北京地鐵漲價方案最新解讀

2014北京地鐵漲價方案最新解讀

　　一、公共交通快速發展，方便市民出行

　　市委、市政府一直高度重視公共交通發展，大力實施公交優先戰略，2007—2013年，全市累計投資2429.5億元，投入補貼958.6億元，軌道交通運營線路由5條142公里增加到17條465公里，運營里程增長2.3倍，地面公交運營線路由 644條1.74萬公里增加到813條1.97萬公里，運營里程增長13.2%。2013年，本市公共交通年客運量達到80.4億人次，其中，軌道交通 32億人次，地面公交48.4億人次，中心城公共交通出行比例達到46%，比2007年提高了11.5個百分點,公共交通已經成為廣大市民的主體出行方式。公共交通的快速發展，對方便市民出行，緩解交通擁堵，保障城市正常運行發揮了積極作用。

　　二、票價政策需要適應公共交通發展要求

　　價格是一種資源配置的手段，票價作為引導公共交通資源配置的重要杠桿，需要適應公共交通不同發展階段的不同要求。改革開放以來，本市進行了4次地鐵和公交票價的調整，分別是1991年、1996年和2000年和2007年，基本是每4-7年間調整一次。近年來，隨著城市和人口規模的持續擴大，公共交通出行總量、結構以及運營成本發生了巨大變化。票價政策需要適應公共交通發展的形勢和要求，進行必要的調整。主要體現在3個方面：

　　(一)價格政策需要不斷適應公共交通網絡化運行要求。2007年以來，北京公共交通發展提速，路網規模不斷擴大，公共交通網絡構建加快，以單一票制為主的票價體系難以有效適應公共交通網絡化運營需求。從軌道交通方面看，乘客在路網中的乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差200倍，但所付票款相同;從地面公交方面看，目前市區地面公交65%左右的線路執行每人次1元票價，這些線路最短的2.5公里，最長的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能體現多坐多付費的規律。同時，地面公交中市區與市郊線路之間票價不統一，計費方法不統一，如：計程票制中，市區線路按12公里1元起價，每增加5公里加價0.5元計價，而市郊線路有按10公里1元起價，每增加10公里加價1元計價的，還有按10公里2元起價，每增加5公里加價1元計價的。隨著城鄉一體化進程的不斷加快，市郊地面公交線路的逐步完善，市郊線路票價高于市區線路、同城不同價的問題日益顯現，社會各方面對此意見較大。

　　(二)公共交通的可持續發展和服務能力有待進一步提升。本市票價政策已7年未做調整，票價與成本的差距日益加大。2013年北京地面公交和軌道交通人次票款收入占人次總成本的 16%和22%，比2007年分別下降了19和65個百分點。7年來，為保障公共交通運力和服務，政府用于公共交通的補貼資金年均增長19%，超過了財政收入的平均增幅，并呈快速增長態勢。面對加快治理城市交通擁堵和大氣污染的要求，公共交通發展任務依然艱巨，預計到2020年將投入4000億元用于軌道交通網絡建設，五環內地面公交將全部更新為新能源和清潔能源車輛，非空調車全部更新為空調車，線網優化調整、公交專用道施劃、場站建設、接駁換乘等能力建設也將進一步加快。在現行價格政策下，公共交通運營依靠財政補貼，建設發展也靠政府資金投入，公共交通運營企業自主經營的活力和發展的動力不足，影響社會資本進入公共交通領域，不利于公共交通可持續發展和服務能力的持續提升。

　　(三)公共交通系統整體運行效率和服務水平需要進一步提高。地面公交與軌道交通具有不同的特點和功能，地面公交優勢在于站點密、進出站便利，軌道交通優勢在于準時、快速，兩者之間既有互補關系，也有一定的競爭關系，因此，要促進系統效率的充分發揮，就要有效銜接好不同公共交通工具的票價政策。目前，北京公交與地鐵票價不銜接，地鐵短距離出行占比較高，長距離出行地鐵票價比公交還低，地鐵對公交分流作用明顯，票價在引導市民合理選擇出行工具中的杠桿作用不明顯。2013年，軌道交通全網日均客運量達到875萬人次，日最高客運量超過1100萬人次，出行距離在5公里以內的乘客約占10.8%，10公里以內的約占32.7%，75%的線路高峰小時滿載率超過100%，最大滿載率超過130%，10條線路的54座車站在工作日早、晚高峰都要采取限流措施，站內車內環境擁擠，安全風險進一步增加。而地面公交年客運量總體呈下降趨勢，2013年客運總量比2009年(高峰年)下降了6.4%。

　　綜上所述，適當調整公共交通票制票價，逐步建立科學合理的公共交通票價機制，對促進公共交通整體運行效率發揮、服務水平提升和可持續發展至關重要。

　　三、促進公共交通可持續發展，鼓勵和吸引公眾公交出行

　　本次公共交通價格調整立足于落實首都城市戰略定位、建設國際一流和諧宜居之都、推進城市治理能力現代化，著眼于緩解首都人口資源環境矛盾、破解城市發展難題。主要目的是通過理順公共交通票價機制，建立符合特大型城市現代交通體系要求的公共交通票制票價體系，促進公共交通資源合理配置，提升公共交通運行效率和服務水平。從根本上講就是要運用經濟手段，發揮價格杠桿作用，增強公共交通的可持續發展能力，更好地滿足大眾安全便捷出行需求。實現這個目標，一方面，重點要靠發展，靠持續增加公共交通供給，使公共交通更廣泛覆蓋、更方便可及，讓更多民眾能夠享受到公共交通服務。而發展需要持續的投入，需要符合市場化運行要求的機制。以軌道交通為例，按照規劃，到2020年本市軌道交通運營里程在現有基礎上還將增加一倍，四環路內公眾平均步行1000米即可到達軌道交通站點，完成這個規劃需要投資4000億元左右，除了需要政府更大的投入外，更需要社會化資本的進入。另一方面，要充分挖掘存量，就是要充分發揮現有公共交通資源的效率，激發企業和市場的活力，提高服務質量和效率。這兩個方面都需要價格政策發揮作用。

　　四、公共交通價格調整繼續堅持公交優先發展戰略

　　此次公共交通價格調整方案的制定主要堅持3個原則：

　　(一) 堅持公益性、公平性原則。堅持公交優先發展戰略，保持公共交通領域政府資金投入力度，不斷提升公共交通服務能力和水平。保持政府對公共交通運行的適度補貼，發揮公共交通的價格優勢，引導市民選擇公共交通出行，改善交通出行結構。保持原有對老年人、學生、殘疾人、解放軍士兵等人群優惠政策不變，增加對公共交通依賴度較高的通勤人群的優惠政策。改變單一票制，實行計程票制，多乘坐多付費。

　　(二)堅持安全性、便捷性原則。統籌考慮地上地下公共交通的功能和特點，保持合理比價關系。發揮價格杠桿作用，引導短途出行選擇地面公交，中長途出行選擇軌道交通，提升公共交通系統運行效率，降低安全運營風險。實現城鄉一體、同城同價，推動線網優化調整，促進便捷出行。

　　(三) 堅持可承受性、可持續性原則。處理好政府與市場的關系，理順政府、企業、乘客關系，統籌考慮各方可承受能力。按照政府管建設管發展、企業管運營管服務、乘客受益承擔原則，逐步使票價水平反映公共交通運營成本。完善政府投資、政府補貼、價格政策的聯動機制，激發企業經營活力和動力，逐步形成政府市場有分工、企業經營有活力、服務提升有保障的公共交通發展良性機制。

　　五、公共交通價格調整方案的主要特點

　　(一)注重堅持公共交通公益性。這次價格調整堅持公交優先發展戰略，保持公共交通領域政府資金投入力度，保持政府對公共交通運行的適度補貼，保持原有對老年人、學生、殘疾人、解放軍士兵等群體優惠政策不變，增加對公共交通依賴度較高的通勤群體的優惠政策。

　　(二) 注重地上地下票價政策聯動。這次價格調整保持地上地下票價政策的銜接，發揮不同交通載體的優勢。地面公交優勢在于站點密、進出站便利，軌道交通優勢在于準時、快速，兩者之間既有互補關系，也有一定的競爭關系。考慮到本市公共交通運行實際以及社會各方面對緩解軌道交通客流壓力、平衡地上地下客流等方面的意見建議，根據地面公交與軌道交通的不同特點和功能，此次價格調整是地上地下聯動，在價格水平安排上地下價格水平適度高于地上，特別是短途地面公交價格優勢更為明顯，如：在聽證方案中軌道交通的起步里程設計在3或6公里，票價2元或3元;地面公交的起步里程略高于軌道交通，相應加大至5或10公里，票價1元，地面公交起步里程長于軌道交通，起步價格也顯著低于軌道交通，以引導短途出行更多地選擇地面公交。同時，價格調整后，地面公交與軌道交通平均票價的比價關系在1:3左右，保持一定的比價關系，體現出兩者不同的特點和功能。

　　(三)注重體現公平性。這次價格調整后軌道交通和地面公交都實施計程票制、同城同價。前期征求意見過程中，社會各方面建議實施計程付費，多乘坐多付費，體現公平性。因此，聽證方案提出，軌道交通和地面公交價格全面實行計程票制。軌道交通里程加價采用遞遠遞減原則，從3公里或6公里加價1元，到最長18公里或20公里加價1元，以降低對中長距離乘客的影響。同時，將地面公交現行的四種票制票價，如：單一票制1元和計程票制中，12公里1元起價，每增加5公里加價0.5元;10公里1元起價，每增加10公里加價1元;10公里 2元起價，每增加5公里加價1元，合并為一種票制票價，實現同城同價、城鄉一體，以促進線網的優化調整，方便出行。

　　(四)注重與現有政策的銜接。此次公共交通價格調整參考了國內既有的票價體系，結合了本市現行的票價機制。在軌道交通價格方案中，一個方案的起步價與現行票價一致，即起步價每人次2元(3公里內);另一個方案略高于現行票價，即起步價3元(6公里內)。地面公交價格方案中，一個方案繼續保留了刷卡較大幅度的優惠，在適當提高票價的基礎上，繼續給予普通卡刷卡5折優惠，學生卡刷卡2.5折優惠;另一個方案基本保持原票價，取消普通卡刷卡優惠。

　　(五)注重建立長效機制。這次價格調整參照國內外票價管理經驗，建立公共交通價格動態調整機制，使票價政策能夠更公開透明，能夠及時反映成本變化，避免價格矛盾積累，增強行業發展活力和可持續發展能力。一是建立一個調價公式，每年對運營成本變化情況進行評估，按照公式進行測算，研究制定價格調整方案，相機進行動態調整。如果需要進行調整，相關調整方案將經過第三方機構專項評估，進行充分地研究論證，并報市政府審定后公布實施。同時，公式中設置了調整上限，年度調整幅度不高于城鎮居民人均可支配收入增幅，避免對乘客支出產生較大影響。二是建立一個綜合評估機制，每5年左右要對票價進行總體評估，根據公共交通定期成本監審數據、城市交通發展狀況、社會可承受能力等因素，對調價公式和票價政策進行總體評估，適時進行系統調整，經過價格聽證會聽證，并報請市委、市政府批準后公布實施。

　　六、價格調整方案體現公益性、公平性

　　(一)公共財政仍承擔50%以上的投入責任。按照兩個提交聽證會討論的方案，軌道交通平均票價水平在4.3元和4.4元左右，地面公交平均票價水平在1.3元和1.5元左右，公共財政仍將承擔軌道交通和地面公交總成本的50%左右和 62%左右。在軌道交通方面，公共財政主要承擔建設投入及大部分設施的更新改造任務;在地面公交方面，公共財政繼續承擔場站建設、車輛更新及部分運營成本。從乘客負擔水平看，票價調整后，乘客支出確實將有所增加，支出增加的幅度將根據乘坐的頻次及距離的長短有所差異，符合多乘坐多付費的規律。乘客平均負擔水平體現兩個不高于：平均每人每公里價格(平均運價率)不高于國內同類城市價格水平，月平均支出占城鎮居民人均可支配收入的比例不高于2007年票價改革前的相對水平。具體來看，聽證方案中軌道交通的平均運價率約每人每公里0.29元，與上�；�本相當，略低于廣州、深圳等地;按照2013年路網實際統計的乘客乘坐情況測算，軌道交通兩個方案單次票價在6元以內的乘客分別占92.69%和94.34%;按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個工作日測算，乘客月平均支出約占城鎮居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票價改革前7%的水平。聽證方案中兩個地面公交的平均運價率分別為每人每公里0.19元和0.16元，均低于上海、廣州、深圳等地;地面公交兩個方案單次票價在2元以內的乘客分別占88.43%和93.86%;按照平均每天2次地面公交出行(約共需乘坐3條公交線路)，每月22個工作日測算，乘客月平均支出分別占城鎮居民人均可支配收入的2.8%和2.4%，不高于2007年票價改革前3%的比例。

　　從企業層面看，企業在增加票款收入的同時，將面臨更大的管理和經營壓力。政府將改革對公交運營企業的考核方式和補貼政策，對保障運營安全和不斷提升服務質量等方面提出要求，進行客運量、運營里程、社會滿意度、安全系數、管理效益和創新服務等多方面的綜合考核，以推進企業主動提升服務，提高效率。同時，要強化企業成本控制，嚴格企業管理，推動企業每年在各自網站公布經審計的運營收支情況，廣泛接受社會監督。

　　(二) 軌道通勤優惠折扣最高5折，地面公交仍實行普惠票價。從軌道交通來看，考慮到按里程計價后，對經常乘坐、中長距離出行的通勤人員影響加大，因此增加了軌道交通票價階梯式優惠政策，以降低通勤人員負擔水平。每自然月內，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元后，超出部分給予8折優惠;滿150元后，超出部分給予5折優惠;支出累計達到400元后，不再享受打折優惠。舉個例子，如果乘客每月22個工作日出行，每個工作日乘坐2次軌道交通，每次票價5元的話，優惠后全月平均每次票價實際為4.1元。根據目前路網實際客流情況測算，優惠后，98%的乘客月支出將在200元以內。對于通勤出行來說，優惠后，93%的乘客月支出約在200元以內。同時，考慮地面公交站點密、線路覆蓋面廣，在當前承擔著更多的普遍服務責任，此次地面公交票價調整后繼續保持較低價格，保持地面公交價格的普惠性。

　　(三)繼續保持特定人群優惠政策。軌道交通繼續給予離休干部、解放軍士兵、武警士兵、傷殘人民警察、盲殘人士、殘疾軍人、見義勇為人員等7類特定人群免票優惠政策。地面公交繼續給予65周歲及以上老年人、殘疾人、離休干部、解放軍士兵、武警士兵、傷殘人民警察、殘疾軍人、見義勇為人員等8類特定人群免票優惠政策，同時，繼續給予學生半價優惠政策。提高兒童乘車免票線標準�？紤]兒童身高普遍提高的實際狀況，本次將兒童乘車免票身高由1.2米提高至1.3米。

　　(四)保障低收入人群基本生活不受影響。將綜合測算公共交通票價調整對低收入人群的支出影響，在當年城鄉最低生活保障、失業保險金、最低工資標準等社會保障相關待遇標準調整時予以補償，保障低收入群體基本生活水平不受影響。

　　(五)計程收費、同城同價。改變單一票制，全面實行計程票制，多乘坐多付費，使票制更公平、更合理。同時，推進城鄉票價統一，實現城鄉一體化票價。

　　七、價格調整方案體現安全性、便捷性

　　(一) 保持地上地下合理比價關系。軌道交通運行速度快、準點率高，而地面交通覆蓋面廣、線路通達性強。所以在票價設計上，使地面公交承擔更多的普遍服務責任，同時引導大家選擇地面公交出行，實施提高地面公交準點率、提高通行速度等措施。在聽證方案中，地面公交與軌道交通的平均票價水平大概安排在每人次 1.3-1.5元和每人次4.3-4.4元左右，比價關系在1:3左右，保持一定的比價關系，體現出兩者不同的特點和功能。

　　(二)發揮價格杠桿作用，引導短途出行選擇地面公交，中長途出行選擇軌道交通。目前地鐵乘客出行距離在5公里以內的約占10.8%，10公里以內的約占32.7%，短距離出行占比較高，因此，在聽證方案中軌道交通的起步里程設計在3或6公里，票價2元或3元;地面公交的起步里程略高于軌道交通，相應加大至5或10公里，票價1元，地面公交起步里程長于軌道交通，起步價格也顯著低于軌道交通，以引導短途出行更多地選擇地面公交。

　　(三)實現城鄉一體、同城同價，推動線網優化調整，促進便捷出行。目前，地面公交中市區與市郊線路之間票價不統一，計費方法不統一，如：計程票制中，市區線路按12公里1元起價，每增加5公里加價0.5元計價，而市郊線路有按10公里1元起價，每增加10公里加價1元計價的，還有按10公里2元起價，每增加5公里加價1元計價的。一方面不利于城鄉一體化發展;另一方面，也帶來同線同程價格不一，乘客有意見，加大了線路優化調整難度。因此，在聽證方案中將地面公交現行市區和市郊的四種票制票價，合并計程票制票價，實現同城同價、城鄉一體，以促進線網的優化調整，方便出行。

　　八、價格調整方案體現可承受性、可持續性。

　　公共交通票價政策的核心是平衡好政府、企業、乘客三者的關系，建立科學合理的分擔機制，這既是改革的重點，也是改革的難點。國內外對于公共交通的分擔機制問題，沒有形成統一的或者說公認的標準，但普遍認為，票價政策制定既要堅持公益性，又要保障運營的市場化，實現公平與效率的均衡。從普遍規律上講，定價應遵循“誰受益誰承擔”的原則，票價要與運營成本掛鉤。因此，在價格方案設計中，主要著眼于統籌考慮各方可承受能力，既突出政府責任、又要發揮企業積極性、更要兼顧乘客出行需求，明確了“政府管建設管發展、企業管運營管服務、乘客受益承擔”三方分擔原則，也就是說政府資金重點用于公共交通領域的建設和發展以及部分設備的更新改造，企業要著力控制運營成本、提高服務質量。同時完善政府投資、政府補貼、價格政策的聯動機制，明確政府對公共交通的投資責任，完善財政資金的公益性資產支出保障、政府購買服務分類管理和政策性虧損補貼等方面補貼機制，實現與價格政策的聯動。

　　九、適應服務能力快速提升需要，建立動態調整機制

　　目前，本市軌道交通仍處于快速發展階段，路網規模、客流情況及運營成本變化較大。為提高定價政策的透明度，增強行業發展活力和可持續發展能力，參照國內外票價管理經驗，建立一個公共交通價格動態調整機制，核心是讓公共交通價格逐步反映運營成本變化情況，理順價格機制，避免價格矛盾積累。主要內容有兩個方面：

　　一是建立一個調價公式，開展票價年度評估，相機進行動態調整。這個調價公式提交此次價格聽證會討論。調價公式主要考慮公交企業總成本中扣除資產折舊類費用后可變成本，即人工成本變化(占比約50%，用北京市統計局公布的交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位在崗職工平均工資變化反映)、動力成本變化(占比約占 20%，對軌道交通來說主要是電力成本的變化，用軌道交通年均電價變化反映;對于地面公交來說，主要燃油成本的變化，用0號柴油年均價格變化反映)以及維修、管理等其他可變成本變化(占比約30%，用CPI變化反映)，依據各項成本在可變成本中的權重，計算這些成本變化對現行票價的影響，測算票價調整水平。如果需要進行調整，相關調整方案將經過第三方機構專項評估，進行充分地研究論證，并報市政府審定后公布實施。同時，公式中設置了調整上限，年度調整幅度不高于城鎮居民人均可支配收入增幅，避免對乘客支出產生較大影響。

　　二是建立一個綜合評估機制，五年左右要對票價進行總體評估，根據公共交通定期成本監審數據、城市交通發展狀況、社會可承受能力等因素，對調價公式和票價政策進行總體評估，適時進行系統調整，經過價格聽證會聽證，并報請市委、市政府批準后公布實施。

　　建立動態調整機制，明確價格形成機制，推進定價政策的公開透明，有利于及時反映成本變化情況，及時疏導價格矛盾，符合市場機制發展要求，對增強行業發展活力及提升可持續發展能力也將起到積極作用。

　　舉個例子：

　　假設：以2015年的相關指標作為n-1年時的指標進行測算：即：居民消費價格指數為104%，非居民平均電價漲幅為7%;0號柴油平均價格漲幅為8%，交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位在崗職工平均工資漲幅為10%，人均可支配收入漲幅為：10%

　　按照公式K=a*CPIn-1+b*En-1+c*Ln-1測算，2016年的調價系數則為：

　　軌道交通為：K=30%*104%+22%*107%+48%*110%=1.08

　　地面公交為：K=30%*104%+22%*108%+48%*110%=1.08

　　按照公式Pn=Pn-1*K測算：

　　2016年的軌道交通平均價格應由原4.3元調整為4*1.08=4.64元，調價金額則為0.34元。

　　地面公交平均價格則由原1.3元調整為1.3*1.08=1.4元，調價金額為0.1元。

　　十、科學分析、多方論證，廣泛聽取意見，開門定方案

　　這次公共交通價格調整工作，是按照中央及北京市全面深化改革的要求進行的，是在廣泛深入調研，全面聽取意見、充分比較論證的基礎上推進的。為使這項改革政策更科學、更合理、更可持續，既符合當前城市發展和公共交通發展的階段性要求，又能為長遠發展奠定個好的政策基礎。這次改革我們進行了大膽的創新，以開放的心態和務實的態度推進工作。如：第一次在嘗試在制訂方案過程中“公開征求社會意見，開門定方案”;第一次開展了8000個樣本的大規模社會調查;第一次在方案形成前、形成中通過召開座談會，聽取人大代表、政協委員、社會公眾意見;第一次要求運營企業、第三方研究機構從多角度提出具體的票價改革意見;第一次在方案初步形成后，再次通過座談會、議政會等方式，廣泛聽取中央國家機關、區縣部門、專家學者、人大代表、政協委員、各民主黨派、工商聯、無黨派人士代表、普通公眾、運營企業等方面的意見建議，初步統計，形成初步方案后陸續聽取了200多人次的意見建議，是近年來價格調整工作中征求意見涉及人數最多，涉及范圍最廣的的一次;還是第一次與聽證方案同步在網上公開成本報告。應該說，這次的票價改革工作，是我們主動公開信息最多、聽取意見范圍最廣、吸納社會意見最充分、討論研究過程最復雜的一次。

　　十一、價格調整方案充分尊重民意，吸納民智

　　這次公共交通價格調整方案廣泛吸收各方參與，充分吸納各方意見建議。通過前期搭建的各種意見表達渠道，如：8000個樣本調查、“我為公共交通價格改革建言獻策”活動、人大代表、政協委員、普通公眾座談、郵箱信件、電話傳真等等，搜集了各類意見建議4萬多條，并請專業機構進行全面系統的梳理。方案設計過程中，充分考慮不同方面的意見建議，吸收采納共性意見建議。具體舉例如下：

　　(一)實施計程收費。前期征求意見過程中社會普遍認為本市公共交通現有票制過于單一，不適應公共交通網絡化運營需求，不符合多乘坐多付費，不能體現公平性。此次公共交通價格調整方案充分吸納此項建議，對公共交通全面實行計程票制。

　　(二)實施同城同價。前期征求意見過程中社會各方面對城鄉公共交通票價不統一問題意見較大，建議公共交通同城同價，為此，將地面公交現行的四種票制票價，合并為一種票制票價，實現同城同價、城鄉一體。

　　(三) 給予軌道交通通勤乘客優惠政策。前期征求意見過程中，社會各方面提出要考慮通勤人員的出行負擔，建議給予通勤乘客一定優惠。為此，價格調整方案增加了軌道交通票價優惠政策。優惠政策設計初期，提出了兩個優惠方案，一個是考慮覆蓋人群大一些，提出每自然月內，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元后，超出部分給予8折優惠;另一個是考慮對于長途乘客優惠更明顯一些，提出每自然月內，乘客乘車使用一卡通支出累計滿150元后，超出部分給予5折優惠。在初步方案形成后的聽取意見過程中，有較多的人大代表、政協委員都建議既要考慮覆蓋面，也要考慮長途乘客，還要考慮防止利用優惠政策進行一卡通的不正當交易，為此，最后確定了階梯式優惠政策，即：每自然月內，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元后，超出部分給予8折優惠;滿150元后，超出部分給予5折優惠;支出累計達到400元后，不再享受打折優惠。

　　(四)設置多票種滿足出行需求。前期征求意見過程中，提出要考慮不同群體出行需求，增設多票種。鑒于公共交通售檢票系統的實際，實現多票種功能需要對系統(特別是硬件設施)進行大規模改造和測試。為此，在價格調整方案中明確提出，由軌道交通運營企業根據客流引導需要及自動售檢票系統改造情況，適時推出低峰優惠票價，以及定期票(日票、周票、月票、季票、年票)、特定線路通勤票等差別化票種。由地面公交運營企業根據社會不同出行需求，制定商務班車、特定專線等定向服務線路的差別化票價，提供多樣化服務。

　　(五)調價幅度要適度。前期征求意見過程中，社會各方面建議公共交通票價要體現公益性，為此，在價格調整方案中，對于乘客平均負擔水平，我們把握了兩個不高于：平均每人每公里價格(平均運價率)不高于國內同類城市價格水平，月平均支出占城鎮居民人均可支配收入的比例不高于2007年票價改革前的相對水平。具體來看，聽證方案中軌道交通的平均運價率約每人每公里0.29元，與上�；�本相當，略低于廣州、深圳等地;軌道交通兩個方案單次票價在6元以內的乘客分別占92.69%和 94.34%;按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個工作日測算，乘客月平均支出約占城鎮居民人均可支配收入的5.3%左右，低于2007年票價改革前7%的水平。聽證方案中兩個地面公交的平均運價率分別為每人每公里0.19元和0.16元，均低于上海、廣州、深圳等地;地面公交兩個方案單次票價在2 元以內的乘客分別占88.43%和93.86%;按照平均每天2次地面公交出行(約共需乘坐3條公交線路)，每月22個工作日測算，乘客月平均支出分別占城鎮居民人均可支配收入的2.8%和2.4%，不高于2007年票價改革前3%的比例。

　　(六)價格調整與服務提升同步推進。價格調整后，能否做到“優質優價”，是前期大家十分關注的問題。因此，這次公共交通價格改革，市政府始終強調票價調整和服務提升同步推進。市交通委牽頭制定了“提高公共交通發展、服務和管理水平的意見”，明確2015-2017年推動公共交通優先發展的思路、目標和20條具體措施。市國資委牽頭推進公共交通企業的改革，激發企業活力，強化企業成本控制和服務管理，改變運營企業考核方式。市財政局牽頭研究公共交通財政補貼機制，增強企業經營動力和造血機能。

　　(七) 公開企業運營成本。前期征求意見過程中，社會公眾和媒體都十分關注企業運營成本問題，認為價格調整首先要把成本講清楚。為此，按照國家有關定，市發展改革委成本調查隊組織專門的成本工作小組，并聘請專業會計師事務所輔助，對本市公共交通運營企業2013年度成本進行了審核。同時，首次在國家沒有明確要求的情況下，在二次公告中通過政務網站對外公布成本監審情況。此外，還將積極推動企業每年在各自政務網站主動公開企業成本

　　(八)做好政策解讀。前期征求意見過程中，各方面提出要多方式做好政策解讀，讓公眾更方便、更清楚的了解政策及對其出行影響。為此，我們根據聽證方案內容，利用當前社會認可度較高的信息圖表化技術，提煉方案主要內容，制作圖片信息，在公布聽證方案的同時，在我委政務網站一并公布。同時，還通過路網系統數據，從本市四環外東南西北4個區域各選擇了一個旅客較為集中的路線舉例分析對乘客影響。

　　十二、加大成本公開力度，廣泛接受社會監督。

　　(一)嚴格審核企業成本，保障真實合理。

　　根據《價格法》和國家有關規定，政府定價應當開展價格成本調查。成本監審具體工作由各政府價格主管部門的成本調查機構組織實施。2014年初，市發展改革委成本調查隊組織專門的成本工作小組，并聘請專業會計師事務所輔助，對本市公共交通運營企業2013年度成本進行了審核。此次成本監審工作涉及公共交通運營和資產管理共計81家核算機構，歷時半年多的時間。成本調查隊在企業填報數據的基礎上，按照定價成本指標體系對企業財務成本項目進行重新歸類，按照合法性、合理性、相關性原則對企業填報成本中的非主營業務成本、有其他收入補償的成本、與主營業務不相關的成本等都進行了剔除和調整，最終確認運營企業的成本，形成了最終定價成本。

　　2013年軌道交通完全成本每人次8.56元，扣除洞體等土建折舊的成本為每人次6.98元;地面公交完全成本每人次3.46元，扣除場站折舊的成本為每人次3.43元。

　　(二)首次主動上網公開成本監審報告。

　　在歷次價格調整過程中，成本始終是社會和聽證參加人關注的問題�，F行政府制定價格聽證辦法規定，在聽證會舉行15日前要向聽證會參加人送達定價成本監審報告，但未要求向社會公開。因此，以往成本監審報告僅提供給聽證會參加人。今年上半年居民水價調整時，國家規定要公開相關企業成本。這次我們在公布價格聽證方案的同時，首次主動將公共交通價格成本監審報告同步向社會公開，可以說是本市推動成本公開的一個突破，在本市及全國都屬首次。積極推動企業成本公開，一方面是便于廣大公眾更好地了解、監督企業成本和發展情況，另一方面是要推動企業進一步規范成本核算，加強成本控制。需要強調的是，政府定價成本監審主要依據價格方面的法律法規，嚴格按照相關規定加強對企業成本的監督審核，確保成本的真實性和合理性。

　　(三)推動企業每年主動公開企業成本。為了讓公眾更好地了解、監督企業成本和發展情況，今后，我們還將定期開展公共交通企業成本監審，并推動公共交通運營企業建立企業年度運營收支情況公開制度，每年通過其網站對外公布經審計的運營收支情況。

　　十三、依法組織聽證，廣泛聽取意見

　　目前，按照國家發展改革委制定的《政府制定價格聽證辦法》，聽證會參加人的推薦工作已經完成。這次聽證會共有25名參加人，全部由市消費者協會、市人大、市政協、市交通委等有關單位推薦產生，沒有發改委指定的參加人。這些參加人全部符合推薦標準，并且大多數是首次參加聽證會。其中消費者參加人10人，符合國家規定價格聽證會消費者參加人要占2/5的要求，并且全部都是首次參加聽證會。

　　聽證會是政府在制定價格政策時聽取民意的形式之一。前期方案研究、形成過程中采取多種方式聽取了意見建議。在這次聽證會組織過程中，我們還將通過座談會、傳真、郵箱等多種形式再次廣泛征集和聽取各方面對方案的意見，包括媒體在報道中反映的問題和寶貴建議，我們都會認真研究吸取。

　　十四、票價調整將影響公共交通整體客流分布

　　方便、快捷、經濟是影響乘客選擇出行方式的主要因素，從實際情況看，票價調整對于合理調整客流有積極的作用。以軌道交通為例，根據第三方中介機構前期對軌道交通乘客的抽樣調查數據，票價調整后，12.4%的受訪者表示將轉乘地面公交出行。同時，根據以往歷次價格調整情況，票價調整后在一定時期內約會減少10%左右的客流。

　　十五、票價調整與提高公共交通服務水平同步推進

　　價格調整同時，同步推進服務水平提升工作，滿足公眾出行需求。一是繼續推進快速通勤走廊建設，力爭年內完成京開、西南三環16.4公里公交專用道施劃，并同步整合14條常規公交線路，開行9個方向的通勤快車，啟動京藏、四環專用道施劃工作，以進一步提高地面公交準點率。二是增加醫院、火車站、繁華商業區周邊夜間公交線路，擴大三環內貫穿市區主干道夜班線網覆蓋，方便了乘客夜間公交出行。三是年內實現200條公交線路的到站查詢服務，提高信息化服務水平。四是年內實現一卡通網絡充值和網上發卡，進一步方便乘客使用一卡通服務。五是年底前增加3009部新能源和清潔能源公交車，為乘客提供更為舒適的出行條件。六是年底前完成100處公交站臺的實施改造，改善乘客候車環境。七是年底前開通試運營6號線二期、7號線、14號線東段、15號線一期西段62公里新線。八是年底前完成13號線和八通線加裝安全門項目，實現1號線和2號線加裝安全門的實質性開工，完成1號線信號系統更新設備安，推進宣武門、國貿站、芍藥居站增建換乘通道，既有線視頻監控增加覆蓋面，13號線和八通線建設乘客信息顯示系統(PIS)等工程，為乘客提供安全、便捷的出行環境。九是年底前完成4號線衛生間改造，推進以1號線和2號線等老線為主的衛生間改造工程，優化日常保潔制度，改善衛生間環境。十是根據車站條件，在站臺為候車乘客增加座椅，加強車站和列車保潔，為乘客提供整潔的乘候車環境。十一是強化對散發小廣告、乞討賣藝人員的清理，嚴格落實站前廣場和控制保護區違章建筑和違法經營整治，提高站車秩序管理水平。

　　十六、繼續保持老年人免費乘車政策

　　《老年人權益保障法》、《北京市老年人社會保障和社會優待辦法的通知》(京政辦發[2013]30號)明確規定，本市65周歲及以上具有本市戶籍和常住外埠老年人憑優待卡免費乘坐市域內地面公交車。

　　十七、加強特定人群免費乘車服務管理

　　一方面要保持并切實落實特殊人群的各項公交優待政策，確保“應享盡享”;另一方面通過證件(證卡)與公交一卡通相結合，實現憑證驗證向刷卡計次轉變，并進一步提高準確管理和精準服務水平，防止特殊人群公交優待被冒用、盜用、濫用。具體做好以下工作：一是實施分類、精準管理。針對不同的特殊群體，將結合工作實際，逐步過渡到刷卡管理，實現特殊人群乘車的精準化管理。二是建立中止、終止和退出機制。完善優待對象數據庫，通過與殯葬信息、政策退出等相關數據相對接，防止優待卡被冒用、盜用;設定優待卡的有效期，期滿后經審核后再次激活方可繼續使用;爭取公交一卡通充值點、地鐵站點隨時可對超出有效期的優待卡進行鎖定。三是加強統籌服務保障。擬對老年人出行線路、時段分布等數據進行綜合分析，有針對性地調整運力，保障老年人出行需求;對殘疾人出行經常性集中的線路，提高無障礙設施裝備保障水平。

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