交通系統(tǒng)的論文
城市道路設計中，多以滿足機動車行駛需求為核心，同學們，我們看看下面的交通系統(tǒng)的論文吧！
交通系統(tǒng)的論文
摘要：對慢行系統(tǒng)的設計不夠重視，產生如人行道寬度不足、設置不合理、局部缺失、過街設施數量不足等問題，致使慢行交通設施服務水平不高，制約了城市道路的運行效率。本文首先從宏觀上提出了慢行系統(tǒng)設計的基本要求，然后根據慢行特點提出了慢行系統(tǒng)微觀設計體系組成，根據設計體系提出慢行設計應考慮的重點，提出了行人交通系統(tǒng)和非機動車交通系統(tǒng)設計內容，并重點選取了行人交通系統(tǒng)設計中與傳統(tǒng)規(guī)范不同之處進行了說明。
關鍵詞：慢行系統(tǒng)；設計；行人和非機動車交通系統(tǒng)
1前言
慢行作為交通方式的一種，本身隱含著"公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展"，是城市道路交通聯(lián)系的重要紐帶。尤其在當前我國能源供應趨緊、大城市交通擁堵加劇的背景下， 應提倡大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，充分發(fā)揮其優(yōu)勢，實現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)與公共交通的良好銜接，使其發(fā)展走向系統(tǒng)化、舒適化和有序化。
城市慢行交通系統(tǒng)由步行系統(tǒng)與非機動車交通系統(tǒng)兩大部分構成。然而，在我國目前的城市道路設計中，多以滿足機動車的行駛需求為核心，對慢行交通系統(tǒng)考慮不足，致使整個系統(tǒng)的服務水平不高。這種局面不僅對整個城市道路交通系統(tǒng)的運行效率產生了重要影響，同時也不利于"以人為本"的和諧社會的建立。許多國家都已經認識到"以車為本"的城市交通的發(fā)展模式的弊端，分別針對本國特點提出相應的"還路于人"改善措施。但從根本而言，只有在宏觀規(guī)劃層面注重發(fā)展優(yōu)質的慢行交通網絡，同時在微觀設計層面上注重慢行系統(tǒng)設計質量，才能夠真正將城市交通的."以車為本"的發(fā)展模式轉換為"以人為本"。
2慢行系統(tǒng)設計的基本要求
“慢行系統(tǒng)”是一種針對行人和騎車人的需求，以步行交通和自行車為基礎，結合城市沿線土地利用以及服務設施，給不同目的、不同類型的行人和騎車人提供安全、通暢、舒適、宜人的步行環(huán)境，從而吸引更多的行人使用步行或自行車出行的一種交通模式。城市慢行步行系統(tǒng)應符合以下基本要求：
�。�1）網絡要求：步行網絡的規(guī)劃宜結合城市總體規(guī)劃進行，保證慢行系統(tǒng)的連續(xù)和一致，并針對不同性質的土地開發(fā)給行人和騎車人提供相應的服務性功能，以此鼓勵步行。
（2）空間要求：各種慢行設施應根據行人或自行車的流量和流向為依據，同時結合沿線土地開發(fā)，綜合確定各種類型的設施所需要的寬度，這是進行慢行系統(tǒng)設計的依據和關鍵。
�。�3）安全性要求：慢行環(huán)境安全舒適，能滿足不同年齡、不同運動能力的人都能在步 行環(huán)境中得到滿足。
�。�4）無障礙要求："以人為本"的重要體現(xiàn)，注重細節(jié)設計。
（5）道路附屬設施及景觀要求：良好有序的道路附屬設施以及沿線景觀能給行人的步行空間增添一道亮麗的風景線。
（6）與公共交通的接駁要求：能方便地與公共交通換乘，最大限度的減少換乘所需時間。
3慢行系統(tǒng)設計體系組成
慢行系統(tǒng)作為獨立的系統(tǒng)與機動車系統(tǒng)有著本質的區(qū)別，因此在設計過程中要著重從其自身特點出發(fā)理解其設計體系。通過相關研究表明：慢行作為一種交通方式，其自身的特點，主要表現(xiàn)在以三個方面：
（1）"慢行"最主要的功能仍然是滿足城市居民出行、與其他交通方式的銜接、交通網
�。�2）"慢行"是城市空間的組成部分之一，強調"慢行空間"的方式融合在城市整體空間之中，通過利用與整合土地來影響周邊城市空間的轉變以及慢行道路的規(guī)劃設計；
�。�3）"慢行"包含在空間轉移過程中的行為組織和景觀設計，強調環(huán)境質量，注重人的感受和舒適度。
整個設計體系共包括 4 個部分：與慢行相關的道路因素、街道空間因素、慢行設施、慢行環(huán)境。其中：與慢行相關的道路因素著重從斷面布置上體現(xiàn)出不同功能區(qū)對斷面的布置要求，重點突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現(xiàn)出慢行系統(tǒng)與周邊建筑、開放空間之間的銜接提出相關要求，注重系統(tǒng)風貌，重點突出空間的連續(xù)性和一致性；慢行設施重點考慮了"人"的需求，在滿足合理功能的前提下統(tǒng)籌考慮附屬設施、景觀及環(huán)境等其他需求；慢行環(huán)境則強調注重活動空間品質的提升，充分體現(xiàn)對整個設計體系共包括 4 個部分：與慢行相關的道路因素、街道空間因素、慢行設施、慢行環(huán)境。其中：與慢行相關的道路因素著重從斷面布置上體現(xiàn)出不同功能區(qū)對斷面的布置要求，重點突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現(xiàn)人的關懷，給行人創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
4 人行道設計
人行道的寬度應能滿足高峰小時行人通過的需要，然而在設計道路橫斷面結構時，許多道路附屬設施往往被安置在人行道上，這樣帶來的結果是人行道寬度被壓縮，連續(xù)性也無法得到保證。此外，《城市道路設計規(guī)范》中雖然給出了不同功能下人行道寬度的最小值通過實際調查發(fā)現(xiàn)，由于對道路等級分類情況不夠明確，按照規(guī)范中的要求所設置的人行道的最小寬度很難保證被有效利用。另一方面，雖然現(xiàn)有城市道路中，人行道的寬度按規(guī)劃設計為 3～5m，此處定義的人行道寬度包括了各種設施和綠化，實際上扣除了樹池、燈桿、垃圾桶、交通標志等，供行人通行的有效寬度所剩不多，這種情況在以后的設計中應避免，必須明確行人、綠化、設施帶的功能，各自留夠合適的寬度，才能使道路各部分功能合理，體現(xiàn)"以人為本"的原則。
一般而言，行人通行帶的寬度應以行人的流量流向為基本依據，應滿足行人通行的空間需求、連續(xù)性及相應的服務水平。然而實際中，行人通行帶寬度與道路規(guī)劃紅線寬度、道路等級、公共設施布置、周邊用地性質、沿線公交地鐵設施建設情況等因素也相關。筆者選取了北京中心城區(qū) 4 個典型區(qū)域（商業(yè)、新建、舊城、商務辦公）對行人現(xiàn)狀進行了調研分析，通過對典型區(qū)域行人流量調查數據分析結果可知，行人流量和道路技術等級以及周邊用地性質相關性較強，同時道路沿線公交地鐵設施建設情況也會對其產生一定影響。因此以上述調查分析結果為基礎，筆者認為行人通行帶寬度應綜合道路技術等級以及用地性質對進行劃分，綜合考慮交通需求、通行能力和服務水平，真正做到"以人為本"，一般區(qū)域應提供較高服務水平，特殊區(qū)域可以適當降低要求，這避免了規(guī)范中所給固定值而引起的空間資源浪費或者服務水平較低的兩種情況的出現(xiàn)。
5非機動車交通系統(tǒng)設計
針對非機動交通系統(tǒng)，結合上述主要考慮因素，從車輛設計尺寸、非機動車交通特性、非機動車道通行能力與服務水平、非機動車道設計、非機動車過街設施、非機動車停車設施、非機動車標示標線系統(tǒng)、非機動車照明系統(tǒng)等內容。限于篇幅所限，此處不做過多闡述。
6結語
目前，城市的慢行系統(tǒng)規(guī)劃設計逐漸引起各界關注，但關于其規(guī)劃設計的標準研究相對較少。通過深入研究交通特性及需求，初步建立了適合自身城市特點的設計，形成地方標準，對于指導慢行系統(tǒng)的具體設計有重要的意義。然而，由于慢行系統(tǒng)包含的內容較多，這需要在上層規(guī)劃階段就予以充分考慮，只有這樣才能充分體現(xiàn)"以人為本"。
參考文獻
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