)濟加速轉(zhuǎn)型升級，而且第三產(chǎn)業(yè)的比重也在逐年提升，新的交通運輸工具持續(xù)普及，新的交通模式也在不斷創(chuàng)新，交通運輸領(lǐng)域出現(xiàn)了新的形勢，這些都對我國交通運輸?shù)目傮w能耗產(chǎn)生影響。本文也將這些因素和形勢通過“ASIF”的框架進行分析，探討交通運輸能耗變化的原因，并對未來的發(fā)展趨勢進行分析。
1 我國交通能耗情況回顧
1.1 改革開放以來我國交通能耗增長顯著
我國交通運輸能耗統(tǒng)計過程中，能源平衡表中交通運輸倉儲和郵政業(yè)的能耗僅包括運營車輛，能耗統(tǒng)計主要按單位（含企業(yè)、事業(yè)和個人）進行，僅包括公路、鐵路、水運、民航、管道以及城市公交部門的能源消費 ;而企事業(yè)單位和個人用于運輸?shù)哪茉聪M，并沒有體現(xiàn)到交通部門之中。而且交通運輸能耗統(tǒng)計中，也把車站、交通樞紐、運輸企業(yè)辦公樓、宿舍區(qū)等建筑能耗也納入其中，建筑能耗的變化趨勢和驅(qū)動因素與交通運輸能耗都存在不同。所以，一方面為了更好地全面反應(yīng)用于交通運輸?shù)哪芎�，對未來趨勢做出更好判斷；另一方面也為了便于國際對比，按照不同能源品種的實際用途，對能源平衡表進行校核，得到我國交通運輸?shù)娜趶侥芎�，其范圍和�?guī)模都比能源平衡表中交通運輸倉儲郵政的能耗要大一些。
經(jīng)校核后，2014年我國交通運輸能耗為4.3億t標準煤（3.0億t標準油），占全社會終端能耗比重為13.7%.從交通運輸能耗占終端能耗比重來看，自1996年以來總體處于上升趨勢 ;從絕對量上來看，交通運輸能耗自1996年的1.1億t標準煤（0.8億t標準油）增長到2014年的4.3億t標準煤（3.0億t標準油），差不多翻了兩番，增速明顯快于全社會終端能源消費量，體現(xiàn)了經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高，對交通運輸和出行服務(wù)提出了更高的要求，相應(yīng)的能耗也隨之增長[2].
1.2 各機構(gòu)預(yù)測我國交通運輸能耗將會長期增長
國際上也對我國交通運輸能耗的增長問題十分關(guān)注，國際能源署（IEA,2016）[3]、美國能源信息署（EIA,20156）[4]、英國石油公司（BP,2016）[5]、亞太經(jīng)合組織（APEC,2016）[6]、美國勞倫斯伯克利國家實驗（LBNL,2010）[7]、能源研究所（ERI,2010）[7]等主要機構(gòu)都對我國交通運輸部門未來的能源需求進行過預(yù)測，2050年能源需求的預(yù)測區(qū)間為6.7至9.7億t標準油之間，在2030年之前呈快速增長的態(tài)勢，2030年之后增長速度稍緩。但可以看到，各機構(gòu)對于我國交通運輸用能的預(yù)測中，2050年之前都沒有出現(xiàn)明顯拐點。從總量上來看，基年的能耗水平略有不同，都在3億t標油上下，2050年交通用能總量會增長2~4倍，這種增量是相當可觀的，會給能源安全及降低石油對外依存度帶來嚴峻挑戰(zhàn)。
國際比較表明，發(fā)達國家交通運輸能耗占比一般為20%~40%之間，例如美國接近40%、西班牙36%、意大利30%,日本也在24%左右，比我國目前10%左右的水平高出很多。而且，從人均交通運輸用能來看，我國與發(fā)達國家的差距更為明顯，各主要發(fā)達國家人均交通用能都在0.6t標油以上，2014年我國人均交通用能僅為0.15t標油。所以，不管從終端能耗占比還是人均交通用能來看，我國交通運輸能耗仍將持續(xù)增長。
2 近期影響交通運輸能耗的新形勢
隨著我國經(jīng)濟進入“新常態(tài)”,經(jīng)濟增速放緩，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型升級，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重2012年超過第二產(chǎn)業(yè)，2015年超過50%,而且第二產(chǎn)業(yè)中高耗能產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量和增速都顯著下降。這些經(jīng)濟社會“新常態(tài)”也會使交通運輸領(lǐng)域出現(xiàn)變化，以下主要從周轉(zhuǎn)量、運輸結(jié)構(gòu)、燃料技術(shù)等方面分析我國交通運輸部門出現(xiàn)的新形勢及對能耗的影響。
2.1 經(jīng)濟新常態(tài)與周轉(zhuǎn)量下降
剔除貨運周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計方法的調(diào)整問題，2015年我國貨運周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)首次下降①，同比下降2.1%.貨運周轉(zhuǎn)量下降與我國近幾年的經(jīng)濟形勢有密切關(guān)系，我國工業(yè)化已經(jīng)步入中后期，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)也在發(fā)生調(diào)整。首先，經(jīng)濟發(fā)展速度從前幾年兩位數(shù)的增長，回落至2015年的6.9%,作為貨運周轉(zhuǎn)量最主要的驅(qū)動因素GDP對周轉(zhuǎn)量的推動乏力。其次，大宗貨物產(chǎn)量紛紛達峰，2013年煤炭消費量達峰（39.7億t），2014年粗鋼產(chǎn)量達峰（8.2億t），2015年水泥產(chǎn)量達峰（23.5億t），大宗貨物量未來沒有大幅增加的潛力，而且隨著建筑面積逐漸趨于飽和，房地產(chǎn)市場遠沒有之前的火爆氣氛，對建材等相關(guān)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)量需求也漸趨飽和。再次，第三產(chǎn)業(yè)增加值占比逐年攀升，2012年比重超過第二產(chǎn)業(yè)，2015年比重超過50%,第三產(chǎn)業(yè)的貨運強度遠低于高耗能行業(yè)，對電能和物質(zhì)運輸需求較小，反應(yīng)了經(jīng)濟增長與貨物運輸量之間脫鉤的趨勢[8].最后，電子商務(wù)、物流行業(yè)的快速發(fā)展使互聯(lián)網(wǎng)與交通的聯(lián)系越來越緊密，使快遞商品的運輸量和運輸距離都在加大，在給大眾提供更加便捷商品和服務(wù)的同時，也拉動了貨運周轉(zhuǎn)量的增長，但這種增長并不足以填補大宗貨物周轉(zhuǎn)量下降的空間，導(dǎo)致全社會總體貨運周轉(zhuǎn)量的下降。
2.2 鐵路貨運轉(zhuǎn)型升級壓力
2016年8月，鐵路貨運量同比增長1%,是自2012年開始32個月以來的首次增長，鐵路在經(jīng)歷了“鐵老大”的黃金時期后，鐵路貨運正面臨嚴峻的轉(zhuǎn)型升級壓力。
鐵路貨運的大部分運力都用于運輸大宗貨物，但受國際市場、國內(nèi)經(jīng)濟形勢和高耗能產(chǎn)品達峰的影響，坑口電站建設(shè)變輸煤為輸電，鐵路運輸運煤比例減少，鐵路貨運的“黑貨”出現(xiàn)斷崖式下跌[9].鐵路貨運要提高貨運量并提高收益，必須定位于開拓“白貨”、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長的物流市場，嘗試通過“白補黑”的`思路推進我國鐵路貨運改革。開展鐵路第三方物流，推動信息共享和技術(shù)交流，將鐵路從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”,更多滿足客戶需求[10].
通過鐵路貨運初步的改革嘗試，鐵路集裝箱運量發(fā)展取得明顯進展和成效，上海鐵路局開行首列鐵水聯(lián)運集裝箱鐵礦石專列，2016年1~5月全國鐵路集裝箱運量同比增長41%,出現(xiàn)逆勢增長。這對提高集裝箱鐵水聯(lián)運，加快發(fā)展綜合交通運輸體系，降低全社會物流成本和效率發(fā)揮了重要作用[11].
鐵路貨運相比公路、航空貨運具有節(jié)能和低成本的優(yōu)勢，所以鐵路貨運改革對于優(yōu)化我國貨運結(jié)構(gòu)具有重要作用。
2.3 民用汽車和電動汽車保有量增長顯著
隨著居民收入水平的提高，民用汽車保有量保持了較快增速。2015年我國民用汽車保有量1.7億輛，千人汽車保有量125輛，其中84%為私人汽車[8].民用汽車，特別是私人汽車保有量的增長意味著汽油消費量的增加，對能源安全和能源結(jié)構(gòu)都有影響。
我國已成為世界上最大的電動汽車市場，2015年銷售量為33萬輛。但目前我國電動車市場存在很多問題，特別是技術(shù)成熟度和補貼結(jié)束后的可持續(xù)發(fā)展問題。目前我國中小城市電動汽車的推廣主要依靠財政補貼，但普及量大的城市主要還在大城市，且主要原因是城市對普通燃油汽車購買的限制，例如北京、上海、深圳等大城市。這也意味著，電動汽車仍存在技術(shù)和充電設(shè)施不完善等問題，與傳統(tǒng)燃油汽車相比還未具有充分的競爭力和吸引力。
2015年電動汽車銷售量已經(jīng)超過市場份額的1%,這一比重行業(yè)內(nèi)認為是一個非常重要的數(shù)據(jù)拐點，未來隨著電動汽車成本的下降，市場份額提高到10%以上，則意味著電動汽車和普通燃油汽車相比，成本具有競爭力。這種車輛動力系統(tǒng)從汽油、柴油向電的轉(zhuǎn)變，使未來交通用能結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢。
2.4 共享交通模式開始興起
交通領(lǐng)域一些新的商業(yè)模式也正在興起。汽車租賃的商業(yè)模式可以減少對車輛的需求，而且隨著車輛持有成本的增加以及擁堵和停車難等問題，購買和保有汽車已經(jīng)不是很多人的目標，特別是對家庭持有第二輛汽車而言更是如此。第二類共享模式是行程的共享，例如優(yōu)步、滴滴等平臺通過大數(shù)據(jù)和信息技術(shù)使多人合乘同一輛車成為可能，并通過行程優(yōu)化，可以使多人的合乘實現(xiàn)最優(yōu)。麥肯錫調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國消費者通過使用移動出行O2O服務(wù)以后，減少了20%的私家車出行。預(yù)計到2030年，移動出行O2O服務(wù)將削減新車10%的銷量[12].第三類汽車共享是專門針對電動汽車的，這種模式可以解決充電樁數(shù)量不足的問題，并且通過提高使用頻率和強度，將電動汽車成本偏高的問題平攤到更多次的出行中，使每次出行成本的增加量有限。另外，其他交通工具也在借用共享的理念，優(yōu)化整體出行環(huán)境。例如“膜拜單車”就是針對自行車的共享，用戶可以隨時在路邊掃碼把車騎走，結(jié)束后將車停在馬路旁邊即可完成行程，方法簡單方便，并可以解決大城市“最后一公里”的出行問題，還可以提高城市非機動化出行的比率，降低城市交通能耗。
另外，一旦技術(shù)和監(jiān)管問題得到解決，2030年銷售的新車中15%可以是自動駕駛汽車，這種模式與共享汽車結(jié)合，可以更大的提高汽車的使用效率[12].
3 未來我國交通能耗發(fā)展趨勢展望
交通運輸作為第三次工業(yè)革命的重要領(lǐng)域，目前正處于不斷變革的關(guān)鍵時期，變革的過程也會對交通運輸能耗產(chǎn)生重要影響。以下是結(jié)合最新形勢，對我國交通運輸能耗發(fā)展趨勢的初步判斷。
3.1 綜合考慮我國交通運輸能耗還將快速增長
雖然我國已經(jīng)進入工業(yè)化發(fā)展的中后期，高耗能產(chǎn)品已經(jīng)先后達到峰值，但是考慮到我國幅員遼闊，資源地、生產(chǎn)地和消費地距離較遠，且維持基本的經(jīng)濟增速和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等仍需要一定水平的貨物周轉(zhuǎn)量，我國貨運能耗還將維持增長的趨勢。在客運領(lǐng)域，隨著收入水平的提升，客運出行還將增長，并且出行的頻率和距離都在增加，對客運服務(wù)的質(zhì)量要求也在提高，客運周轉(zhuǎn)量和能耗也將增長。所以，短期來看我國客貨運能耗仍將增長，總體交通運輸能耗可能會有波動，但不會達到峰值。
3.2 交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整潛力和難度都很大
盡管我國在不斷加大交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，但多頭并管的交通管理模式不利于多式聯(lián)運、甩掛運輸、物流優(yōu)化等管理結(jié)構(gòu)節(jié)能行動的開展，特別是水運、鐵路比重提升乏力。應(yīng)該看到，我國與類似條件的發(fā)達國家相比，水運、鐵路、多式聯(lián)運等的比重差距較大，結(jié)構(gòu)調(diào)整的空間很大，需要克服更多體制機制障礙，實現(xiàn)交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
3.3 推動先進技術(shù)和商業(yè)模式的普及應(yīng)用
電動汽車、高速鐵路、互聯(lián)網(wǎng)+交通、共享汽車、共享交通工具等先進技術(shù)和商業(yè)模式的出現(xiàn)給交通運輸系統(tǒng)的變革提供了機遇和選擇方式，這些技術(shù)的普及和商業(yè)模式的應(yīng)用可以幫助構(gòu)建更加高效、快捷、節(jié)能、低碳的交通運輸體系，并提供更加高質(zhì)量的出行和高效率的物流。
3.4 構(gòu)建節(jié)能低碳綜合交通運輸體系 , 爭取早日實現(xiàn)碳排放和能耗達峰
通過合理引導(dǎo)交通服務(wù)需求、優(yōu)化調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)、加快清潔燃料替代以及顯著提升交通設(shè)備能效水平，加快推進交通用能的清潔化、多元化和電氣化，盡早實現(xiàn)交通運輸部門碳排放峰值，并推動交通運輸能耗達峰。
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