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鐵路中間站正線及到發線集中修施工組織的分析論文
中間站是為沿線城鄉人民及工農業生產服務，提高鐵路區段通過能力，保證行車安全而設的車站。中間站線路相對較少，主要是辦理列車接發、會讓和通過作業的正線、到發線。中間站正線及到發線的暢通和有效利用，對保證線路安全暢通、嚴格按照列車運行圖行車、確保運輸生產任務的順利完成具有重要意義。由于行車設備的定期維修、故障處理和技術改造等，需要對車站正線及到發線實施封鎖施工維修。在確保設備質量和行車安全的同時，如果施工組織不當，封鎖時間過長，將對車站的作業組織、作業安全和整條線路的暢通運輸產生影響。因此，根據中間站作業特點，堅持運輸與施工統籌兼顧，加強對車站正線及到發線施工組織設計，按計劃、有組織地同步開展各項施工，積極推廣使用技術先進的施工機具和施工方法，有效壓縮對車站正線和到發線施工封鎖時間，提高施工作業效率和質量，實現施工質量和運輸效率的雙贏，是中間站施工組織需要重點考慮的問題。為此，以上海鐵路局前亭站集中修為例，探討中間站進行正線及到發線封鎖施工期間實現運輸、施工合理安排。
1 前亭站概況
前亭站隸屬上海鐵路局徐州車務段，位于京滬干線 783 km 731 m 處，該站共有 13 條線路，其中 I 道、II 道為京滬正線，上行4 道、6 道、8 道，下行 3 道、5 道、7 道、9 道、11 道為到發線。上行 4 道、6 道、8 道南端銜接專用線江蘇國華徐州發電廠，北端銜接專用線中聯巨龍淮海水泥廠，下行 3 道、5 道、7 道、9 道、11 道北端銜接前賈線 ( 前亭—賈汪 )，南端設有牽出線。前亭站為 二 等站，按技術作業為作業量較大的中間站，按業務性質為貨運站，擔負著江蘇國華徐州發電廠、中聯巨龍淮海水泥廠、前賈線空重車輛的到發、集結、取送、編解、車輛檢查，前賈線機車換掛，交局列車的集結、重新編組，通過列車會讓等工作。圖定接發列車 132 對 /d ，其中旅客列車 48 對 /d;日均辦理輛數 2 230 輛，日均中轉輛數 595 輛。前亭站對確保徐州地區生產、生活用電正常供應，以及京滬繁忙干線安全運輸、上海鐵路局空車排空計劃的完成、空重車交局等生產任務的順利完成具有重要作用。前亭站是京滬線代表性較強的中間站。
2 中間站正線及到發線集中修施工組織
2.1 規范現場施工安全保證體系
施工和運輸都必須始終堅持安全第一的原則。車站正線和到發線在施工前、施工后接發列車和調車作業頻繁;在施工期間，大機等路用列車在車站和相鄰區間頻繁進出，各設備管理單位又要在該環境下進行同步設備維修作業，施工作業環境復雜。同時，由于中間站往往正線中穿車站，上下行分開施工時，還應考慮鄰線行車的安全問題，中間站施工組織和安全控制難度大，必須建立切實有效的施工安全保證體系。
2.1.1 建立施工現場安全保證體系為確保天窗共用情況下行車、施工及作業人員的人身安全，切實改變施工領導小組組長由車務單位領導擔任，但對施工現場缺乏有效監督管理、不能做到對現場臨時發生的問題即時統籌協調的現狀，賦予集中修施工負責人在進行正線和到發線封鎖施工時對車站施工區域進行分配、指揮、協調、監督和處罰的權限，單獨設立以集中修施工負責人為第一責任人、其他同步進行設備維修的設備管理單位負責人為成員的施工安全保證體系。
2.1.2 建立獨立完善的作業聯系制度
施工相關單位應將施工安全控制工作層層分解，明確各單位、各部門崗位職責和權限，措施到位，管理到位，責任到人。
(1)車站應建立自施工開始前1 h至施工全部結束后1 h的列車接發制度，設立列車接發專用簿冊，完善列車接發聯系辦法，建立確保施工前后關鍵時段列車運行安全的閉環管理與聯系制度。
(2)施工單位應建立完善施工聯絡員與現場的聯系制度。如在施工前、后，或者施工相鄰線路進行接發列車時，在車站值班員室的駐站聯絡員應將每列車的預告、報點、接近以電話記錄號碼的方式向各單位現場防護人員傳達，各單位現場防護人員應及時填寫接車記錄;列車通過前后的施工料具檢查管理工作設專門安全檢查人員進行管理。
2.2 提高維修作業結合共用水平
在中間站正線和到發線封鎖施工時，維修作業結合共用是確保運輸和施工統籌的有效途徑。施工天窗共用是一項復雜的系統工程，必須統籌協調，發揮現場施工安全保證體系優勢，加強結合部管理，消除脫節和失控現象，準確把握施工安全的特點和規律，確保安全生產。
2.2.1 實現車站天窗單元分割
將車站正線、到發線線路、道岔，以及車站兩端區間進行天窗單元分割，研究劃分作業區域。在施工開始前 1 天召開施工預備會議。參加單位應包括集中修有關單位和次日進行天窗維修作業的設備管理單位。參加人員應為各單位施工負責人、現場把關人，包括全體安全員、駐站聯絡員。
2.2.2 鋪畫施工天窗單元平面示意圖
以“1 站 2 區間”或“2 站 1 區間”鋪畫施工天窗單元平面示意圖。在車站示意圖上，首先圈定集中修施工主體單位的施工作業范圍和影響范圍，然后按照工務、電務和接觸網的先后順序在示意圖上分別進行標注。當日同一施工作業區域內，遇施工與維修作業范圍、時間重疊時，堅持維修服從施工的原則，以施工作業為主，相應的維修作業在不影響施工主體的前提下，進一步細分作業區域、細化同一個作業區域不同作業時間段。例如，前亭站正線每天集中修時間是 180 min，其他設備管理單位在正線和到發線的天窗維修作業時間是 120 min。此時，將集中修在正線上的作業區域先分離出來，然后將大機轉出到發線的時長和返回到發線的時長分割出來，剩余時間分配給其他設備管理單位進行維修作業。在實施維修天窗與集中修天窗共用后，每天不僅能節省 1 個 120 min 的維修天窗，同時還可以使設備管理單位的天窗維修作業時間延長至 150～180 min，既滿足設備管理單位對設備維修的需要，實現天窗兌現率，還降低了集中修施工對運輸生產帶來的影響。
2.3 健全完善施工現場安全控制措施
2.3.1 事先模擬施工作業過程
在施工天窗單元平面示意圖鋪畫、制作完成后，應及時實施“施工現場模擬”。在施工預備會上，施工主體單位負責憑借施工示意圖或電腦動態過程模擬影像等直觀圖像資料進行次日施工過程模擬。施工示意圖或電腦動態過程模擬影像資料應能夠將次日所有施工及維修作業的影響范圍、施工維修作業時間段、大機進出徑路及對非施工封鎖區域占用時間段、大機作業范圍、行車辦法等施工安全關鍵以圖示或動畫的形式展現出來，并且由集中修施工主體單位負責人負責講解，共同討論，使各單位與會人員明確各自施工作業范圍、監控重點和相互間協調工作時的關系人，做到施工范圍明確，內容重點清晰，關鍵項目明了，為施工提供安全保障。
2.3.2 把握 3 個關鍵環節
要牢牢把握“施工前、施工中、施工后”3 個關鍵環節，施工前和施工后的施工本線、與施工相鄰的正線和到發線，每時每刻都處于接發列車或調車作業過程中，無論哪一個關鍵環節處置不好都極有可能引發較大的安全事故。
在施工前，各單位應根據討論后的施工作業平面示意圖分時間節點制定針對性施工安全方案。由于施工在正線和到發線線路、道岔范圍作業，施工方案中首先應絕對禁止影響到旅客列車運行，行車方式應明確，安全風險點應具體，并且落實好各單位施工把關人員人手一份列車運行圖。例如，前亭站集中修施工預案對行車方式明確為前亭站—茅村站間上行線區間施工封鎖時，不辦理接發列車。前亭站—茅村站下行線按正常方式辦理接發列車。由于施工晚點等特殊情況，需辦理反方向接發列車時，按調度命令和有關反方向辦理的規定進行;大機進出非施工封鎖地段前，大機負責人和大機司機必須將填寫好并簽認后的“大機轉線計劃表”交給車站值班員，車站值班員必須與集中修施工負責人通過列車無線調度通信設備聯系確認后，大機方可憑開放的調車信號機進出封鎖地段。施工中，集中修作業只封鎖其中一 條正線，另一方向的正線和到發線始終處于接發列車和調車作業過程中。此時，施工單位安全措施應重點包括，相鄰線路列車或車列通過時在線路上的作業人員必須于列車接近本區段前下道避車，上道作業人員所攜帶料具不得侵入鄰線限界，嚴禁進入施工本線與非封鎖相鄰線路間行走或作業，駐站聯絡員與現場防護員之間必須保持至少 5 min 聯系一次并按規定使用電話記錄號碼等。施工后，自施工開通調度命令下達時起，各單位均應將對施工作業區段監控時間延長至至少安全接發 3 趟列車，確保施工質量安全可靠。
2.3.3 實施施工問題簽認手續
在正線和到發線封鎖施工過程中增設施工動態協調事宜雙方簽認手續，加強施工現場作業控制。動態協調事宜簽認手續在各單位施工現場負責人相互之間進行。在辦理動態協調事宜簽認手續時，問題承諾方需要在問題要求承諾方的施工寫實記錄簿上對所承諾事宜進行書面簽認，一方面可以警示問題承諾方，防止其因施工時間長、交叉事項多、干擾因素繁雜等不良因素影響，造成對關鍵問題遺忘或遺漏，確保施工安全正點;另一方面可以提供書面安全保障，減少不必要的責任糾紛。
3 結束語
施工作業在為安全生產提供良好保障的同時，對運輸生產造成一定干擾。正線和到發線封鎖施工時，天窗維修作業結合共用是確保運輸生產和施工作業統籌安排的有效途徑。施工天窗共用是一項復雜的系統工程，必須統籌協調，發揮現場施工安全保證體系優勢，消除施工組織過程中的管理脫節和安全重點失控現象，準確把握施工作業安全的特點和規律，確保施工和運輸安全。
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