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      2. 國航辭職機長:工作10年每年負債19萬

        時間:2024-07-11 11:16:50 綜合指導(dǎo) 我要投稿
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        國航辭職機長:工作10年每年負債19萬

          飛機上,除了美麗動人的空姐外,最吸引人的還是那個你可能搭再多趟飛機也見不到的機長吧,他們的崗位非常重要,責(zé)任也很重,稍微一點錯誤,可能就影響了飛機上乘客的生命安全。以下是小編整理的國航辭職機長:工作10年每年負債19萬,僅供參考,希望能夠幫助到大家。

        國航辭職機長:工作10年每年負債19萬

          裁決要跳槽機長鐘先生賠償航空公司196萬

          飛行員有許多常見病和職業(yè)病:

          因為飲食無規(guī)律常患各種急性或慢性腸胃疾病;

          因為長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關(guān)節(jié)炎、頸椎腰椎疾病;

          因為在空中飛行客艙氣壓的經(jīng)常變化,大多飛行員都有鼓膜內(nèi)陷的毛病;

          由于經(jīng)常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務(wù)員影響(人員緊張領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行,對乘務(wù)員更是惡劣,一年只能請3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高發(fā);

          因為高空輻射和相對缺氧,老飛行員們大多比同年紀(jì)的人顯得衰老,皮膚差,頭發(fā)掉得厲害。

          “我為航空公司工作了10年,平均每年負債19.6萬元。”國航浙江辭職機長鐘先生6月22日接到了仲裁書,裁決認(rèn)定他要賠償航空公司196萬元。

          就在裁決的前一天,鐘先生在天涯論壇上發(fā)了洋洋灑灑五千言的“討航檄文” :關(guān)于辭職我有話說。6月27日,鐘先生向記者披露了航空公司鮮為人知的內(nèi)情。

          第一年只是打打雜

          要成為一名機長,就要飛足2700小時。這2700小時是實際操作的座上作業(yè),并非隨機的2700小時。有的人雖然飛了幾年,卻連飛機桿都沒摸到過。

          我是1996年從飛院畢業(yè)回到公司的。

          1992年我高中畢業(yè),這一年也恰逢航空公司首次在我所在地區(qū)招飛,通過面試、體檢、智力測驗,高考,我被錄取了。

          當(dāng)時的心情很是高興,感覺很榮耀的。在飛院,同一批學(xué)員中有25%的人最后被淘汰掉了,有的人一上飛機就糊涂,有的人則一飛就吐。能最終到航空公司成為一名真正的民航飛行員都是經(jīng)過一系列很嚴(yán)格考驗的。

          從淘汰率來講,部隊飛行員更高,達一半甚至更多。因為部隊?wèi)?zhàn)斗要求對飛行員就會有更高的標(biāo)準(zhǔn)。與民航飛行員不同的是:民航飛行員更注重的是對駕駛艙資源的管理,部隊則注重個人及整體的戰(zhàn)斗能力;民航飛行員一切以安全第一,部隊飛行員以完成任務(wù)為第一,有時為了完成任務(wù)可以拋開局部或個人的安全。所以部隊飛行員轉(zhuǎn)業(yè)到民航要花相當(dāng)一段時間來改變這兩個觀念。

          不過,我的這種榮耀感覺并沒有持續(xù)多久,因為在航空公司的第一年,根本輪不到我飛,我整整打了一年的雜。

          第二年我飛了100多個小時。這100多個小時是指在座上,實際參與飛機的駕駛操作。要成為機長,基本的考核標(biāo)準(zhǔn)是要飛足2700小時。這2700小時也是要實際操作的座上作業(yè),并不是指跟著飛機轉(zhuǎn)了2700個小時就可以了。

          事實上,學(xué)員和二副都沒有機會在座上的,二副在跟班滿100小時之后,還要有教員在旁的情況下才可以上座。從二副成為一副,在座上的時間就多起來了,一副飛滿2700小時,經(jīng)過機長培訓(xùn),就可以升為見習(xí)正駕駛,然后是正駕駛,也就是實際上的機長,機長之后可以升為教員。

          這段時間的經(jīng)歷,要看個人的能力,也要看航空公司的用人機制,有的人飛了好幾年,卻連飛機桿都沒能摸過。正是這樣,在國內(nèi)要成長為一名機長往往要累積10年甚至20年,是因為中國的飛行員笨嗎,恐怕也不見得。

          1個機組年

          創(chuàng)利6000萬元

          前兩天我收到勞動仲裁書了,判我賠航空公司196萬元。我算了這樣一筆賬,我為公司工作了10年,平均每年負債19.6萬。

          我當(dāng)學(xué)員的時候,每個月的工資才1000多一點,其中包括飛行員的伙食費900元,工資88元,加上其他一些補助,每個月拿到手的就1000多一點。

          第二年參加飛行后,工資提高了1000元。這1000元是小時飛行費。公司有規(guī)定,飛行不足30小時的按30小時計算,每小時30元。這樣的收入持續(xù)了2年。

          第四年進行了320改裝,每個月的飛行小時數(shù)也都增加了,1個月大概可以拿到5000多元,這樣又飛了4年。

          當(dāng)上機長后,月收入1萬多, 2004年稅后年收入16萬,2005年20多萬。這樣看來,我每年不吃不喝不生病,都還負了巨債。難道只要給航空公司打工就意味著要負債嗎?

          去年8月1日,有媒體披露說,航空公司飛行1萬小時的利潤是6.6億元,這個數(shù)據(jù)是由航空公司提供的。

          換句話來說,也就是我們1個機組(駕駛艙內(nèi)成員)1年飛上1000小時,就可以給航空公司創(chuàng)造利潤6000萬元。一個機組往往是由2-3人組成的,平均折算的結(jié)果就是每個飛行員每年給公司創(chuàng)利2000萬元。

          那么,我工作的這10年,為公司創(chuàng)利也達到2個億了,這2個億難道還抵不上那196萬所謂的培訓(xùn)費嗎?

          事實上,一次飛行任務(wù),我們工作人員的所有收入只占飛行成本的1/60強。

          打個比方,從杭州飛北京,來回約4個小時20分鐘。航空公司的成本包括起降費、燃油費、租賃費等大概5-6萬元,按全票價算,來回一趟只需要50名旅客就可以保本了,而我們公司的客機最少也可以載128人。

          工作人員的收入,按高的算,機長約380元,一副200元,安全員200元,乘務(wù)長200元,兩名乘務(wù)員每人100元,另兩名乘務(wù)員每人40元,總計1260元,才相當(dāng)于一名乘客打了折的來回機票。

          如果航班在早晨8點起飛,我們5點30分就得起床,住得遠的5點就要起來了,到了機場提前1個小時上飛機做飛前準(zhǔn)備和加油。

          假設(shè)一天4段飛行任務(wù),每段按1小時30分鐘算就是6個小時,中間3個過站每站50分鐘就是2個小時30分鐘,航后下客做航后工作,完了再回辦公大樓填飛行記錄;然后坐車回家又起碼要1小時,這樣算要18點才到家。按飛行前一小時航后30分鐘算值勤時間就是10小時,所記錄的飛行時間卻只是6小時。

          在國外培訓(xùn)卻是苦差

          有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設(shè)法去當(dāng)干部,撈個一官半職。一個機長每個月的最高小時費是15000元,那么一個科級飛行員只要飛滿60小時、一個處級飛行員只要飛滿20小時,他們就可以拿到15000元的小時費。

          一說要辭職,討伐之聲就四起,認(rèn)為我的辭職是國有資產(chǎn)的流失。難道說,我從一開始就簽了賣身契嗎?簽訂無固定期勞動合同的本意是為了維護勞動者的利益,現(xiàn)實是,我們與航空公司簽的是霸王合同,由航空公司一方說了算,這樣的合同本身就是不公平的。

          我要辭職就被巨額索賠,索賠的原因是因為航空公司花費了巨資來培訓(xùn)我。試想,有那家公司企業(yè)沒有培訓(xùn)經(jīng)費?航空公司因為其特殊性更少不了培訓(xùn),但是,航空公司對我們的培訓(xùn)并不像外界傳說的那樣神秘。

          最初的培訓(xùn)是上機前的改裝培訓(xùn),這是每個學(xué)員都必須經(jīng)歷的,這階段的培訓(xùn)大概需要1-2萬美元。之后就是熟練檢查。飛行執(zhí)照的有效期只有半年,每隔半年的時間就要到模擬倉里來完成熟練檢查,一年16個小時,分兩次完成。

          這樣的模擬訓(xùn)練,往往是到國外進行。國外的航空公司除了提供免費的來回機票,其價格也比國內(nèi)的航空公司價格低。去年的價格是每小時455歐元,相當(dāng)于4550元人民幣。當(dāng)然,這個價格跟時間段有關(guān)系,往往在凌晨的兩三點才開始,一直到早晨。表面上我們出國培訓(xùn)很風(fēng)光,但是因為時差及培訓(xùn)的時間段,有時候在培訓(xùn)的時候竟然都睡著了。

          一年兩次的培訓(xùn)是行政部門強制要求的,雖然有必要,但是不能全把責(zé)任推到我身上吧?再說,這455歐元租的是模擬機,一臺模擬機通常是由兩個人來操作,這455歐元按道理也應(yīng)該分到兩個人身上,培訓(xùn)費就應(yīng)該打一個折扣了。

          事實上,飛行員并不像外界傳說的那么稀缺。除了前面我提過的新學(xué)員被忽視之外,還有一種現(xiàn)象,就是有多年飛行經(jīng)驗的飛行員想方設(shè)法去擠干部的那扇門,想要撈個一官半職。因為飛行干部有一個平均小時費的制度,只要飛夠少量規(guī)定時間就可以拿同等技術(shù)級別飛行員的月平均小時費。

          比方說,一個機長每個月的最高小時費是15000元,那么一個科級飛行員只要飛滿60小時、一個處級飛行員只要飛滿20小時,他們就可以拿到15000元的小時費。既然飛行員是花了昂貴的經(jīng)費培養(yǎng)出來的,那么就讓他們做他們的本職工作好了,為什么要有這樣的機制讓他們偏離了原來的業(yè)務(wù)呢?地面的管理工作根本不需要經(jīng)過嚴(yán)格的訓(xùn)練,也不需要那么多的臨場處理經(jīng)驗。

          鐘先生于去年12月29日向國航浙江分公司提出了辭職申請。今年1月13日,后者明確表示不同意解除雙方的勞動合同關(guān)系,并給 鐘 先生作了崗位調(diào)整。2月7日 , 鐘 先生提起勞動仲裁,要求確認(rèn)雙方的勞動關(guān)系于2006 年1月18日 終止,國航浙江分 公司為鐘 先生辦理勞動人事檔案、身體(體檢)檔案、飛行技術(shù)檔案、社會保險手續(xù)、住房公積金的移交。國航浙江分公司提出反訴,要求鐘先生支付培訓(xùn)費等1789978元,賠償金210萬元。最終,勞動仲裁委員會裁決認(rèn)定,鐘先生支付國航浙江分公司196萬元。

          鐘先生說,他是土生土長的浙江人,和公司的感情也很深,他之所以要站出來,并不僅僅是為了他自己,而是針對公司的不合理制度。“我也只是一名普通的勞動者而已。”

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