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物流配送中心規劃設計、作用及其有關問題
作為中心的城市，對于該地區的經濟起著舉足輕重的作用。例如，上海作為全國經濟中心城市，在計劃經濟是全國財政收人的主要支柱，現在仍然在全國的經濟發展中起著決定性的作用。又如深圳，由于特殊的時代背景和優越的地理條件，得到了奇跡般的發展速度，形成了新興的經濟中心城市，與此同時它也對全國的經濟發展起到了有力的推動作用�！ ∥镔|生活是人類經濟活動的基礎，因此，組織好生產物資和生活物資的集散與流通，必然是經濟中心城市的最重要功能之一�？梢哉f，每一個城市都是一個巨大的物流中心。當然，城市應該具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地區來實施，這就是我們所要的，叫做物流配送中心的經濟實體。物資是經濟的基礎，對物資進行動態地。管理和控制對于經濟發展具有決定性意義。因此，在社會經濟高度發展的條件下，物流中心的布點位置、功能規劃、規模設施、管理體制的合理確定，對于城市的發展具有決定性的意義。對于經濟中心城市來說，這些的處理正確與否，也將深刻所涉及地區經濟的發展。深圳是處于華南地區的經濟中心城市，由于它是我國改革開放示范城市，又緊鄰香港，是我國物資進出口最重要的日岸之一，因此，深圳地區物流中心的規劃與建設是具有全國性的影響的。以下就物流中心的規劃與設計的有關問題進行簡要論述�！ �一、物流配送中心的類型 物流配送中心是社會物流中處于主要位置的結點，但不是所有物流結點都能稱為物流中心。物流配送中心必須是具有較大規模的物資集散或轉運地點。屬于物資集散類型的如大型物資倉庫，它主要在物流系統中起調節和緩沖作用，解決供需節奏或批量不平衡的矛盾。又如商業連鎖系統的配送中心，主要是為了降低物流系統的成本，提高服務水平，提高物資輸送末端系統效率等。屬于轉運類型如港口碼頭、空港等，其作用是實現運輸方式的轉換（海一陸�？找魂懀�。又如，鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站，其作用是將貨物重新組合，進人下一階段的輸送。也有一種大規模的倉庫群，形成以存儲功能為主的物流配送中心。 深圳平湖物流基地是一個大規模的物流基地，是綜合性的物流配送中心。應該兼有轉運和集散功能，也可以擴展至配送和流通加工的功能，因此在規劃與設計方面難度更高�！ �二、物流配送中心的選址問題 這是首先應該考慮的問題。任何一個生產系統或服務系統都存在于一定的環境之中，外界環境對系統輸人原材料、資金、人力、能源和其他社會化因素等；系統又向外輸出其產品、勞務、服務和廢棄物等。因此，生產或服務系統必然不斷地受到外界環境的影響而調整自身的活動，同時系統的輸出結果也不斷改變其周圍環境。這就說明，生產或服務系統所在的地區條件對系統的運營與發展是非常重要的。特別是物流中心這樣服務性的系統，它的存在幾乎完全決定于外界環境。 對于平湖物流基地的選點，已有正確的決策。從外圍環境條件看，深圳平湖地區完全具備建設一個大型綜合物流基地的條件�！ �三、物流配送中心的功能設定 物流配送中心應該具備的功能要和建設物流中心的決策思想相符合，是由市場來決定的，也可以說取決于外圍環境的條件。以平湖地區為例，可以有以下幾方面的考慮： （1）深圳及周邊地區的制造業的需求，它們的原材料供應物流和產品銷售物流的合理組織，形成生產資料的供應和配送基地； （2）深圳及周邊地區的商業系統的需求，它們的供應物流的合理組織，形成商業系統共同的貨品儲存基地和綜合配送中心； �。�3）加強國際物流的需要。深圳緊鄰香港，有皇崗、文錦渡等眾多口岸，是我國國際物流主要通道之一。平湖地區可否成為出境物資集貨基地、進口物資的轉運基地，并可考慮和海關合作，組織好出、人境物流以減輕海關負擔； �。�4）物資轉運的需要。深圳有鹽田港。蛇口港等大型港日，有京九、廣深等鐵路線，有深惠高速、深汕高速等公路干線，海一陸。公路一鐵路之間的轉運量巨大； �。�5）由于是綜合性、地區性物流中心，為了增強服務性，是否需要流通加工能力，如包裝器材的生產、重新包裝、鋼板剪切等功能； �。�6）為了增強商業對物流的導引功能，物流中心可以而且應該具有一定的商業活動，但是這些活動要服從于物流配送中心的總體規劃，根據物流中心外部環境的具體條件來設定�！ ∵�可以列舉出其他一些功能，但它們之間不是并列的，應該有主次之分。功能設定就是市場定位問題。可以說市場定位準確，項目成功的可能性就有了一半�！ �四、物流配送中心的規模設計 對于以上的功能進行分析，根據市場總容量、發展趨勢以及該領域競爭對手的狀況，確定目標份額，而決定該部分的局部規模。規模設定中應該注意兩方面的問題：第一是要充分了解社會經濟發展的大趨勢，地區、全國乃至世界經濟發展的預測，國際貿易特別是和深圳地區有關的國際貿易發展狀況。因為我們所討論的項目不是短期行為，預測范圍必須包含中、長期。第二是要充分了解競爭對手的狀況，它們的生產能力、占有市場份額、經營特點、發展規劃等。因為市場總容量是相對固定的，不能正確地分析競爭形勢就不能正確地估計出自身能占有的市場份額�！ ∫陨项A測如果發生大的偏差，將導致設計規模過大或過小。當然，我們不希望由于估計偏低，發生失去市場機遇或是不能產生規模效益的問題；也不應由于估計偏高而造成多余投資，從而使效率低下，運營困難。 在對各功能項進行逐個分析的基礎上，再突出重點。統一協調，對物流中心的總體規模進行決策�！ ∫幠ＴO計和實施步驟沒有必然的關系，可以一步到位，也可以分步實施，這要根據資金、市場等具體條件決定�！ �五、物流中心的設施規劃與設計 在預定的區域內合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。合理布置的目的是： �。�1）有效地利用空間、設備、人員和能源； �。�2）最大限度地減少物料搬運； （3）簡化作業流程； �。�4）縮短生產周期； �。�5）力求投資最低； �。�6）為職工提供方便、舒適、安全和衛生的工作環境。 據資料介紹，在制造企業的總成本中用于物料搬運的占 20％至50%，如果合理地進行設施規劃可以降低10%至30%.物流中心是大批物資集散的場所，物料搬運是最中心的作業活動，合理設施規劃的經濟效果將更為顯著�！� 設施規劃與設計的原則： （1）根據系統的概念、運用系統分析的求得整體優化。同時也要把定性分析、定量分析和個人經驗結合起來； �。�2）以流動的觀點作為設施規劃的出發點，并貫穿在設施規劃的始終，因為企業的有效運行依賴于人流、物流、信息流的合理化； �。�3）從宏觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設計、要先進行總體布置，再進行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價，再加以修正甚至從頭做起； （4）減少或消除不必要的作業流程，這是提高企業生產率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時間上縮短作業周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產成本最低； �。�5）重視人的因素。作業地點的設計，實際是人一機一環境的綜合設計。要考慮創造一個良好、舒適的工作環境。 物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規劃設計時，環境條件非常重要。相鄰的道路、站點設置、港口和機場的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要�！ �六、軟硬件設備系統的規劃與設計 這是一個專業性很強、涉及面很廣的問題，難以具體論述�！ ∫话銇碚f，軟硬件設備系統的水平常常被看成是物流中心先進性的標志，因而為了追求先進性就要配備高度機械化、自動化的設備，在投資方面帶來很大的負擔。但是，以歐洲物流界為代表，對先進性定義的理解有不同的側重。他們認為“先進性”就是合理配備，能以較簡單的設備、較少的投資，實現預定的功能就是先進。也就是強調先進的思想、先進的方法，從功能方面來看，設備的機械化、自動化程度不是衡量先進性的最主要因素�！ 「鶕覈膶嶋H狀況，對于物流中心的建設，比較一致的共識是貫徹軟件先行、硬件適度的原則。也就是說，機管理信息系統、管理與控制軟件的開發，要瞄準國際先進水平；而機械設備等硬件設施則要根據我國資金不足、人工費用便宜、空間利用要求不嚴格等特點，在滿足作業要求的前提下，更多選用一般機械化、半機械化的裝備。例如倉庫機械化，可以使用叉車或者與貨架相配合的高位叉車；在作業面積受到限制，一般倉庫不能滿足使用要求的情況下，也可以考慮建設高架自動倉庫。 七、組織管理體制 我們所要規劃的是二十一世紀的大型物流企業，在組織管理體制的規劃方面必須考慮到信息時代的特點。當前關于“流程重組”（企業重組）的研究在我國已經進人探討階段，充分利用信息技術，把企業組織傳統的金字塔結構改變為扁平結構，從而提高企業的整體效率，適應未來市場多變的要求。 這些研究在國外已進人實踐階段，許多企業獲得了成功。我國盡管還沒有成功的實例，但發展的方向是必然的。不管我們在何種程度上，也不論目前是否打算應用，但是作為企業的規劃者、組織者或領導者必須了解最先進的管理模式和發展動向，以便在需要的時刻邁出關鍵的一步�！ �八、人材培訓 現代化企業的正常運營，需要有一批訓練有素的專業人員。 在我國物流行業中，這種專業人員應該說是非常缺乏的。必須下大力氣引進人才，組織培訓，以保證物流中。心能正常運轉。 九、結束語 最后，再談幾點想法�！ �1、必須重視先進的指導作用 我們面對的是跨世紀、化的大型，可以認為，先進思想與理論的指導、的是企業的保障。 物流中心是集物流、信息流、商流于一體的現代化企業，當代信息技術、技術的發展必然深刻地企業的運營，前文談到的“流程重組”理論的應用，就是基于現代信息網絡技術而得以實現的。 又如設施規劃與設計決定了企業各功能塊的合理布局，對企業的運營效益，作業效率等帶來先天性、長遠性的影響。如果只憑經驗設計，很難得到滿意的結果。美國人理查德。纓瑟所創立的“系統布置設計”和“搬運系統”的方法已為世界各國物流界所采用，我們也可以依據這一套科學的方法進行嚴密地分析和設計。這樣才能保證布局的基本合理�！ ≡谖磥砦锪髦行牡慕洜I規劃中，還應特別注意當前供應鏈理論的發展。供應鏈理論改變了企業之間的供求模式，實質上就是改變了企業之間物流相關狀態。物流中心正是企業之間、地區之間物流活動的樞紐，是眾多供應鏈的交匯點，在供應鏈理論的推行中，理應起到先行作用和中堅作用。同時這也是物流中心自身適應，發展壯大的必由之路。 2.重視發揮專家的作用 一位評論家說過“業余網球運動員和專業運動員相差只有10％，但是耗費畢生精力也不一定能彌補這10％”。一個戲迷能熟知戲的情節。臺詞、表演程式，但不一定能勝任導演或演員的工作�！ ∥锪髦行牡慕ㄔO規劃是非常復雜、非常龐大的工程，涉及的專業領域也很廣泛，必須有眾多的專家參與才能妥善地完成�！ ∷^專家，是在某個領域積聚了多年經驗、在理論上有一定造詣、有一定技術專長的人員。他們各有專長，但都不是萬能的。如按專業劃分，有土建專家。機械專家、機專家等。在項目進行的不同階段，應該讓不同類型的專家發揮作用�！ ±�，在決策階段，可以更多發揮進行宏觀研究的學家的作用；在規劃設計階段，可以更多發揮技術專家的作用；在施工階段則應該由工程專家唱主角。如何將眾多的專家有效的組織起來，這就是領導部門的�！ �3、重視初期工作 初期的方案研究、規劃設計需要的費用不多，但對項目合理性影響很大，隨著技術方案展開、工程施工的進行，費用消耗急速上升，而對項目合理性的影響卻越來越小。如果初期考慮不周，到后期再來糾正，將要付出沉重的代價。 4、對物流企業應該給予優惠政策 物流企業本身要開展多種經營，創造利潤，為企業的生存與發展建立物資基礎，但是它的主要任務是創造價值而不是創造經濟價值，不應把它變成以盈利為主要目的的企業。因此，從社會經濟發展的全局出發，要減輕物流企業的負擔，給以優惠政策，使其得到健康的發展�！ 「母镩_放以后經濟運行發生了重大變化，由原來以緊運行、賣方市場為基本特征的供給短缺經濟型態轉變為以供過于求、買方市場為基本特征的需求不足經濟型態。據國家商業信息中心和國家經貿委貿易局等若干機構的調查結果以及專家的分析表明：買方市場的出現，是由“短缺經濟”向“供需動態均衡經濟轉型”的標志。正如科爾內指出的，消滅了經濟方的一個或另一個短缺，這就是改革成功相當可靠的信號，“如果短缺依然存在，這就表明改革 還沒有深入經濟肌體的內部“�！ 】梢灶A見，我國經濟發展過程不僅會面臨市場過剩，而且還會逐步出現生產能力過剩和經濟要素的過剩，經濟發展的主要障礙也將由生產領域轉移到流通領域與消費領域。大力發展和建設物流中心對促進經濟增長，實現流通產業現代化轉變有重要意義。對物流中心研究的一項重要課題是區域性物流中心的組織和建設�！ ∫�、建設以城市為中心的現優化物流中心 構建以城市為中心的物流中心是適應經濟發展和產業布局的要求。一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，與信息發達，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市化物流中心所輻射的經濟區域屬于法國經濟學家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區域”（P.l.riz.ble Regi.n）。德國學者克里斯塔勒（W.Christ.11er）曾指出要有益地組織生產與流通，必須形成以城市為中心。由相應的多級市場區構成的空間市場結構，優越的市場空間結構對產業配置可以產生巨大的吸引力。而且他認為任何產品和勞務必定有一定范圍的市場區，在此范圍內可能達到的最大銷售額和營業額就是該產品和勞務的限界值。城市化水平是物流業發展的一個重要條件，反過來物流產業的發展也伴隨著城市化，促進城市生產的發展，充分滿足社會需求，提高社會分工協作水平，也會促進、服務等其他經濟的協調發展�！吧虡I依賴于城市的發展，而城市的發展也要以商業為條件”。城市的發展也可以帶動周邊地區、中小城市和的繁榮發展，從而形成一個有機的商品流通體系。未來經濟發展越來越呈現城市化。市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。從80年代末以來，我國大城市平面規劃面積擴張了一倍多，小城鎮遍地興起，從 1978年到現在，全國小城鎮增加了4萬多個，下一步需要走向適當集中。而且國際經驗表明，當一國人均GDP達到600——2000美元時，是加速城市化增長的階段，現在我國正處于這一階段，所以可以預見，在今后20—50年內我國發展中以城市化為中心的物流中心將會成為物流產業增長點的核心之一�！ 《l塊分割和區域封鎖是城市化物流中心建設的兩個嚴重任桔 物流中心所賴以生存和發展的基礎環境是專業化分工和協作，而條塊分割和地區間區域市場的封鎖的存在卻嚴重制約著城市化物流中心建設和發展。條塊分割的存在和影響已有大量和論著進行分析，本文就區域市場封鎖的表現和影響作初步探討。 雖然我國至今還缺少一套比較完整的度量指標，但不可否認我國經濟中一直存在著地區間市場封鎖，即地方政府采取具有保護性和傾斜性的行政、經濟及法規政策等手段對經過本地區的商品流通過程進行限制和干擾。以上海為例，1997年上海市場實現貿易額約2010億元，批發為1300億元，銷往外省只有230億元，僅占全部批發額17.6％，說明即使象上海這樣的經濟金融中心也存在著地區流轉量小，市場輻射能力萎縮的問題。中國社科院財貿所曾選取北京、上海、廣東、遼寧、四］��！和陜西作為樣本研究了我國1987—1991年國內省際貿易的情況，見表及和表2. 從表1中數據可以看出，無論是從外省購進的消費品總額比重還是銷售到外省的消費總額比重自1987年到1991年以來者一直呈現下降趨勢，說明地區間商品流通的發展比整個商品流通的發展要滯后�！ 谋�2中數據可以自出，除了陜西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也從25. 1％下降為 22. 3％。雖然這項研究是以消費品為對象展開的，沒有考慮到生產資料的地區間流通情況，而且沒有對個體、私營等其他所有制形式的情況加以完全統計考察，但是從一個側面還是說明了我國商品流通中地區市場封鎖嚴重的�！ ∩唐妨魍ㄟ^程中形成地區市場封鎖現象的原因是十分復雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與企業等若干經濟主體利益交織在一起，但對物流中心的影響卻是重要的，表現為： 地區市場封鎖造成了產業結構的不合理：一是工業和農業結構不合理；二是基礎產業和加工工業結構不合理；三是產業結構趨同化，如我國中部和東部工業結構相似率為 93. 4％，西部和東部工業結構的相似率為 93. 5O，西部和中部相似率為 97. 9o.這種不合理性降低了地區間的比較優勢，減少了商品流通的相對規模，使物流中心的生存空間受到相當擠壓。同時也在一定程度和時間內保護了本地區企業占用的資源和市場份額，增加了物流中心開展業務的難度，削弱了物流中心所可能帶來的比較利益。而且現階段我國物流產業規模功能的不完善，無法緩和及調節各個經濟主體的利益矛盾，影響和調整生產消費結構的作用也未充分實現，物流中心打破和沖開地區封鎖的難度相對增大，從而說明形成全國范圍內有影響的物流中心的外部條件是欠缺的�！ ∪�、城市化物流中心的布局和規劃 城市化物流中心的區域劃分原則是應該按“經濟區域”而不是按“行政區域”進行，雖然經濟區域和行政區域可能出現某種重合和一致，但他們完全是兩個不同的概念。經濟區域不象行政區域劃分有著明確具體的界限，經濟區域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經濟區域的開放性。他們之間的另外一個差別是行政區劃分常以地勢、人口數量。物產富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據，他具有相對長期的穩定性，而經濟區域的發展表現得相當活躍�！ ∥锪髦行娜绻葱姓䥇^域進行劃分，計劃區域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但其弊端也很明顯，即強化了行政干預力量，往往會違背市場的作用。尤其是對物流中心這樣的企業化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經濟區域發展物流中心則適應了生產力的發展，體現了自然資源稟賦狀況。經濟發展和布局條件、經濟結構和地域結構、勞動力素質和技能。市場化程度等方面專業化發展。同時，也體現了在物流中心的完整性和開放性。所謂完整性，指物流中心提供了經濟區域內各個部門的相互聯系，經濟區域的內聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系；開放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時又向外界傳遞商品和信息，以維持經濟區域內以及不同經濟區域間的相互聯系。 而我國傳統的流通過程的情況是商品流通分散集中在各個行政區域內，區域間聯系較少。說明區域劃分不是以經濟區域來劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎是地區間趨同的產業結構和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來越缺乏生命力�！ ≡诮洕鲩L過程中行政區域和經濟區域二者經常發生矛盾，對“如何協調兩者的關系”這個問題需要給予高度的重視。觀察我國商品流通發生的實踐可以發現，區域流通現象已逐漸顯現。如上海經濟區（長江三角洲）、廣東經濟區（珠江三角洲）、環勃海地區和閩南三角洲等，這些區域流通市場可以使各區域獲取、享受分工和流通比較利益，促進了產業、技術在空間的轉移，當然同時也要防止產生比行政區域更大的市場封鎖，這在相當程度上靠政府“外在”手段解決�！ ∷�、城市化物流中心建設和發展中應注意的幾個問題 應該看到，市場經濟的發展為物流中心提供了廣闊的贏利空間，同時也對物流中心的建設提出了更高的要求：要求企業物流提供成本優勢：物流中心既然是第三利潤源泉，一個重要作用是通過物流管理的專業化降低產品或服務的總成本，為企業核心競爭力做出貢獻。如庫存控制、通關業務、租賃等業務的優化將有效降低企業的成本。我們要轉變過去那種只重視產品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業總體運營成本（TCO）的重要組成部分，物流系統作為企業的核心業務流程之一，它所產生的成本會較大地影響整個運營成本�！ ∫笪锪飨到y響應更快：面向市場不僅僅是銷售人員應注意的問題，更是成為根植于企業精神的一種觀念。所以，面向市場的快速響應不能簡單理解為銷售人員對客戶要求的迅速響應，還應包括靈捷生產系統，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對客戶要求的最終滿足，從最初反應到最終服務的完成才是完整的響應周期，整個周期中物流時間占很大比例，而且全部工作相當部分的工作要由企業的物流經理和業務人員來完成�！ ∫笪锪飨到y服務水平更高：面向市場的物流不僅僅是儲運、倉儲、配送等獨立功能模塊的簡單組合，對企業和客戶來說更是一種增值服務。有相當的用戶服務的工作現在已由物流人員來完成，如包裝、貼標簽、拆零、為用戶安裝服務、限時送達、運輸保險、信息收集等，物流系統變得更為復雜，要求具有較高的靈活性，這些功能完善與否直接關系到用戶對企業的滿意程度，用戶的忠誠度和企業信譽�！ ∷晕锪髦行牡臉I務設計要根據行業和產品特點來完成，同時也要考慮企業實際情況：企業盈利水平，企業現有物流水平、企業人員、企業實際客戶與市場情況等，只有通過物流業務流程的動態優化：尋找潛在的目標客戶，定位物流環節的改進點，響應客戶對物流要求的變化，培養物流管理人員敏銳的市場感知力，洞察力和應變力，才能使城市化物流中心的從生存走向真正的發展。【物流配送中心規劃設計、作用及其問題】相關文章：
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