我不想在這里面斷是非。我只想unfold the story. 事實上，理論和實戰的conflict一直在延續。在工業界，實戰派占上風;學術界，當然奉理論派位老大。畢竟，工業界就是要work;理論界就是要publication。理論派和實戰派之間基本上互不買帳。實戰派的人強調的是，我們既然是工程系，就是要講究“扎扎實實的做，而不是紙上談兵”。而理論派的人則強調說，他們的研究從最基本的原理出發，更“合理”。實戰派的人指責說，理論的東西往往經受不起實踐檢驗;而理論派的人則嘲笑說，實戰派的人搞的東西沒有“技術含量”�？芍^“氣劍相爭”，別開生面。我在留學期間，有幸經歷了兩種不同的流派的“武功”，也可以跟大家講講親身感受。氣宗(指代實戰派)，都是針對實際問題出發。其研究都要花大量的時間采集數據，特別是實地的調查。氣宗用的大體上就是本科級別的統計學或者是計算機專業的課程。如果是博士的話，大部分時間都是重復地做一些事情。最關鍵的是，把研究報告寫好。教授們更關心的是你的數據是否采集齊全了，你的書寫是否規范，論文的格式、標點符號是否正確�？偟母惺�，這種功夫要求的是體力和耐心，比較適合郭靖之類的人練。劍宗就有意思多了，你需要選很多其他專業的研究生甚至博士生級別的課程。這方面的題目，大都比較理論，跟實際沒有什么關聯。研究的過程強調你的奇思妙想和智慧�？偟母惺埽@派武功適合令狐沖之類的人練。當然這兩種武功都有自己的弱點。氣宗雖然比較實際，但是感覺這些東西，即便是本科生甚至是高中生都可以做。讀一個這樣的博士，實在不見得比在公司里面上班更有收獲。而劍宗呢，其研究都要建立在極強的假設的基礎上;雖然理論大廈很漂亮，無奈乎一旦假設被證偽，所有建筑一朝就會坍塌。
這種觀念分歧甚至產生了一定程度的對立。我原先的導師也是TRB一個重要成員，也曾經當面跟我說過他對理論研究的一個分支的嚴重不滿;他甚至上課的時候都不提那個領域的東西。問及原因，就說“這么多年了，都不見那些東西有什么實際價值，我不愿意給你們講這些沒什么用的東西”。確實，那個研究領域的文章曾經霸占頂級期刊很多年，直至現在都沒有什么可以做的了，仍然沒有什么實際的應用價值。而似乎是為了彰顯自己是有價值的，這些理論學者認為自己的research是科學，而不是所謂的工程。他們甚至自稱“Transportation Scientist”，認為自己的研究為Transportation Engineering的研究，從更高的層次，提供一種理論支持。
諸位以為如何?是不是有點像封不平大戰岳不群?呵呵，可惜現實不是小說，不是鬧著玩兒的。理論和實踐的脫節甚至對立是一個學科的悲哀。據我所知，有一篇《cell》上的文章造就了一個公司的一夜暴富。我理想的境況是，氣劍雙修，欣欣向榮。黃瓜不用嫌西紅柿個子矮，西紅柿也不要嘲笑黃瓜的皮膚不好。大家都是蔬菜，要通力合作才是正道，吵什么吵嘛?搞實踐的好了不起嗎?你們的那些不科學的做法給人民的出行帶來多少麻煩?搞理論的就高明嗎?一個交通工程學的教授，一輩子解決的交通問題還比不了在學校門口執勤的交警。合作不好嗎?
一面是理論界的孤芳自賞，一面是工業界的抱殘守缺。唉!交通工程有技術含量嗎?我不知道，但至少目前工業界的技術含量，不怎么高。
PART C: 行業收入：問君年薪幾何
首先，交通工程這種服務的價格，不是想多大就有多大的。拋開大家工資單上的數字，我想從一些最基本的點出發來說這件事兒，這樣我們就可以對這個問題本身有更清楚的認識了。做交通工程的錢是從什么地方來?交通工程是做服務的，是規劃和評價基礎設施的。伴隨著經濟的發展，交通需求增加，政府需要拿錢出來建設相應的基礎設施并改善現有設施的服務和運營水平。在西方國家，就是納稅人出錢來改善交通服務，縮短他們出行的時間、增加交通的舒適度。那么納稅人愿意出多少錢，完全由這種服務對納稅人的效用大小來決定。比如納稅人平均的時間價值是10元小時，他她不會愿意出11元來讓你為他她節省一個小時的出行時間，哪怕你真的能做到。這個效用的大小規定了交通工程市場價值的上界—實際的只能比這個低。
交通咨詢是服務業的一種。但同樣是服務行業，不同的服務帶來的效用不一樣，收入也不一樣。比如說給人當保姆，它收入就不高，因為這種服務的效用不是很高。那么給人當股票經濟人，那身份地位就大不相同。你是大老板，他是代理人;你能不重視這個攸關你經濟命脈的人嗎?所以股票經濟人的地位和收入更高一些。通俗地說，就是關鍵看你干的這行“沾不沾錢”。交通呢?大家都知道吧，干這行的收入都比不了會計。為什么，數汽車的當然沒有數錢的掙錢多啦!數汽車少數一輛沒事兒，數錢少數了可就要出事兒的。責任可謂重大，老板當然愿意多付錢啦。
第二，交通工程是服務于經濟的，并不是經濟發展的原動力�；A設施建設和交通管理，都是為了經濟發展而服務的。發展的軌跡往往是臺階式的：當滿足交通需求的時候，就緩慢發展;當交通擁堵嚴重的時候，就迅速越遷。它是為經濟發展服務的而不是推動經濟發展的原動力。那么什么是一個國家推動經濟發展的原動力呢?對一個正常的國家來說，應該是科技的發展，如重工業、化工、機電和信息技術等等。有些行業本身就是經濟增長點，比如電子和計算機等IT產業。微軟的崛起創造了多少就業崗位，帶動了多少相關行業的發展，誕生了多少新的市場。整個加州的崛起都來源于IT技術的革命。相比來說，沒有一個國家經濟的發展是靠交通工程里面的技術發展。交通工程也從來沒在歷史上成為什么“熱門專業”。當然，這些關乎一個國家命脈的關鍵產業，也不見得就如何熱門。但是要注意這個和我國目前經濟發展不均衡有關，可以講有些行業的價值還沒有完全地發揮出來。
第三，交通工程的技術含量不是很高。IT這些行業之所以收入高，和他們行業本身的利潤高有關系。由于IT和EE的技術含量高，其產品的附加值高。而產品的附加值，本身又依賴于技術本身。那么交通工程的技術含量有多高呢?問一問在設計院、研究所和咨詢公司的同仁們，大家心里都有桿秤吧?事實上無論在哪個國家，這個專業還沒有形成自己核心的方法論。對于傳統的土木工程，如果問其核心課程是什么，大家都知道：力學和結構設計。但是交通工程則很難講什么核心的方法論。這個問題在學界中尚且是一個爭論不休的問題。我希望未來能有所突破，這也是所有交通研究者的期望。但是至少目前看來，技術并不是增加利潤的主要因素。
有些人可能要說，交通工程既包括技術，也包含社會學，甚至政治。其實政府和官員在交通咨詢產業中發揮的作用大，倒是我國的特點。因為中國社會目前還奉行“大政府，小社會”的理念。西方國家中，往政府圈子里擠的人不多。經濟利益是一個很大的要素——政府部門太窮。我國由于歷史原因，交通領域涉及的部門比較多，政府對交通的工作抓得也比較牢;部門多了之后，相互之間的協調也就不容易做好。做過大城市項目的朋友可能都知道，磨嘴皮子的時間最多!交通涉及面廣，綜合考量總是無可厚非。但是，政府機構的權力集中以及眾多部門之間的協調都是要花錢的;你要花錢養一大堆人，再花錢雇人協調它們。這么多機構，又爭先恐后的追求政績，搞重復建設。這些成本是誰來買單呢?當然是社會!資金總是朝著權力集中的。這就是為什么現在去設計院所，去交通管理部門等政府機構，是大多數人就業的首選。但我也要提醒大家，這種現象是不正常的。也就是同樣花1元錢，西方社會的公民可以享受到更大的交通服務。我國公民的收入低，但是稅收所能創造的效益反而還少。這種資源分配的方式，從長期的角度上看，對經濟的發展沒有好處。同時，大家也不要低估我們的黨改革的決心!“小政府、大社會”是歷史的潮流。
第四，利益分配。現在假設這個行業有機會了，納稅人都愿意掏出來不菲的銀子讓大家解決交通問題了。但是人家出錢也要看咱們能做什么，有沒有效果。這個效果，就要看如何度量了。比如如果我是股市里操盤的，幫公司賺了一大筆錢。這個是立竿見影的，所以公司也就愿意掏出大筆的獎金。如果我是出色的3D程序員，那么一個好的游戲公司肯出大價錢雇我，因為3D引擎是一個游戲的賣點之一。如果我是一個醫院的主刀，醫院會出高薪，并且給很寬松的假期，因為我是醫院的活廣告。
然而，交通工程目前的量化分析方法，還停留在比較粗糙的水平。甚至有些方法論本身還很有爭議。因此很難說誰做的工作是好的。這個時候，更重要的是誰能說了算了。而這個話語權威就變成了一種稀缺資源。而誰掌握了稀缺資源，誰分的多。在這個通用法則的作用下，大多數從業者都不會是受益人。
PART D: 流行的說法：似是而非
現在，我對流毒比較廣的幾種說法提出質疑：
1.“所謂衣、食、住、行是人們日常生活離不開的四個要素。我們交通管的就是‘行’。交通擁堵是不可避免的問題，這說明交通工程師是個好職業。21世紀的中國離不開交通工程。”
思辨：糧食問題一直是我國的大問題，我國巨大的人口基數意味著巨大的糧食需求，這說明當農民很有前景�？墒谴蠹铱纯�“三農問題”。這實際上是一個必要條件而已。什么叫做必要條件?A是B的必要條件，意味著B出現了，A也必然出現，但反之不然。絕大多數的“熱門行業”都是能在經濟中起到重要角色的行業，但是并不是說一個行業在經濟中能夠起到重要角色，它就一定熱。這句話說得太空泛了!把這句話抽象出來，形成一個模型：“因為X在國民經濟中很重要，所以X是熱門的”。那么我們就會發現X可以等于采礦、農業、造紙，等等等等�？辗旱煤�!
2.“交通工程重視經驗，越老越吃香。”