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贛江生米大橋建設對通航和行洪的主要影響
【摘要】本文以贛江生米大橋為例，從贛江生米大橋建設對通航影響和行洪影響角度進行詳細分析和闡述，并探討出前者對后兩者的主要影響。
【關鍵詞】贛江;生米大橋;通航;行洪
從宏觀角度而言，此處河段態勢為藕節式形態的河段，富山外洲河段中心位置的生米街臨旁河寬為1200m，剩余其他河流寬度為1200-23 00m，我們所熟知的枯水河河寬則與前者不同，約為300m-800m左右，整個河段內而河的基礎性相系數則處在4.59至8 57之間，以下是詳細介紹：
一、贛江生米大橋建設對通航的主要影響要素分析
擬建過程中的生米大橋，其主要位于贛江河道內部，地理位置尤為重要，所以研究其對通航的影響顯得尤為重要，跨度深水區的主航道之上，橋梁建設材質為鋼管混凝土材質，主要主孔數量和邊孔數量分別為兩個與六個，其長度為886m(70mX2+75m+228mX2+75W+70mx2)。應該了解到，通航孔分為70m和對應228m兩種，在副橋建設中，主孔東側為主處，東側主副橋和西側主副橋二者息息相關.前者規格為18x5m0連續梁副孔，后者規格為1X5m0連續梁副孔。39m：l.sm+2.om+4x3.75m+0.25m+l.sm+0.25m+4x3.75m+2.Om+l.sm為主橋凈而寬度規格。
旨在對新開航槽以及新開航走向進行及時穩定與調整，瓦窯灘尾以及相關殘留沿水流方向會呈縱向發展態勢，鎖壩便得以形成，左叉分流當枯水和中水來臨時便會被堵塞，其會在一定程度上滯留在瓦窯灘之上，而位于江心洲頭位置處的迎水而，其自身一側護坡會與對應鎖壩之間進行控導線共筑，中水時以及枯水時則會形成較為正規的新航槽走向。江心洲切灘建筑工程施工則主要是建立在生米大橋建設基礎上而完成后續施工操作的，并會對通航效果產生較大影響。工程完成后，橋位上游被轉為江心洲切灘，此時河灘基本過流而積較以往相比有所增大，具體性水流特征則被日漸凸顯，不同類型河流斷而流速也在其影響下而發生相應變化。在江心洲切灘工程實施后，兩個主橋孔的水流夾角己得到明顯改善，第二主橋孔已經完全滿足通航的夾角要求，第一主橋孔的水流夾角也滿足通航要求。
二、贛江生米大橋建設對行洪的主要影響分析
本文研究河段岸邊基層以第四紀沖積層為主，河段地而高程大約處在18m至21m之間，我們通常所說的基巖而高程則為1.5m～2.5m之間，其具體蓋層厚度在18m之內，而往往卻低于16m，河段地址組成性質內容主要包括粘土元素、細沙元素和中沙元素以及相關爍石元素等，同時淤泥質材質較為密實，在一定程度上具備良好穩定性。贛東大堤位于右岸線為主出，兩岸建設過程中，其在濱江路堤防護中起著決定性作用，沿江大堤位于左岸位置處。右岸防洪標準為百年一遇，而左岸防洪標準則為數十年一遇。
(一)洪水位變化
生米大橋建設完工后，橋位上游的相關洪水奎高程度和洪水影響范圍都產生一系列變化。橋梁建筑施工結束后，阻水作用尤為明顯，上游水位會出現奎高狀態，在300年一遇洪水水位設計和100年一遇洪水水位設計以及50年一遇洪水水位設計時，三者水位奎高極限高度值均為0.05m，還有就是在Q=12100n31/s、Q=7524nsl/s時，水位奎高最大值分別為0.04m和O.Om3，當水流流量呈不斷下降趨勢時，其對應水位奎高值單體元素也呈不斷減小態勢，上游300m位置處則不會出現水位奎高狀態。單從水位變化角度進行分析的話，贛江生米大橋會對行洪安全造成局部影響和相關有限影響等，其威脅性相對較小。
(二)水流流速變化
在對橋區進行行洪測試和設計時，斷而通航孔內流速不斷得到增強，由于受到橋墩阻水和對應束窄水流的雙重影響，通航孔內流速普遍增大，第一、第二主孔內的增大值分別為0.05-0.07耐 s、o.o小O.lOnl/s。西70m第二橋孔內流速增加值為0.01-0.02m/s，東70m第二橋孔內流速增加值為0.04～0.08m/os。下游水域內流會出現紊亂流勢，但流速變化會保持在士O.lOm/s之內，而在距離加大的情況下，原有流態也會被保持下去，其基本流速狀態不會發生不良變化。
三、結束語
綜上所述，贛江南昌基礎性河段均處在贛江下游位置處，其實質上歸屬于分叉型河道范疇內，之后在此基礎上以沖擊性特點為主，而富山地段到外洲地段為本論文河段研究內容主體，其在南昌河段上游位置處，河段長度大約在14KM左右，富山外洲河段較為順直且始終處于平而發展狀態。隨著科學技術的飛速發展和人們生活水平的不斷提高，當前人們逐漸對橋梁建筑工作重視起來，眾所周知，橋梁通航和橋梁行洪是橋梁建設過程中應該考慮的重點問題，其是整體施工中的重要組成部門與核心思考環節，所以只有對行洪影響和通航影響有所熟知才能保證橋梁運行的穩定性。
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